PPLv EvA NVFR

Según la normativa aplicable en España, ¿Cuáles son los requisitos prácticos mínimos para obtener la habilitación de vuelo nocturno (NVFR) en una licencia PPL?. 10 horas de vuelo nocturno total, incluyendo 5 horas de vuelo instrumental simulado bajo capota. 5 horas de vuelo nocturno, incluyendo al menos 3 horas como piloto al mando (PIC) y 5 despegues y aterrizajes nocturnos. 3 horas de instrucción dual nocturna y un vuelo de travesía de al menos 150 millas náuticas. 8 horas totales de vuelo nocturno certificadas, con un mínimo de 4 despegues y aterrizajes completos en solitario.

¿Qué condición meteorológica y visual exige la normativa SERA en espacios aéreos clases B, C, D, E, F y G cuando se vuela de noche a 900 m AMSL o menos, o a 300 m sobre el terreno (lo que sea mayor)?. Mantener una visibilidad mínima de 8 km y separación vertical de 1 500 pies respecto a nubes. El piloto debe mantener vista continua de la superficie. Está prohibido operar por debajo de 1 000 pies sin autorización radar expresa. Se permite reducir la visibilidad a 1 500 metros siempre que se enciendan las luces de aterrizaje.

¿Qué excepción de visibilidad mínima en vuelo se contempla para helicópteros operando de noche a baja altitud (900 m AMSL o menos, o 300 m AGL) en espacios aéreos clases F y G?. Se permite una visibilidad mínima reducida de 3 km, siempre que se mantenga vista continua de la superficie. Pueden operar con 1 500 metros de visibilidad siempre que dispongan de doble piloto automático. No tienen mínimo de visibilidad siempre que vuelen a menos de 60 nudos de velocidad indicada. Se exige exactamente la misma visibilidad de 5 km que para los aviones de ala fija sin excepciones.

En relación con la activación y cierre de un plan de vuelo VFR nocturno (VFR-N), ¿Qué procedimiento debe seguirse si el despegue se realiza desde un aeródromo no controlado?. El plan se activa automáticamente mediante radar primario al cruzar los 1 000 pies AGL. El piloto debe notificar manualmente la activación del plan tras el despegue y cerrarlo manualmente al aterrizar. No es necesario activar el plan si el vuelo se desarrolla íntegramente en espacio aéreo clase G. El plan se cierra automáticamente transcurridos 15 minutos desde la hora estimada de llegada (EET).

¿Qué indica observar en la oscuridad otra aeronave cuyas luces de navegación muestran primero luz verde y luego luz roja (o ambas combinadas hacia la izquierda)?. La aeronave se aleja en el mismo rumbo y a mayor velocidad. La aeronave se encuentra en rumbo de colisión frontal directa. La aeronave se desplaza de derecha a izquierda respecto a nuestra posición. La aeronave está realizando un viraje escarpado descendente hacia nuestra izquierda.

Según la técnica recomendada de exploración visual o barrido nocturno, ¿Cómo debe mover los ojos el piloto para detectar tráficos u obstáculos tenues?. Realizar barridos rápidos y continuos de 45° de lado a lado sin detener la mirada. Mover los ojos en pequeños segmentos de no más de 10° a 15° y detenerlos de 3 a 4 segundos en cada punto. Fijar la vista directamente en el centro del horizonte durante 10 segundos antes de mirar los instrumentos. Parpadear rápidamente cada 2 segundos mientras se gira la cabeza en arcos de 30°.

¿Cuál es el espaciado vertical máximo recomendado entre niveles intermedios de luces de obstáculo cuando una estructura artificial es muy elevada?. Entre 100 y 120 metros de separación vertical. Generalmente entre 45 y 52 metros para asegurar la visualización en toda su extensión. Cada 25 metros exactamente desde la base hasta la cúspide. No se requieren luces intermedias si la luz superior supera las 20 000 candelas.

Durante una aproximación nocturna sobre una pista con pendiente descendente (en bajada), ¿Qué error perceptivo suele cometer el piloto?. Se siente demasiado bajo y tiende a volar una aproximación alta, provocando aterrizajes largos. Percibe que está demasiado alto y reduce potencia prematuramente, aterrizando antes del umbral. Confunde las luces de eje de pista con las luces de borde de calle de rodaje. Experimenta la ilusión de inversión al reducir la velocidad de aproximación.

¿De qué color son las luces de punto de espera intermedio (Intermediate Holding Position Lights) empotradas en el eje de una calle de rodaje cuando no se trata de una pista activa?. Rojas fijas. Verdes intermitentes. Amarillas empotradas en el eje de la calle de rodaje. Azules de alta intensidad.

¿Qué función cumplen las luces de protección de pista (Runway Guard Lights) situadas a ambos lados de una calle de rodaje en el punto de espera de una pista en uso?. Indican que la pista está cerrada por mantenimiento nocturno. Son pares de luces amarillas intermitentes que sirven como alerta visual de proximidad a una pista activa. Autorizan el cruce inmediato de la pista cuando las luces de borde se apagan. Señalan el inicio de la zona de toma de contacto (TDZ) para aeronaves en aterrizaje.

En el procedimiento de recuperación de actitudes inusuales nocturnas, si el avión presenta nariz muy alta y velocidad aerodinámica peligrosamente baja (amenaza de pérdida), ¿Cuál es la secuencia correcta de actuación?. 1. Nivelar alas, 2. Aplicar potencia máxima, 3. Empujar el bastón, 4. Recuperar vuelo nivelado. 1. Empujar el bastón hacia adelante, 2. Aplicar potencia máxima, 3. Nivelar las alas, 4. Recuperar vuelo nivelado. 1. Reducir potencia a ralentí, 2. Tirar suavemente del bastón, 3. Nivelar alas, 4. Ajustar trimado. 1. Aplicar timón contrario al giro, 2. Extender flaps de aproximación, 3. Empujar el mando.

Si un piloto VFR entra inadvertidamente en condiciones IMC y decide efectuar un viraje estándar de 180 grados para regresar a condiciones visuales, ¿qué ángulo de alabeo máximo se recomienda emplear?. Un alabeo pronunciado de 35° a 45° para salir de la nube en el menor tiempo posible. Un alabeo ligero de aproximadamente 15 grados para evitar inducir desorientación espacial. Un alabeo fijo de 30 grados manteniendo el régimen de ascenso máximo. No debe utilizarse alabeo; el cambio de rumbo debe efectuarse únicamente con el timón de dirección.

¿Qué diferencia existe entre los códigos de radiocomunicación «PAN-PAN» y «MAYDAY» ante una entrada inadvertida en IMC durante un vuelo VFR nocturno?. "PAN-PAN" se usa solo en espacio aéreo no controlado y "MAYDAY" únicamente en zonas terminales (TMA). "PAN-PAN" indica urgencia sin peligro inminente (ej. entrada en IMC manteniendo el control); "MAYDAY" indica peligro grave e inminente (ej. desorientación severa o pérdida de control). "PAN-PAN" solicita vectores radar inmediatos y "MAYDAY" implica fallo total de comunicaciones. Ambos términos son equivalentes y obligan a seleccionar el código 7600 en el transpondedor.

En la preparación y uso de material impreso (cartas, listas o notas) para ser leído en cabina con linterna de emergencia de luz roja, ¿Qué precaución debe tomarse?. Escribir las notas con tinta roja o naranja fluorescente sobre papel satinado. Utilizar tinta negra sobre el papel, ya que contrasta mejor bajo la luz roja. Plastificar todas las cartas con láminas brillantes para reflejar mejor la luz tenue. Usar exclusivamente cartas en formato digital con el brillo de pantalla al máximo.

¿Por qué razón se recomienda utilizar las luces de aterrizaje solo en la fase final o de forma momentánea durante el vuelo nocturno?. Porque su uso continuo en crucero sobrecalienta el alternador y dispara los disyuntores. Para evitar deslumbrar a otros pilotos y preservar la adaptación propia a la oscuridad. Porque la normativa SERA prohíbe encenderlas por encima de los 3 000 pies AMSL. Para impedir que las aves nocturnas sean atraídas hacia la trayectoria de la aeronave.

¿Qué ocurre con el sistema de navegación radioeléctrica NDB/ADF durante las horas nocturnas en comparación con el VOR o el GPS?. Aumenta su alcance operativo en un 200% sin ningún tipo de error de marcación. Es más susceptible a fenómenos atmosféricos y a la «interferencia de la noche», reduciendo su precisión y confiabilidad. Pierde totalmente su señal por debajo de la altitud mínima de sector (MSA). Cambia automáticamente su frecuencia de transmisión de baja a muy alta frecuencia (VHF).

Si durante un vuelo nocturno salta el disyuntor (circuit breaker) de la iluminación del panel de instrumentos, ¿Cuál es el procedimiento técnico correcto?. Mantener pulsado el disyuntor continuamente con el dedo hasta completar el aterrizaje. Intentar rearmarlo una sola vez; si vuelve a saltar, indica un cortocircuito y debe dejarse abierto. Apagar de inmediato el interruptor maestro de la batería y del alternador durante 30 segundos. No tocar ningún disyuntor en vuelo bajo ninguna circunstancia, aunque haya sido un disparo fortuito.

Durante la inspección pre-vuelo nocturna, ¿Por qué se enfatiza especialmente la comprobación de los desagües de combustible en comparación con un vuelo diurno?. Porque el combustible frío disminuye su octanaje durante la noche. Para asegurar que no haya agua en el sistema, ya que puede congelarse en las líneas a las bajas temperaturas nocturnas. Porque los vapores de combustible son más inflamables ante el uso de linternas LED. Para verificar que los depósitos no superen el peso máximo estructural de rampa.

En la navegación nocturna, ¿Qué diferencia existe entre las siglas «MEF» (Maximum Elevation Figure) y «MORA» (Minimum Off-Route Altitude) en las cartas aeronáuticas?. La MEF indica la altitud mínima de recepción de radioayudas y la MORA la altitud de transición. La MEF representa la elevación máxima del terreno u obstáculo en un cuadrante más un pequeño margen, mientras que la MORA aplica márgenes mayores (1 000 ft en llano y 2 000 ft en montaña). La MEF se utiliza exclusivamente para vuelos IFR y la MORA únicamente para vuelos VFR diurnos. Ambas cifras expresan exactamente el mismo valor pero una en metros y otra en pies.

Si en vuelo de crucero nocturno se presenta una formación inesperada de hielo en una aeronave no certificada para condiciones de hielo conocidas (no FIKI), ¿cuál de las siguientes acciones es parte correcta de las maniobras de escape?. Extender inmediatamente los flaps a posición máxima para aumentar la sustentación a baja velocidad. Reducir la potencia al mínimo para disminuir el impacto de las gotas subfundidas contra el borde de ataque. Cambiar de altitud (descender a aire más cálido o subir si la capa es fina) o realizar un viraje de 180° hacia condiciones seguras. Mantener la altitud y rumbo exactos esperando que la fricción del aire derrita el hielo acumulado.