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Test Pre Comercial

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Título del test:
Test Pre Comercial

Descripción:
Test pre comercial

Autor:
AVATAR
Brayan Henao y Jhon Peña
(Otros tests del mismo autor)


Fecha de Creación:
03/06/2016

Categoría:
Otros

Número preguntas: 547
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Temario:
Una hélice que gira hacia la derecha, vista desde atrás, crea una corriente deslizante en espiral que tiende a hacer girar el avión hacia la derecha alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal. la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la derecha alrededor del eje longitudinal. la izquierda alrededor del eje vertical y hacia la izquierda alrededor del eje longitudinal.
¿Qué factor de rango máximo se reduce con un menor peso? Altitud. Velocidad aérea. Ángulo de ataque.
Elegir la afirmación correcta con respecto al rebufo. La generación del vórtice empieza al inicio de la carrera de despegue. El peligro principal es la pérdida de control debido al alabeo inducido. Se produce la mayor resistencia al vórtice si la aeronave resultante está pesada, retractada y rápida.
Durante un despegue realizado detrás de un avión grande a reacción, el piloto puede minimizar el peligro de vórtices de punta de ala estando en el aire antes de alcanzar la trayectoria de vuelo del avión a reacción hasta encontrarse en condiciones de virar fuera de su rebufo. manteniendo velocidad adicional en el despegue y el inicio del ascenso. extendiendo la carrera de despegue y no efectuando la rotación hasta encontrarse bastante lejos del punto de rotación del avión a reacción.
¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el rebufo si un avión grande a reacción cruza su curso de izquierda a derecha a aproximadamente 1 milla hacia adelante y a su altitud? Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción. Reducir a Va su velocidad aérea y mantener altitud y curso. Cerciorarse de estar ligeramente por encima de la trayectoria de la aeronave a reacción y en perpendicular al curso.
¿En qué punto de la pista debe planear poder elevarse para evitar el posible rebufo proveniente de una aeronave grande a reacción que acaba de aterrizar antes de su despegue? Pasando el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje. En el punto donde la aeronave a reacción hace el contacto de aterrizaje o justo antes de dicho punto. Aproximadamente a 500 pies antes del punto donde el avión a reacción hizo el impacto de aterrizaje.
¿Qué procedimiento debe seguir para evitar el vórtice al aterrizar detrás de un avión grande? Permanecer por encima de su trayectoria de vuelo de aproximación final toda la ruta hasta el impacto de aterrizaje. Permanecer por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y hacia un lado de la misma. Permanecer bien por debajo de su trayectoria de vuelo de aproximación final y aterrizar como mínimo 2,000 pies detrás.
¿En cuáles de las siguientes maniobras se puede operar una aeronave si su categoría operacional es calificada como utilitario? Acrobacia limitada, sin tirabuzones. Acrobacia limitada, con tirabuzones (si fuese aprobado). Cualquier maniobra a excepción de acrobacia o tirabuzones.
La relación entre toda la carga aérea impuesta sobre el ala y el peso bruto de una aeronave en vuelo es conocida como factor de carga carga y afecta directamente a la velocidad de pérdida. carga de alargamiento y afecta directamente a la velocidad de pérdida. factor de carga y no tiene relación con la velocidad de pérdida.
El factor de carga es la sustentación generada por las alas de una aeronave en un tiempo determinado dividida entre el peso total de la aeronave. multiplicada por el peso total de la aeronave. dividida entre el peso básico vacío de la aeronave.
Para un ángulo de banqueo determinado, en cualquier avión, el factor de carga impuesto sobre un viraje coordinado de altitud constante es constante y se incrementa la velocidad de pérdida. varía en proporción al régimen de viraje. es constante y se reduce la velocidad de pérdida.
La carga sobre el ala de un avión durante un viraje coordinado nivelado con velocidad constante depende de el régimen de viraje. el ángulo de banqueo. la velocidad aérea verdadera.
Al recuperarse rápido de una picada, los efectos del factor de carga harían que la velocidad de pérdida sea mayor. sea menor. no varíe.
Si una aeronave con un peso bruto de 2,000 libras estuvo sujeta a un banqueo de altitud constante de 60°, la carga total sería 3,000 libras. 4,000 libras. 12,000 libras.
Al mantener un ángulo de banqueo y altitud constantes en un viraje coordinado, un incremento en la velocidad aérea reducirá el régimen de viraje resultante ocasionando un factor de carga menor. reducirá el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga. incrementará el régimen de viraje sin ocasionar variación alguna en el factor de carga.
La definición más apropiada de sustentación en un ala es la fuerza que actúa en forma perpendicular al viento relativo. presión diferencial que actúa en forma perpendicular a la cuerda del ala. presión reducida generada por un flujo laminar sobre la curvatura superior de un perfil aerodinámico, el cual actúa en forma perpendicular a la curvatura media.
Al mantener constante el ángulo de banqueo, si se varía el régimen de viraje, el factor de carga entonces permanece constante sin importar la densidad del aire y el vector de sustentación resultante. varía dependiendo de la velocidad y la densidad del aire siempre y cuando el vector resultante de sustentación varíe en forma proporcional. varía dependiendo del vector resultante de sustentación.
La necesidad de reducir la velocidad de un avión a por debajo de la Va se debe a los siguientes fenómenos meteorológicos: Gran altitud por densidad que incrementa la velocidad de pérdida indicada. Turbulencia que origina un incremento en la velocidad de pérdida. Turbulencia que origina un decrecimiento en la velocidad de pérdida.
En teoría, si se duplica la velocidad aérea en vuelo nivelado, la resistencia parásita se duplica. reduce a la mitad. cuadruplica.
Al reducirse la velocidad aérea en vuelo nivelado por debajo de dicha velocidad para la relación máxima de sustentación/resistencia al avance, la resistencia total al avance de un avión se reduce debido a la menor resistencia parásita. es mayor debido al incremento de la resistencia inducida. es mayor debido al incremento de la resistencia parásita.
Si se incrementa la velocidad aérea de 90 nudos a 135 nudos durante un viraje nivelado de 60° de banqueo, el factor de carga será mayor al igual que la velocidad de pérdida. será menor y se incrementa la velocidad de pérdida. permanece igual pero se incrementa el radio de viraje.
Figura 1 la velocidad aérea representada por el punto A, en vuelo estable, el avión tiene su máxima relación entre sustentación y resistencia al avance. tiene su mínima relación entre sustentación y resistencia al avance. desarrolla su máximo coeficiente de sustentación.
Figura 1 una velocidad aérea representada por el punto B , en vuelo estable, el piloto puede esperar que el avión desarrolle la máxima autonomía. el máximo radio de acción de planeo. el máximo coeficiente de sustentación.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la variación del ángulo de ataque? Un menor ángulo de ataque incrementa la presión por debajo del ala y reduce la resistencia. Un mayor ángulo de ataque incrementa la resistencia. Un mayor ángulo de ataque reduce la presión por debajo del ala e incrementa la resistencia.
Figura 2 Elegir la afirmación correcta con respecto a las velocidades de pérdida. Las pérdidas sin potencia se suscitan a grandes velocidades aéreas con el tren de aterrizaje y los flaps abajo. En un banqueo de 60°, el avión entra en pérdida a una menor velocidad aérea con el tren de aterrizaje arriba. Las pérdidas con potencia se suscitan a bajas velocidades aéreas en banqueos más planos.
Figura 2 Elegir la afirmación correcta con respecto a velocidades de pérdida. El avión entra en pérdida en un banqueo de 60° con potencia y tren de aterrizaje y flaps arriba a 10 nudos más que con tren de aterrizaje y flaps abajo. en un banqueo de 60° sin potencia y flaps arriba a 35 nudos más que en una configuración sin potencia, flaps abajo y alas niveladas. en una pérdida con potencia y banqueo de 45° a 10 nudos más que en una pérdida con alas niveladas.
¿Cuál es lo correcto con respecto al uso de flaps en virajes nivelados? Al bajar los flaps, se incrementa la velocidad de pérdida. Al elevar los flaps, se incrementa la velocidad de pérdida. Al elevar los flaps, se requiere presión adicional hacia adelante sobre el timón de mandos.
Una de las funciones principales de los flaps durante la aproximación y el aterrizaje consiste en reducir el ángulo de descenso sin incrementar la velocidad aérea. producir la misma cantidad de sustentación a una menor velocidad aérea. reducir la sustentación; logrando por tanto que se realice una aproximación más escarpada que la normal.
Para incrementar el régimen de viraje y, al mismo tiempo, reducir el radio de viraje, un piloto debe mantener el banqueo y reducir la velocidad aérea. hacer más pronunciado el banqueo e incrementar la velocidad aérea. hacer más pronunciado el banqueo y reducir la velocidad aérea.
¿Cuál es la afirmación correcta con respecto al régimen y radio de viraje para un avión que vuela en un viraje coordinado a una altitud constante? Para un ángulo de banqueo y velocidad aérea específicos, el régimen y radio de viraje no varían. Para mantener un régimen estable de viraje, el ángulo de banqueo debe ser mayor y la velocidad aérea debe ser menor. Mientras más rápida sea la velocidad aérea verdadera, más rápido será el régimen de viraje y más grande el radio de viraje sin importar el ángulo de banqueo.
¿Por qué es necesario incrementar la contrapresión del elevador para mantener altitud en un viraje? Para compensar la pérdida del componente vertical de sustentación. la pérdida del componente horizontal de sustentación y el incremento en la fuerza centrífuga. la deflección del timón de dirección y una ligera oposición del alerón en todo el viraje.
Para mantener altitud en un viraje, se debe incrementar el ángulo de ataque para compensar la reducción en las fuerzas opuestas al componente resultante de resistencia al avance. el componente vertical de sustentación. el componente horizontal de sustentación.
La velocidad de pérdida se ve afectada por peso, el factor de carga y la potencia. factor de carga, el ángulo de ataque y la potencia. ángulo de ataque, el peso y la densidad del aire.
En comparación con otras formas alares, un ala rectangular posee una tendencia a entrar en pérdida primero en la punta de ala, teniendo el avance de la pérdida hacia la raíz del ala. la raíz del ala, teniendo el avance de la pérdida hacia la punta del ala. el borde de salida central, teniendo el avance de la pérdida hacia afuera de la raíz y punta de ala.
Al cambiar el ángulo de ataque de un ala, el piloto puede controlar la sustentación, la velocidad aérea y la resistencia al avance de la aeronave. la sustentación, la velocidad aérea y el centro de gravedad de la aeronave. la sustentación y la velocidad aérea pero no la resistencia al avance de la aeronave.
El ángulo de ataque de un ala controla el ángulo de incidencia del ala. la cantidad de flujo de aire por encima del ala y por debajo de la misma. la distribución de presiones que actúan sobre el ala.
En teoría, si el ángulo de ataque y otros factores permanecen constantes y se duplica la velocidad aérea, la sustentación producida a una mayor velocidad será la misma que a una menor velocidad. dos veces mayor a una menor velocidad. cuatro veces mayor a una menor velocidad.
Se diseña el ala de una aeronave para que produzca sustentación generada por una diferencia entre la presión de aire negativa por debajo de la superficie alar y un vacío sobre dicha superficie. el vacío por debajo de la superficie alar y una mayor presión de aire sobre dicha superficie. la mayor presión de aire por debajo de la superficie alar y la menor presión de aire por encima de la mencionada superficie.
En un ala, la fuerza de sustentación actúa en forma perpendicular a cuál de las alternativas a continuación; asimismo, la fuerza de la resistencia actúa en forma paralela a cuál de las siguientes alternativas. La línea de cuerda. La trayectoria de vuelo. El eje longitudinal.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las fuerzas opuestas que actúan sobre un avión en vuelo recto y nivelado? Dichas fuerzas son equivalentes. El empuje es mayor que la resistencia al avance y el peso y la sustentación son equivalentes. El empuje es mayor que la resistencia al avance y la sustentación es mayor que el peso.
El ángulo de ataque, al cual un perfil alar entra en pérdida, permanece constante sin importar el peso, la presión dinámica, el ángulo de banqueo o la actitud de cabeceo. la presión dinámica pero varía en proporción al peso, al ángulo de banqueo y a la actitud de cabeceo. el peso y la actitud de cabeceo pero varía en proporción a la presión dinámica y al ángulo de banqueo.
En aviones pequeños, la recuperada normal de tirabuzones puede ser difícil si el centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del eje longitudinal. el centro de gravedad está muy hacia atrás y la rotación es alrededor del mismo centro de gravedad. se ingresa a un tirabuzón antes de desarrollarse por completo una pérdida.
Recuperarse de una pérdida en cualquier avión es más difícil cuando su centro de gravedad se mueve hacia atrás. centro de gravedad se mueve hacia delante. compensador de elevador es ajustado nariz abajo.
Si un avión tiene carga hacia atrás del rango del centro de gravedad, presentará una tendencia a ser inestable alrededor de su eje vertical. eje lateral. eje longitudinal.
Un avión que sale del efecto suelo experimentará una reducción en la fricción del suelo y necesitará una ligera reducción en la potencia. experimentará un incremento en la resistencia inducida y necesitará mayor empuje. necesitará un menor ángulo de ataque para mantener el mismo coeficiente de sustentación.
¿Qué acción sería necesaria para mantener altitud si se incrementa la velocidad aérea en un viraje nivelado? El ángulo de ataque y el ángulo de banqueo deben ser menores. debe ser mayor o el ángulo de banqueo debe ser menor. debe ser menor o el ángulo de banqueo debe ser mayor.
La velocidad de pérdida de un avión se ve afectada mayormente por los cambios en la densidad del aire. las variaciones en la altitud de vuelo. las variaciones en la carga sobre el avión.
Un avión entrará en pérdida con el mismo ángulo de ataque sin importar la posición con relación al horizonte. la misma velocidad aérea sin importar la posición con relación al horizonte. el mismo ángulo de ataque y posición con relación al horizonte.
Figura 3 ¿Cuánta altitud pierde un avión en una milla si planea a un ángulo de ataque de 10°? 240 pies. 480 pies. 960 pies.
Figura 3 ¿Cuánta altitud pierde un avión en 3 millas de planeo a un ángulo de ataque de 8°? 440 pies. 880 pies. 1,320 pies.
Figura 3 La relación entre sustentación y resistencia al avance a un ángulo de ataque de 2° es aproximadamente la misma a la relación entre sustentación y resistencia al avance para un ángulo de ataque de 9.75°. ángulo de ataque de 10.5°. ángulo de ataque de 16.5°.
Si en el efecto suelo se mantiene el mismo ángulo de ataque que fuera de dicho fenómeno, la sustentación será mayor y la resistencia inducida será menor. será menor y la resistencia parásita será mayor. será mayor y la resistencia inducida también.
¿Cuál performance es característica de vuelo a una máxima relación entre sustentación y resistencia al avance en un avión accionado por hélice? Máxima ganancia de altitud sobre una distancia determinada. Máximo radio de acción y máxima distancia de planeo. Máximo coeficiente de sustentación y mínimo coeficiente de resistencia al avance.
¿Cuál es lo correcto con respecto a las fuerzas que actúan sobre una aeronave en un descenso estable? La suma de todas las fuerzas hacia arriba es menor a la suma de todas las fuerzas hacia abajo. las fuerzas hacia atrás es mayor a la suma de todas las fuerzas hacia adelante. las fuerzas hacia adelante es equivalente a la suma de todas las fuerzas hacia atrás.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la fuerza de sustentación en vuelo estable sin aceleración? A menores velocidades aéreas, el ángulo de ataque debe ser menor a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud. Es necesaria una correspondiente velocidad aérea indicada para cada ángulo de ataque a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud. Un perfil aerodinámico siempre entrará en pérdida a la misma velocidad aérea indicada; por ello, al incrementarse el peso, será necesario una mayor velocidad a fin de generar la suficiente sustentación para mantener altitud.
Durante la transición desde vuelo recto y nivelado hasta el ascenso, el ángulo de ataque es mayor y la sustentación se reduce momentáneamente. permanece invariable. se incrementa momentáneamente.
Figura 4 ¿Cuál es la velocidad de pérdida de un avión sujeto a un factor de carga de 2 gravedades si la velocidad de pérdida sin aceleración es de 60 nudos? 66 nudos. 74 nudos. 84 nudos.
Figura 4 ¿Qué incremento habría en el factor de carga si el ángulo de banqueo fuese objeto de un incremento de 60° a 80°? 3 gravedades. 3.5 gravedades. 4 gravedades.
Para generar la misma cantidad de sustentación al incrementarse la altitud, se debe volar un avión a la misma velocidad aérea verdadera sin importar el ángulo de ataque. una menor velocidad aérea verdadera y mayor ángulo de ataque. una mayor velocidad aérea verdadera para cualquier ángulo de ataque determinado.
Para producir la misma sustentación que se suscita en el efecto suelo, el avión requiere fuera del mismo un menor ángulo de ataque. el mismo ángulo de ataque un mayor ángulo de ataque.
Al incrementar el ángulo de banqueo, el componente vertical de sustentación es menor y el componente horizontal de sustentación es mayor. es mayor y el componente horizontal de sustentación es menor. es menor y el componente horizontal de sustentación permanece constante.
Si la actitud del avión permanece en una nueva posición tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta estabilidad estática longitudinal neutra. estabilidad estática longitudinal positiva. estabilidad dinámica longitudinal neutra.
Se puede identificar la inestabilidad dinámica longitudinal de un avión mediante oscilaciones de banqueo que se tornan más escarpadas paulatinamente. oscilaciones de cabeceo que se tornan más escarpadas paulatinamente. oscilaciones de alabeo trilatitudinales que se tornan más escarpadas paulatinamente.
La estabilidad longitudinal implica el movimiento del avión controlado por su timón de dirección. elevador. alerones.
¿Qué cambios se tiene que realizar en el control longitudinal de un avión para mantener altitud mientras se reduce la velocidad aérea? Incrementar el ángulo de ataque para producir más sustentación que resistencia al avance. Incrementar el ángulo de ataque para compensar la reducción de sustentación. Reducir el ángulo de ataque para compensar el incremento de resistencia al avance.
Si la actitud del avión tiende inicialmente a retornar a su punto original tras presionar el control del elevador hacia adelante y liberarlo, el avión presenta estabilidad dinámica positiva. estabilidad estática positiva. estabilidad dinámica neutra.
Figura 5 La línea horizontal punteada desde el punto C hasta el punto E representa al factor de carga extrema. factor de carga límite positivo. rango de velocidad aérea para operaciones normales.
Figura 5 La línea vertical desde el punto E hasta el punto F tiene su representación en el indicador de velocidad aérea mediante el límite superior del arco amarillo. el límite superior del arco verde. la línea radial azul.
Antes de cortar motor, al estar en mínimo, se apaga momentáneamente la ignición. El motor sigue corriendo sin interrupción; esto es normal debido a que el motor suele detenerse moviendo la mezcla a cut-off mínimo. no debe pasar. Indica que un magneto no hace tierra en la posición OFF. es una práctica inadecuada, pero no indica nada incorrecto.
Dejar encendido el calor del carburador al despegar empobrece la mezcla para más potencia en el despegue. reduce la distancia de despegue. incrementa la carrera en el terreno.
5171 Una manera de detectar la rotura en el cable de tierra primario de un magneto es poner en mínimo el motor y apagar momentáneamente la ignición. añadir máxima potencia, mientras se aplica los frenos, y apagar momentáneamente la ignición. correr en un magneto, empobrecer la mezcla y observar si se suscita una elevación en la presión del manifold.
Es más latente la posibilidad de obstrucción en las bujías si la aeronave gana altitud sin ajuste de mezcla. la aeronave desciende de altitud sin ajuste de mezcla. se mueve el acelerador de la aeronave de manera muy abrupta.
El motivo más probable por el que un motor sigue corriendo tras haber apagado la ignición es residuos de carbón sobre las bujías que el cable de tierra de un magneto hace contacto con la carcaza del motor. rotura en el cable de tierra de un magneto.
Si se desconecta el cable de tierra entre el magneto y el interruptor de la ignición, el motor no opera con un magneto menos. no puede arrancar con el interruptor en la posición BOTH. podría arrancar en forma accidental si se mueve la hélice habiendo combustible en el cilindro.
Para lograr el enfriamiento interno, los motores recíprocos de una aeronave dependen específicamente de un aumentador de aleta de ventilación (cowl flap) que funcione adecuadamente. la circulación del aceite lubricante. la adecuada relación de producción entre freón y compresor.
El piloto controla la relación entre aire y combustible con el acelerador. la presión del manifold. el control de la mezcla.
¿Cuál afirmación es la que mejor describe el principio operacional de una hélice de velocidad constante? Cuando el piloto varía la posición del acelerador, el gobernador de hélice origina que el ángulo de paso de las palas permanezca invariable. Un alto ángulo de pala, o un paso mayor, reduce la resistencia de la hélice y posibilita mayor potencia para los despegues. El control de la hélice regula las revoluciones del motor y a su vez las revoluciones de sí misma.
¿Qué procedimiento se debe utilizar en un avión con hélices de velocidad constante y motores convencionales para evitar el esfuerzo indebido en los componentes de motor? Si la potencia es menor, reducir las revoluciones antes de reducir la presión del manifold. es mayor, incrementar las revoluciones antes de incrementar la presión del manifold. es mayor o menor, regular las revoluciones antes que la presión del manifold.
Puede suscitarse la detonación a ajustes de alta potencia si se enciende instantáneamente la mezcla de combustible en vez de consumirse en forma progresiva y uniforme. una mezcla de combustible excesivamente rica origina una ganancia explosiva en la potencia. se enciende la mezcla de combustible con demasiada anticipación por residuos calientes de carbón en el cilindro.
Se conoce al consumo incontrolado de la carga de aire y combustible antes de la ignición normal de la chispa como combustión instantánea. detonación. pre-ignición.
La relación aire/combustible se da entre el volúmen de combustible y el volúmen de aire que ingresa al cilindro. peso del combustible y peso del aire que ingresa al cilindro. peso del combustible y peso del aire que ingresa al carburador.
Se puede ajustar el control de la mezcla, lo cual impide que la combinación de aire con combustible se enriquezca demasiado a grandes altitudes. regula la cantidad de flujo de aire a través del venturi del carburador. impide que la combinación de aire con combustible se empobrezca al ascender el avión.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto al efecto causado por aplicar calor al carburador? Enriquece la mezcla de aire y combustible. Empobrece la mezcla de aire y combustible. No tiene efecto alguno sobre la mezcla de aire y combustible.
La detonación se suscita en el motor recíproco de una aeronave cuando hay un incremento explosivo de combustible generado por una mezcla de aire con combustible demasiado rica. las bujías reciben una sacudida eléctrica generada por un corto en el cableado. la carga no consumida en los cilindros está sujeta a la combustión instantánea.
La eficiencia de la hélice es la relación entre caballos de fuerza de empuje y caballos de fuerza de frenos. distancia real en la que una hélice desarrolla una revolución. relación entre paso geométrico y paso efectivo.
Se diseña una hélice de paso fijo para la mejor eficiencia sólo a una combinación determinada de altitud y RPM. velocidad aérea y RPM. velocidad aérea y altitud.
El motivo para las variaciones en el paso geométrico en la pala de una hélice es permitir un ángulo de incidencia relativamente constante en su longitud al encontrarse en vuelo crucero. Impedir que la parte de la pala cerca al cubo entre en pérdida en vuelo crucero. permitir un ángulo de ataque relativamente constante en su longitud al encontrarse en vuelo crucero.
Una descoordinacion de los contrapesos del cigüeñal de un motor produce un esfuerzo excesivo cuyo posible origen puede ser abertura y cierre rápidos del acelerador. hielo en el carburador que se forma en la válvula del acelerador. operar con una mezcla de aire y combustible excesivamente rica.
La mejor mezcla de potencia es aquella de la relación entre aire y combustible en la cual las temperaturas de la cabeza de cilindro son las más heladas se puede obtener la máxima potencia para cualquier ajuste de acelerador determinado. se puede obtener una potencia determinada con la máxima presión de manifold o ajuste de potencia.
La detonación puede ser causada por una mezcla demasiado rica. temperaturas bajas de motor. utilizar un combustible de grado menor al recomendado.
Aplicar calor al carburador no afecta a la mezcla empobrece la mezcla de aire y combustible. enriquece la mezcla de aire y combustible.
Una indicación de temperatura de aceite de motor anormalmente alta puede tener su origen en un rodaje defectuoso. un nivel de aceite demasiado bajo. operar con una mezcla excesivamente rica.
¿Qué sucede si no se hace el empobrecimiento con el control de la mezcla al incrementarse la altitud de vuelo? Es menor el volúmen del aire que ingresa al carburador y mayor la cantidad de combustible. Es menor la densidad del aire que ingresa al carburador y mayor la cantidad de combustible. Es menor la densidad del aire que ingresa al carburador y constante la cantidad de combustible.
A menos que sea regulada, la mezcla de aire y combustible se enriquece con un incremento en la altitud debido a que la cantidad de combustible es menor al igual que el volúmen de aire. permanece constante mientras que es menor el volúmen de aire. permanece constante mientras que es menor la densidad del aire.
Regular en altitud el control de la mezcla de aire y combustible sirve en principio para reducir el flujo de combustible a fin de compensar la menor densidad del aire. reducir la cantidad de combustible en la mezcla a fin de compensar la mayor densidad del aire. incrementar la cantidad de combustible a fin de compensar la menor presión y densidad del aire.
A grandes altitudes, una mezcla excesivamente rica origina sobrecalentamiento del motor. obstrucción en las bujías. una mejor operación del motor incluso a pesar de un incremento en el consumo de combustible.
Se debe llevar a cabo inspecciones frecuentes en los sistemas de calentamiento tipo manifold del escape del avión a fin de minimizar la posibilidad de fuga de los gases de escape hacia la cabina de mando. una pérdida de potencia debido a la contrapresión en el sistema de escape. un motor con corrida en frío debido al calor extraído por el calentador.
Para establecer un ascenso tras un despegue en una aeronave equipada con hélice de velocidad constante, se reduce el motor a potencia de ascenso reduciendo la presión del manifold y aumentando las revoluciones mediante la reducción del ángulo de pala. reduciendo las revoluciones mediante el decrecimiento del ángulo de pala. reduciendo las revoluciones mediante el incremento del ángulo de pala.
Para desarrollar potencia y empuje máximos, se debe fijar una hélice de velocidad constante en un ángulo de pala que produzca un gran ángulo de ataque y bajas revoluciones. pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones. gran ángulo de ataque y altas revoluciones.
Para el despegue, se debe fijar el ángulo de pala de una hélice de paso variable a un pequeño ángulo de ataque y altas revoluciones. gran ángulo de ataque y bajas revoluciones. gran ángulo de ataque y altas revoluciones.
Durante un prevuelo en clima frío, se debe poner especial atención a las líneas del respiradero de la carcaza del cigüeñal debido a que son susceptibles a obstruirse por congelamiento de aceite proveniente de la carcaza del cigüeñal. humedad proveniente del aire de fuera que se ha congelado. hielo proveniente de los vapores de la carcaza del cigüeñal que se han condensado y congelado en consecuencia.
¿Cuál es lo correcto con respecto a precalentar un avión durante operaciones de clima frío? Se debe precalentar el área de cabina así como el motor. No se debe precalentar el área de cabina con calentadores portátiles. Se debe inyectar aire caliente directamente al motor a través de las tomas de admisión de aire.
¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de vuelo estable en una configuración específica? Vs. Vs1. Vs0.
¿Cuál es el símbolo correcto para la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de control de la aeronave? Vs. Vs1. Vso.
Se define la Vf como: Velocidad de diseño de flap. Velocidad operacional de flap. Velocidad máxima con flap extendido.
Se define la Vle como: Velocidad máxima con tren de aterrizaje extendido Velocidad máxima operacional de tren de aterrizaje. Velocidad máxima con flaps de borde de ataque extendidos.
¿Qué ajuste de altímetro se requiere al operar una aeronave a 18,000 pies MSL? El ajuste reportado del altímetro que haya en ese momento en un estación a lo largo de la ruta. 29.92 pulg. de Hg. El ajuste del altímetro en el aeropuerto de salida o destino.
¿Qué velocidad aérea no podría identificar un piloto mediante el código de colores de un indicador de VAI? La velocidad de nunca exceder. La velocidad de pérdida sin potencia. La velocidad de maniobra.
¿Qué afirmación es la correcta con respecto a la desviación magnética de una brújula? La desviación varía sobre el tiempo en tanto se eleva la línea agónica. varía para diferentes rumbos de la misma aeronave. es la misma para todas las aeronaves en la misma posición.
Nombrar los cuatro conceptos principales involucrados en la maniobrabilidad de una aeronave Potencia, cabeceo, banqueo y compensación. Empuje, sustentación, virajes y planeos. Vuelo recto y nivelado, virajes, ascensos y descensos.
Figura 5 La línea vertical desde el punto D al punto G es representada en el indicador de velocidad aérea por el límite de velocidad máxima del arco verde. arco amarillo. arco blanco.
¿Cuál es la diferencia operacional entre el coordinador de viraje y el indicador de viraje y derrape? El primero siempre es eléctrico; el otro es accionado siempre por vacío. indica sólo un ángulo de banqueo; el otro indica el régimen de viraje y la coordinación. indica el régimen de banqueo, régimen de viraje y coordinación; el otro indica el régimen de viraje y coordinación.
¿Cuál es la ventaja de un coordinador de viraje eléctrico si la aeronave posee un sistema de vacío para otros instrumentos giroscópico Es uno de reserva en caso de una falla del sistema de vacío. Es más confiable que los indicadores accionados por vacío. No vibra como los indicadores de viraje accionados por vacío.
¿Cuánto tiempo se necesitaría para efectuar un viraje de 360° si se mantiene un viraje de régimen estándar? 1 minuto. 2 minutos. 3 minutos.
La mejor forma de describir la velocidad aérea calibrada es decir que se trata de la velocidad aérea indicada corregida por error de instalación e instrumento. error de instrumento. temperatura no estándar.
La mejor manera de describir la velocidad aérea verdadera es decir que se trata de velocidad aérea calibrada corregida por error de instalación o instrumento. temperatura no estándar. altitud y temperatura no estándar.
¿Por qué se debe evitar las velocidades de vuelo por encima de Vne? La resistencia excesiva inducida ocasiona fallas estructurales. Se puede exceder los factores de carga límite de diseño si se encuentra ráfagas. La efectividad en el control se ve imposibilitada de tal manera que no se puede controlar la aeronave.
La velocidad máxima estructural de crucero es la velocidad máxima en la cual se puede operar una aeronave durante maniobras abruptas. operaciones normales. vuelo en aire suave.
Un piloto ingresa a un área en la cual se ha reportado turbulencia tipo CAT. ¿Qué acción es la apropiada al encontrar dicha condición? Mantener la altitud y la velocidad aérea. Regular la velocidad aérea a la recomendada para aire turbulento. Ingresar a un ascenso o descender a velocidad de maniobra.
Si en vuelo se encuentra turbulencia severa, el piloto debe reducir la velocidad aérea a velocidad mínima de control. velocidad de maniobra. velocidad máxima estructural de crucero.
Para determinar la altitud presión antes del despegue, se debe ajustar el altímetro a el ajuste del altímetro que haya en ese momento. 29.92 pulg. de Hg y observar su indicación. la elevación del campo y observar la lectura de presión en su ventana de ajuste.
¿Cuál es la mejor técnica para minimizar el factor de carga alar al volar en turbulencia severa? Variar los ajustes de potencia, según sea necesario, para mantener velocidad aérea constante. Controlar la velocidad aérea con potencia, mantener las alas niveladas y aceptar variaciones de altitud. Fijar potencia y compensar para obtener una velocidad aérea a velocidad de maniobra o por debajo de la misma, mantener las alas niveladas y aceptar variaciones de velocidad aérea y altitud.
Las regulaciones que se refieren a operadores comerciales están relacionadas con aquella persona que: Es el propietario de una pequeña aerolínea regular. Por compensación o contrato, se compromete en el transporte aéreo comercial de personas o propiedades en calidad de transportador aéreo. Por compensación o contrato, se compromete en el transporte aéreo comercial de personas o propiedades pero no en calidad de transportador aéreo.
Las regulaciones que se refieren a operar se relacionan con aquella persona que actúa como piloto al mando de la aeronave. es el único manipulador de los controles de la aeronave. hace que la aeronave sea utilizada o autoriza su uso.
Las regulaciones que se refieren al control operacional de un vuelo están relacionadas con los deberes específicos de cualquier tripulante requerido. actuar como el único manipulador de los controles de la aeronave. ejercer la autoridad con respecto al inicio, ejecución y finalización de un vuelo.
Los pilotos comerciales están obligados a llevar consigo una licencia de piloto válida y apropiada cuando pilotean por contrato solamente. transportan pasajeros solamente. siempre que actúan como pilotos.
¿Cuál de las siguientes denominaciones son consideradas como habilitaciones de clase de aeronave? Transporte, normal, utilitario, acrobático. Avión, aeronave a rotor, planeador, más liviano que el aire. Monomotor terrestre, multimotor terrestre, hidroavión monomotor e hidroavión multimotor.
¿Tiene fecha de expiración específica una licencia de Piloto Comercial? No, se emite sin fecha de expiración. Sí, expira al final de 24 meses después de la fecha de emisión. No, pero sus privilegios comerciales expiran si una revisión de vuelo no es satisfactoria cada 12 meses.
¿A cuáles de los siguientes privilegios tiene derecho un Piloto Comercial en virtud a un Certificado Médico de Clase I (piloto hasta 40 años de edad) expedido el día 10 de abril del presente año? Privilegios de Piloto Comercial hasta el 30 de abril del próximo año. Privilegios de Piloto Comercial hasta el 10 de abril, 2 años más tarde. Privilegios de Piloto Privado hasta el 31 de marzo del próximo año pero no posterior a dicha fecha.
¿Cuándo se le exige al piloto al mando ser titular de una habilitación de categoría y clase que sea apropiada para la aeronave que va a volar? En todos los vuelos de piloto solo. En vuelos de exámen práctico tomados por la DGAC. En vuelos en los que transporta otra persona.
A menos que sea autorizado en otra forma, el piloto al mando está obligado a ser titular de una habilitación tipo cuando opere cualquier aeronave certificada para más de un piloto. aeronave con más de 5,700 kg. de peso máximo de despegue. aeronaves multimotores con un peso mayor de 6,000 kg.
Para actuar como piloto al mando de un avión equipado con tren de aterrizaje retractable, flaps y hélice de paso variable, una persona está obligada a Realizar un mínimo de seis despegues y aterrizajes en dicha aeronave en un plazo no mayor a los seis meses anteriores. Recibir instrucción de vuelo en dicha aeronave y ser objeto de una confirmación de proficiencia en la libreta de vuelo. Poseer una habilitación de clase de avión multimotor.
¿Qué tiempo de vuelo puede anotar un piloto como segundo al mando? Todo el tiempo de vuelo mientras actúa como segundo al mando en una aeronave configurada para más de un piloto Todo el tiempo de vuelo mientras esté calificado y ocupe una estación de tripulante técnico que exija más de un piloto. Sólo aquel tiempo de vuelo durante el cual el segundo al mando es el único que manipula los controles.
¿Qué tiempo de vuelo tiene que ser documentado y registrado por un piloto que ejerce los privilegios de una licencia comercial? El tiempo de vuelo que demuestre entrenamiento y experiencia aeronáuticas a fin de satisfacer los requerimientos de una licencia, habilitación o revisión de vuelo. Todo el tiempo de vuelo operado por compensación o contrato. Sólo el tiempo de vuelo por compensación o contrato con pasajeros a bordo, lo cual es necesario para satisfacer los requerimientos correspondientes a experiencia de vuelo reciente.
Si un piloto no reúne los requerimientos correspondientes a experiencia reciente para vuelo nocturno y la puesta de sol oficial es 1900 CST, la última hora en la que se puede transportar pasajeros es 1959 CST. 1900 CST. 1800 CST.
Antes de transportar pasajeros por la noche, el piloto al mando debe haber realizado los despegues y aterrizajes requeridos en cualquier categoría de aeronave. la misma categoría y clase de aeronave que se va a utilizar. la misma categoría, clase y tipo de aeronave (en caso se requiera una habilitación tipo) que es requerida.
Los pilotos que cambian su domicilio postal permanente y no cumplen con informar dicha situación al Departamento de Licencias de la DGAC, están autorizados a ejercer los derechos inherentes a su licencia por un período de 30 días. 60 días. 90 días.
Para actuar como piloto al mando de un avión que remolca un planeador, el piloto que remolca está obligado a tener un endose en su libreta de vuelo de un instructor de planeador autorizado quien certifica el recibo del entrenamiento de tierra y vuelo en planeadores; asimismo, debe ser proficiente en las técnicas y procedimientos correspondientes al remolque seguro de planeadores. como mínimo una licencia de piloto privado con una habilitación de categoría para aeronaves propulsadas; asimismo, haber efectuado y registrado por lo menos tres vuelos como piloto u observador en un planeador remolcado por un avión. un registro en su libreta de vuelo que indique haber efectuado por lo menos tres vuelos como el único manipulador de los controles de un planeador que sea remolcado por un avión.
Para actuar como piloto al mando de un avión que remolca un planeador, un piloto debe haber realizado, en un plazo no mayor a los 12 meses anteriores, por lo menos tres remolques reales de planeador bajo la supervisión de un piloto remolcador calificado. tres remolques reales o simulados de planeador en compañía de un piloto remolcador calificado. diez vuelos como piloto al mando de una aeronave mientras remolca un planeador.
¿Qué limitación recae sobre un piloto comercial con licencia recién expedida de avión si dicha persona no es titular de una habilitación de instrumentos? El transporte de pasajeros por contrato en vuelos de travesía está limitado a 50 MN para vuelos nocturnos, pero no está limitado para vuelos diurnos. o propiedades por contrato en vuelos de travesía nocturnos está limitado a un radio de 50 MN. por contrato en vuelos de travesía mayores a 50 MN o por contrato durante la noche está prohibido.
¿Qué acción se tiene que tomar cuando un piloto al mando se desvía de cualquier norma de la RAP Parte 91? Al aterrizar, reportar la desviación a la Dirección de Seguridad Aérea de la DGAC Avisar al ATC de las intenciones del piloto al mando. A solicitud de la DGAC, enviar un reporte por escrito de dicha desviación a la DGAC.
¿Quién es el responsable por determinar si una aeronave se encuentra en condiciones para efectuar un vuelo seguro? Un mecánico de aeronaves titular de una licencia. El piloto al mando. El propietario o el operador.
¿Qué documentación debe estar en la aeronave al operar una aeronave civil con matrícula de la República de Bolivia? Un Manual de Operaciones del fabricante. Un Certificado de Aeronavegabilidad expedido por la DGAC y Manual de Vuelo vigente y aprobado Un Manual del Propietario.
Un piloto al mando (PIC) de una aeronave civil no debe permitir que cualquier objeto sea arrojado en vuelo desde la aeronave si origina peligros para las personas y propiedades. a menos que el PIC esté autorizado a arrojar cualquier objeto sobre propiedad privada. a menos que se haya tomado medidas razonables para impedir daños en la propiedad.
Para todas las aeronaves civiles, el uso de cinturones de seguridad requerido durante el movimiento en superficie, despegues y aterrizajes es: Una práctica operacional segura pero no estipulada por las regulaciones. Obligatorio para toda persona abordo, mayor de dos años. Sólo para operaciones comerciales.
¿Qué necesita un piloto para operar una aeronave que remolca un aviso publicitario? Aprobación del Control de Tráfico Aéreo para operar en el espacio aéreo de Clase E. Una licencia de piloto y un permiso de operación expedidos por la DGAC Una conexión de seguridad en cada extremo de la línea de remolque que posee una resistencia no menor a 80% del peso bruto de la aeronave.
Si las condiciones meteorológicas son de tal magnitud que se requiere designar un aeropuerto alterno en su plan de vuelo IFR, debe preveer llevar suficiente combustible para llegar al primer aeropuerto donde se pretende aterrizar, volar desde dicho aeropuerto al alterno y luego volar por 30 minutos a una baja velocidad de crucero. 45 minutos a velocidad normal de crucero. 1 hora a velocidad normal de crucero.
Es obligatorio un transponder con equipo de reporte de altitud para las áreas de espacio aéreo de Clase A, Clase B y Clase C. todo el espacio aéreo de la República de Bolivia, encima de 10,000pies MSL y debajo de 2, 500 pies sobre la superficie A y B.
De acuerdo a la RAP Parte 91, la tripulación técnica mínima obligatoria debe utilizar oxígeno suplementario si va a permanecer por un tiempo mayor de 30 minutos a altitudes de presión de cabina de 10,500 pies MSL hasta 12,500 pies MSL inclusive. 12,000 pies MSL hasta 18,000 pies MSL inclusive. 12,500 pies MSL hasta 14,000 pies MSL inclusive.
¿Cuáles son los requerimientos correspondientes a oxígeno al operar por encima de 15,000 pies MSL? La tripulación técnica debe contar con oxígeno. No se requiere oxígeno a cualquier altitud en un globo libre. La tripulación técnica debe usar oxígeno y a los pasajeros se les debe suministrar el mismo.
¿Cuál es el equipo requerido para las aeronaves propulsadas, durante vuelos nocturnos VFR? Sistema luminoso de anticolisión. Indicador giroscópico de dirección. Indicador giroscópico de banqueo y cabreo.
¿Qué equipos requieren las aeronaves propulsadas, durante vuelos nocturnos VFR? Linterna con lentes rojas si el vuelo es por contrato. Una luz de aterrizaje si el vuelo es por contrato. Altímetro sensible regulable para presión barométrica.
Se requiere en toda aeronave que va a operar por contrato sobre el agua un dispositivo de flotación con aprobación de la DGAC a disposición de todo ocupante: En una aeronave anfibia más allá de 50 MN desde la costa. Más allá de la distancia de planeo sin potencia desde la costa. Más de 50 millas estatuto de la costa.
El transporte de pasajeros por contrato por parte de un piloto comercial no está autorizado en aeronaves de categoría "utilitaria". no está autorizado en aeronaves de categoría "limitada". está autorizada en aeronaves de categoría "restringida".
El máximo tiempo acumulativo de operación de un transmisor localizador de emergencia antes de tener que recargar la batería recargable es 30 minutos. 45 minutos. 60 minutos.
¿Cuál es la afirmación correcta con respecto a vuelos en formación? Los vuelos en formación: Están autorizados si transportan pasajeros por contrato a través de previo arreglo con el piloto al mando de cada aeronave en formación. No están autorizados si la visibilidad es menor a 3 millas estatuto. No están autorizados si transportan pasajeros por contrato.
En vuelo, un helicóptero y un avión convergen a un ángulo de 90°. El helicóptero está localizado a la derecha del avión. ¿Qué aeronave tiene el derecho de pase y por qué? El helicóptero, porque está a la derecha del avión. El helicóptero, porque éstos tienen el derecho de pase sobre los aviones. El avión, porque éstos tienen el derecho de pase sobre los helicópteros.
Dos aeronaves de la misma categoría se aproximan a un aeropuerto con el propósito de aterrizar. El derecho de pase pertenece a la aeronave ubicada en la altitud mayor. ubicada en la altitud menor pero el piloto no puede tomar ventaja de la presente norma para obstaculizar el paso de la otra aeronave o alcanzar la misma. De mayor maniobrabilidad, asimismo, debe moverse con cuidado si dicha aeronave obstaculiza el frente de la otra o alcanza la misma.
¿Cuál es la velocidad máxima aérea indicada que está permitida en el espacio aéreo de Clase B? 156 nudos. 200 nudos. 230 nudos.
A menos que el ATC lo haya autorizado o exigido de otro modo, la máxima velocidad aérea indicada que está permitida al encontrarse a 2,500 pies AGL o por debajo de dicha altura dentro de una distancia de 4 MN del aeropuerto primario de un espacio aéreo de Clase C o D, es 180 nudos. 200 nudos. 230 nudos.
¿Cuál es la altitud y visibilidad de vuelo mínimas requeridas para vuelo acrobático? 1,500 pies AGL y 3 millas. 2,000 pies AGL y 2 millas. 3,000 pies AGL y 1 milla.
Excepto cuando es necesario para el despegue o aterrizaje o, en su defecto, si la DGAC no prescribe otras normas, la altitud mínima para los vuelos IFR es de 2,000 pies sobre todo terreno. 3,000 pies sobre terreno montañoso designado; 2,000 pies sobre cualquier otro terreno. 2,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre terreno montañoso designado; 1,000 pies por encima del obstáculo más alto sobre cualquier otro terreno.
¿Quién es el principal responsable del mantenimiento de una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad? El jefe de mecánicos responsable de dicha aeronave. El piloto al mando El operador o propietario de la aeronave.
La certificación del cumplimiento de una Directiva de Aeronavegabilidad es la responsabilidad del piloto al mando y del mecánico titular de licencia DGAC asignado a la aeronave. piloto al mando de la aeronave. propietario u operador de la aeronave.
Tras haber culminado una inspección anual y haber retornado la aeronave al servicio, se debe realizar una anotación apropiada en el Certificado de Aeronavegabilidad. en los registros de mantenimiento de la aeronave. en el manual de vuelo aceptado por la DGAC.
Un certificado de aeronavegabilidad estándar conserva su efectividad en tanto la aeronave reciba el mantenimiento y las inspecciones requeridas. una inspección anual. una inspección anual y una de 100 horas antes de sus fechas de vencimiento.
Si la operación en vuelo de una aeronave ha sido afectada de manera sustancial por una alteración o reparación, la documentación de la aeronave debe demostrar que ésta ha sido objeto de un vuelo de comprobación y cuenta con la aprobación para retornar al servicio por parte de un piloto debidamente habilitado antes de ser operada bajo reglas VFR o IFR. con pasajeros a bordo. por compensación o contrato.
¿Cuál es lo correcto con respecto al mantenimiento preventivo en caso de realizarlo el piloto? No se requiere un registro de mantenimiento preventivo. Se debe incluir un registro de mantenimiento preventivo en los récords de mantenimiento. Se debe incluir los registros de mantenimiento preventivo en el manual de vuelo aprobado por la DGAC.
Una aeronave que transporta pasajeros por contrato ha sido programada para ser objeto de inspección cada 100 horas de vuelo. ¿Bajo qué condiciones, si las hubiera, puede ser operada dicha aeronave pasando el límite de 100 horas sin una nueva inspección? Se puede volar la aeronave en cualquier si el tiempo de servicio no es mayor a 110 horas. Se puede despachar la aeronave para un vuelo de cualquier duración si no se excede el límite de 100 horas al momento de la partida. Se puede exceder el límite de 100 horas hasta un máximo de 10 horas, si fuera necesario para llegar a un lugar en el cual se puede efectuar la inspección.
¿Cuál es lo correcto con respecto a las inspecciones requeridas de mantenimiento? Una inspección de 100 horas puede ser sustituída por una inspección anual. Una inspección anual puede ser sustituída por una inspección de 100 horas. Es obligatoria una inspección anual incluso si se aprueba un sistema de inspección progresiva.
Un transponder ATC no debe ser utilizado a menos que haya sido objeto de una prueba o inspección y se haya comprobado que satisface las regulaciones en un plazo no mayor a los 30 días anteriores. 12 meses calendarios anteriores. 24 meses calendarios anteriores.
Los registros de mantenimiento de la aeronave deben estar compuestos por el estado actual de el certificado correspondiente de aeronavegabilidad. las partes de vida limitada pertenecientes sólo al motor y al avión. las partes de vida limitada de todo avión, motor, hélice, rotor y accesorios.
¿Cuál es lo correcto con relación a las Directivas de Aeronavegabilidad (ADs)? Los ADs por su naturaleza son informativos y por lo general no deben ser acatados inmediatamente. El incumplimiento de los ADs hace que un avión quede no aeronavegable. El cumplimiento de los ADs es responsabilidad del personal de mantenimiento.
Un nuevo registro de mantenimiento, que viene siendo utilizado para un motor reconstruído por el fabricante, debe incluir las horas de operación del motor. las inspecciones anuales realizadas en el motor. los cambios exigidos por las Directivas de Aeronavegabilidad.
¿Cuál es el límite de servicio si un transponder ATC instalado en una aeronave no ha sido objeto de una prueba o inspección, o si se determina que no satisface las regulaciones dentro de un período específico de tiempo? No se permite su utilización. Puede ser utilizado si se encuentra en el espacio aéreo de Clase G. Puede ser utilizado sólo para vuelos VFR.
Para actuar como piloto al mando de un avión con más de 200 caballos de fuerza, una persona está obligada a recibir y registrar entrenamiento en tierra y vuelo de un piloto calificado en dicho avión. obtener un endose que establezca que la persona es proficiente para operar dicho avión. recibir y registrar entrenamiento en tierra y vuelo de un instructor autorizado en dicho avión.
Para prestar servicios como piloto al mando de un avión que está certificado para más de un tripulante técnico piloto, asimismo, que es operado en virtud a la RAP Parte 91, una persona tiene que ejecutar por completo una revisión de vuelo en un plazo no mayor a los 24 meses calendarios anteriores. recibir y registrar entrenamiento en tierra y vuelo de un instructor de vuelo autorizado. ejecutar por completo un chequeo de proficiencia como piloto al mando en un plazo no mayor a los 12 meses calendarios anteriores en un avión que tenga el certificado tipo para más de un piloto.
Para prestar servicios como segundo piloto al mando de un avión que está certificado para más de un tripulante técnico piloto, asimismo, que es operado en virtud a la RAP Parte 91, una persona tiene que recibir y registrar entrenamiento de vuelo de un instructor de vuelo autorizado en el tipo de privilegios de avión que se solicita. ser titular por lo menos de una licencia de piloto comercial con una habilitación de categoría de avión. en un plazo no mayor a 12 meses, familiarizarse con la información requerida y acumular tiempo de piloto registrable en el tipo de avión para el cual se solicita los privilegios.
Ninguna persona puede operar una aeronave en condiciones de vuelo instrumental simulado a menos que el otro asiento de control sea ocupado por un piloto comercial debidamente habilitado como mínimo. piloto haya presentado un plan de vuelo IFR y recibido una autorización IFR. otro asiento de control sea ocupado por un piloto de seguridad, quien es titular al menos de una licencia de piloto privado y está debidamente habilitado.
Si la velocidad mínima segura para cualquier operación en particular es mayor a la máxima prescrita en la RAP Parte 91, el operador está obligado a tener un Memorándum de Entendimiento (MOA) con la entidad reguladora. la aeronave puede ser operada a dicha velocidad. el operador está obligado a tener una Carta de Acuerdo con el ATC.
Cuando se opera una aeronave en las cercanías de un aeropuerto controlado, torre de control, en un espacio aéreo clase E , un piloto debe establecer comunicación antes de: 8 millas náuticas, incluyendo 3,000 pies AGL 5 millas náuticas, incluyendo 3,000 pies AGL 4 millas náuticas, incluyendo 2,500 pies AGL.
¿Con que precedencia debe ser completado un chequeo del equipo VOR, para operar bajo IFR ?: 30 días o 30 horas de tiempo de vuelo 10 días o 10 horas de tiempo de vuelo 30 días.
En un aeropuerto aprobado y considerado alterno en un procedimiento de aproximación instrumental en un plan de vuelo IFR , los pronósticos del tiempo a la hora de arrivo deberían estar igual o por encima de los siguientes mínimos: Techo 600 pies y visibilidad 2 MN de precisión Techo 800 pies y visibilidad 2 SM de no precisión Techo 800 pies y visibilidad 2 MN de no precisión.
Para actuar como piloto al mando de un avión con rueda de cola, sin experiencia, un piloto tiene que registrar entrenamiento de tierra y vuelo de un instructor autorizado. pasar un chequeo de competencia y recibir un endose de un instructor autorizado. recibir y registrar entrenamiento de vuelo de un instructor autorizado, describiendo y firmando por la proficiencia demostrada en un avión con rueda de cola.
Ninguna persona puede operar una aeronave que tenga un certificado de aeronavegabilidad experimental bajo reglas de vuelo instrumental (IFR). al transportar propiedades por contrato. al transportar personas o propiedades por contrato.
¿Cuál es la dirección general del movimiento de la otra aeronave si durante un vuelo nocturno Ud. observa una luz blanca estable y una luz roja giratoria delante suyo y a su altitud? La otra aeronave se está alejando de Ud. está cruzándolo a su izquierda. se está aproximando a Ud.
¿Qué espacio aéreo designado asociado con un aeropuerto queda inactivo cuando la torre de control no está operando? Clase D que luego se convierte en Clase C. Clase D que luego se convierte en Clase E. Clase B.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase B? No se autoriza el vuelo bajo VFR a menos que el piloto al mando sea titular de una habilitación de instrumentos. El piloto debe recibir una autorización del ATC antes de operar una aeronave en dicha área. No se autoriza las operaciones de alumno piloto en vuelos sin instructor de vuelo/piloto de seguridad debidamente certificados.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a los requerimientos de certificación del piloto en el espacio aéreo de Clase B? El piloto al mando debe ser titular como mínimo de una licencia de piloto privado con una habilitación de instrumentos. El piloto al mando debe ser titular como mínimo de una licencia de piloto privado. No se autoriza las operaciones de piloto en vuelos sin instructor de vuelo/piloto de seguridad debidamente certificados.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase B? La aeronave tiene que estar equipada con un transponder ATC y un equipo de reporte de altitud. El piloto al mando debe ser titular como mínimo de una licencia de piloto privado con una habilitación de instrumentos. El piloto al mando debe ser titular como mínimo de una licencia de alumno piloto.
La visibilidad mínima de vuelo para condiciones VFR aumentan hasta 5 millas a partir de una altitud de: 14,500 pies MSL. 10,000 pies MSL si es superior a 1,200 pies AGL. 10,000 pies MSL sin importar la altura sobre el terreno.
¿Cuál es la visibilidad mínima y proximidad a las nubes en vuelos VFR a 6,500 pies MSL en espacios aéreos de Clase C, D y E? 1 milla de visibilidad y libre de nubes. 3 millas de visibilidad; 1,000 pies sobre nubes y 500 pies por debajo. 5 millas de visibilidad; 1,000 pies encima y 1,000 pies por debajo.
¿Qué distancia mínima desde las nubes y qué visibilidad son necesarias al operar un avión para despegar o aterrizar dentro del espacio aéreo de Clase D bajo condiciones especiales VFR? Permanecer libre de nubes y una visibilidad mínima sobre el terreno de 1 milla estatuto. 500 pies por debajo de nubes y una visibilidad mínima de 1 milla estatuto. Permanecer libre de nubes y una visibilidad mínima de vuelo de 1 milla estatuto.
En algunos aeropuertos localizados dentro del espacio aéreo D en el cual no se reporta visibilidad sobre el terreno, los despegues y aterrizajes bajo VFR especial no serán autorizados. serán autorizados por ATC si la visibilidad en vuelo es como mínimo 1 milla estatuto. serán autorizados solamente si se observa que la visibilidad mínima sobre el terreno sea de 3 millas estatuto.
¿Qué se necesita para operar una aeronave por la noche bajo VFR ESPECIAL (SVFR) dentro del espacio aéreo de Clase D? El piloto debe poseer una habilitación en instrumentos; sin embargo, la aeronave no tiene que estar equipada para vuelo instrumental, mientras que el tiempo se mantenga a nivel o por encima de los mínimos SVFR Se debe designar el espacio aéreo de Clase D como área nocturna SVFR. El piloto debe poseer una habilitación en instrumentos y la aeronave debe ser equipada para vuelo instrumental.
Se debe mantener las altitudes de crucero VFR al volar a 3,000 pies AGL o más; basándose en el curso verdadero. a más de 3,000 pies AGL; basándose en el curso magnético. a 3,000 pies o más por encima de MSL; basándose en el rumbo magnético.
Tras haber obtenido una autorización del ATC, un piloto no puede desviarse de ella, a menos que solicite una autorización modificada. esté operando VFR al tope. reciba una autorización modificada o tenga una emergencia.
Al aproximarse a aterrizar en un aeropuerto, sin una torre de control operando, en el espacio aéreo de Clase G, el piloto debe efectuar todos los virajes hacia la izquierda, a menos que se indique lo contrario. volar un patrón de tráfico de izquierda a 800 pies AGL. ingresar y volar a un patrón de tráfico a 800 pies AGL.
Al operar una aeronave en la cercanía de un aeropuerto con torre de control en funcionamiento, en el espacio aéreo de Clase E, un piloto tiene que establecer comunicaciones antes de 8 MN y hasta 3,000 pies AGL inclusive. 5 MN y hasta 3,000 pies AGL inclusive. 4 MN y hasta 2,500 pies AGL inclusive.
Al aproximarse a aterrizar a un aeropuerto con una estación de ATC, en el espacio aéreo de Clase D, el piloto tiene que establecer comunicaciones antes de 10 millas náuticas y hasta 3,000 pies AGL inclusive. 30 millas estatuto y estar equipado con transponder. 4 millas náuticas y hasta 2,500 pies AGL inclusive.
¿Cuál afirmación es correcta con respecto a las operaciones de vuelo hacia un aeropuerto satélite o desde el mismo, sin torre de control operando, dentro del área del espacio aéreo de Clase C? Antes del despegue, un piloto debe establecer comunicación con la instalación de control ATC. La aeronave tiene que estar equipada con un transponder ATC y un equipo de reporte de altitud. Antes del aterrizaje, un piloto debe establecer y mantener comunicación con una instalación ATC.
¿Cuál afirmación es correcta con respecto a las operaciones de vuelo hacia un aeropuerto satélite o desde el mismo, sin una torre de control operando, dentro del área del espacio aéreo de Clase C? Antes de ingresar al espacio aéreo mencionado, un piloto debe establecer y mantener comunicación con la instalación de servicio de ATC. La aeronave tiene que estar equipada con un transponder ATC. Antes del despegue, un piloto tiene que establecer comunicación con la instalación de control ATC.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase A? Las aeronaves tienen que estar equipadas con un equipo aprobado de medición de distancia (DME). Se tiene que realizar las operaciones bajo reglas de vuelo instrumental. Las aeronaves tienen que estar equipadas con un transponder aprobado ATC.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las operaciones de vuelo en el espacio aéreo de Clase A? Las aeronaves tienen que estar equipadas con equipos aprobados de medición de distancia (DME). Las aeronaves tienen que estar equipadas con transponders ATC y equipos de reporte de altitud. Se puede realizar las operaciones bajo reglas de vuelo visual.
Si la información meteorológica indica que existe presión barométrica anormalmente alta o que estará por encima de ________ pulgadas de mercurio, no se autorizará las operaciones de vuelo en contra de los requerimientos publicados en los NOTAMs. 31.00 32.00 30.50.
¿Cómo puede determinar si otra aeronave se encuentra en curso de colisión con la suya? La nariz de cada aeronave apunta al mismo punto en el espacio. La otra aeronave siempre parecerá agrandarse y acercarse a un régimen rápido. No habrá movimiento relativo entre su aeronave y la otra.
Para utilizar las estaciones de VHF/DF a fin de localizar su posición, debe tener un transmisor y receptor de VHF operativo. transmisor y receptor de VHF operativo y un receptor ADF operativo. transmisor y receptor de VHF operativo y un receptor de VOR operativo.
¿Cuál es lo correcto con respecto a los colores azul y lila utilizados para señalar aeropuertos en Cartas Aeronáuticas? Los aeropuertos con torres de control debajo de los espacios aéreos de Clase A, B y C aparecen en color azul, los de Clase D y E aparecen en color lila. Los aeropuertos con torres de control debajo de los espacios aéreos de Clase C, D y E aparecen en color lila. Los aeropuertos con torres de control debajo de los espacios aéreos de Clase B, C, D y E aparecen en azul.
Figura 52 punto 1 La base del espacio aéreo de Clase E por encima del Aeropuerto de Georgetown (Q61) se encuentra: en la superficie. a 700 pies AGL. a 3,823 pies MSL.
Figura 52 punto 7 La base del espacio aéreo de Clase E sobre el pueblo de Woodland se encuentra a: 700 pies AGL sobre parte del pueblo y no hay base sobre el resto. 1,200 pies AGL sobre parte del pueblo y no hay base sobre el resto. 700 pies y 1,200 pies AGL.
Figura 52 punto 5 La base del espacio aéreo de Clase E sobre el Aeropuerto University (0O5) se encuentra : en la superficie. a 700 pies AGL. a 1,200 pies AGL.
Figura 52 punto 8 La base del espacio aéreo de Clase E sobre el pueblo de Auburn se encuentra a: 1,200 pies MSL. 700 pies AGL. 1,200 pies AGL.
Figura 53 punto 1 La línea sombreada, delgada, de color negro suele ser considerada como un : ruta de llegada. ruta de entrenamiento militar. línea de límite estatal.
Figura 54 punto 1 ¿Qué altitud mínima se requiere para evitar el espacio aéreo de Clase D del Aeropuerto de Livermore (LVK)?: 2,503 pies MSL. 2,901 pies MSL. 3,297 pies MSL.
Figura 52 punto 9 El recuadro rectangular de color azul es el espacio aéreo dentro del cual : está sujeto a restricción el vuelo de las aeronaves, mientras no se prohiba. se prohíbe el vuelo de las aeronaves. existe una gran cantidad de actividades de entrenamiento de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea, ninguna de las cuales significa peligro para las aeronaves.
Figura 54 punto 4 El círculo azul exterior más delgado pintado alrededor del Aeropuerto Internacional de San Francisco es : el segmento exterior del espacio aéreo de Clase B. un área dentro de la cual se tiene que usar un transponder apropiado desde fuera del espacio aéreo de Clase B, desde la superficie hasta 10,000 pies MSL. un límite cubierto de Modo C en el que puede penetrar un globo sin un transponder siempre y cuando permanezca por debajo de 8,000 pies MSL.
Cuando un círculo azul punteado circunda a un aeropuerto en una Carta Aeronáutica por Secciones, señala el límite del: espacio aéreo VFR Especial. espacio aéreo de Clase B. espacio aéreo de Clase D.
Figura 52 punto 4 ¿Cuál es la altura del obstáculo más alto con una iluminación de alta intensidad dentro de 10 millas náuticas del Aeropuerto de Lincoln (LHM)?: 1,254 pies. 662 pies. 299 pies.
Figura 52 punto 6 El Aeropuerto de Mosier es un : aeropuerto restringido al uso de pilotos privados. campo militar restringido con espacio aéreo restringido. aeropuerto de uso privado.
Figura 54 punto 2 Tras salir del Aeropuerto Byron (C83) con un viento noreste, descrubre que se está aproximando al espacio aéreo de Clase D de Livermore, asimismo, que la visibilidad de vuelo es aproximadamente 2 1/2 millas. Tiene que : quedarse por debajo de 700 pies para permanecer en el espacio aéreo de Clase G y aterrizar. quedarse por debajo de 1,200 pies para permanecer en el espacio aéreo de Clase G. contactar el ATCT de Livermore en 119.65 y comunicar sus intenciones.
Figura 52 punto 4 ¿ Aproximadamente cuánto más alto que la elevación del aeropuerto se encuentra el terreno (que tiene un obstáculo) ubicado aproximadamente a 8 millas náuticas al este sureste del Aeropuerto de Lincoln? 376 pies. 835 pies. 1,135 pies.
Figura 54 punto 6 El espacio aéreo de Clase C en el Aeropuerto Metropolitano Internacional de Oakland (OAK) que se extiende desde la superficie hasta arriba tiene un techo de : tanto 2,100 pies como 3,000 pies MSL. 8,000 pies MSL. 2,100 pies AGL.
Figura 53 DADO QUE: Locación........................................................................ Madera Airport Altitud ........................................................................... 1,000 pies AGL Posición ................................................ 7 MN al norte de Madera (MAE) Hora ................................................................................. 3 p.m. local Visibilidad de vuelo ....................................................... 1 milla estatuto Está en aproximación al Aeropuerto de Madera para aterrizar desde el norte. Usted está incumpliendo las RAPs; necesita 3 millas de visibilidad bajo VFR. está obligado a descender hasta por debajo de 700 pies AGL antes de entrar al espacio aéreo de Clase E y puede continuar el aterrizaje. puede descender hasta 800 pies AGL (Altitud del Patrón) tras entrar al espacio aéreo de Clase E y continuar al aeropuerto.
Figura 51 Tras aterrizar, el piloto generalmente llama al control de superficie cuando la aeronave ya ha salido completamente de la pista. Esto es cuando la aeronave: pasa el símbolo rojo que se muestra en la parte superior de la figura. se encuentra en el lado de la línea punteada del símbolo del medio. ha pasado a el lado de la línea continúa del símbolo del medio.
Figura 51 El símbolo rojo en la parte superior suele aparecer al salir de todas las pistas antes de llamar a control de superficie. en la intersección en donde se puede confundir una carretera con una calle de rodaje. cerca al extremo de aproximación de las pistas ILS.
Figura 51 ¿ Al salir de una pista activa, al pasar qué símbolo habrá liberado el área crítica del ILS ? Rojo en la parte superior. Amarillo del medio. Amarillo de abajo.
Figura 51 ¿Al estar cerca a qué símbolo, mientras rueda hacia una pista activa, Ud. estará prácticamente fuera del área crítica del ILS ? Amarillo de abajo. Rojo en la parte superior. Amarillo del medio.
Figura 51 ¿Qué símbolo NO se refiere directamente a la incursión de pista por parte de otras aeronaves? Rojo en la parte superior. Amarillo del medio. Amarillo de abajo.
Se recomienda a los pilotos encender la luz de beacon giratoria En cualquier momento que el motor se encuentre en operación en cualquier momento que se encuentren dentro de la cabina de mando. durante cualquier tipo de operación de día o de noche.
Al encontrarse en la cercanía de un VOR utilizado para navegación en vuelo VFR, es importante realizar virajes de 90° a la izquierda y a la derecha para ver otros tráficos. ejercer una vigilancia contínua para evitar aeronaves que converjan al VOR desde otras direcciones. pasar el VOR por el lado derecho del radial para permitir espacio a las aeronaves que vuelan opuestas en el mismo radial.
En tanto se desarrolla la hiperventilación, un piloto puede experimentar decrecimiento del régimen y profundidad de respiración. incremento de conciencia de situación y bienestar. síntomas de mareo y sofocamiento.
Para efectuar el patrón de observación visual correcto (scan) del tráfico, el piloto deberá barrer contínuamente su campo de visión. concentrarse en cualquier movimiento periférico detectado. concentrarse sistemáticamente en diferentes segmentos de campos de visión por intervalos cortos.
¿Cuál es un síntoma común de hiperventilación? Somnolencia. Decrecimiento del régimen respiratorio. Euforia, bienestar.
¿Cuál sería el que origine en forma más efectiva la hiperventilación? Oxígeno insuficiente. Excesivo monóxido de carbón. Bióxido de carbón insuficiente.
¿Cuáles de las siguientes condiciones originan la hipoxia? Oxígeno excesivo en la corriente sanguínea. Insuficiente oxígeno al cerebro. Excesivo bióxido de carbono en la corriente sanguínea.
Para superar los síntomas de hiperventilación, el piloto deberá tragar o bostezar. bajar el régimen respiratorio. aumentar el régimen respiratorio.
Cada proceso físico meteorológico está acompañado por o es el resultado de un intercambio de calor. el movimiento del aire. un diferencial de presión.
¿Qué condiciones son favorables para la formación de una inversión térmica cuya base se encuentra en una superficie? Noches claras y frías con aire calmo o ligero. Areas de aire inestable con transferencia rápida de calor desde la superficie. Amplias áreas de nubes cúmulos con bases niveladas suaves a la misma altitud.
¿Cuál es el origen del viento? La rotación de la tierra. La modificación de la masa de aire. Diferencia de presión.
¿Por qué el viento tiende a fluir en paralelo a las líneas isobáricas, por encima del nivel de fricción? La fuerza coriólis tiende a contrabalancear el declive de presión horizontal. La fuerza coriólis actúa en forma perpendicular a una línea que conecta las altas y bajas. La fricción del aire con la tierra desvía el aire en forma perpendicular al declive de presión.
Con respecto a los patrones de flujo de viento que aparecen en las cartas de análisis de superficies, si las líneas isobáricas están muy cerca una a la otra, la fuerza de gradiente de presión es ligera y las velocidades del viento son menores. no están muy cerca una a la otra, la fuerza de gradiente de presión es mayor y las velocidades del viento son mayores. están muy cerca una a la otra, la fuerza de gradiente de presión es mayor y la velocidades del viento son mayores.
¿Qué impide que el aire fluya directamente desde áreas de alta presión a áreas de baja presión? La fuerza coriólis. La fricción superficial. La fuerza de gradiente de presión.
¿Cuál es lo correcto con respecto a un sistema de alta o baja presión? Un área o estribación de alta presión se constituye en un área de aire ascendente. Un área o depresión de baja es un área de aire descendente. Un área o estribación de alta presión es un área de aire descendente.
¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto a los sistemas de alta o baja presión? Un área o estribación de alta presión es un área de aire ascendente. Un área o depresión de baja es un área de aire ascendente. Tanto las áreas de alta como de baja presión se caracterizan por el aire descendente.
¿Cuál es lo correcto con respecto a la temperatura real del aire y a la dispersión térmica del punto de rocío? La dispersión térmica se reduce al decrecer la humedad relativa. se reduce al incrementarse la humedad relativa. es mayor al incrementarse la humedad relativa.
La mejor descripción de virga es corrientes de precipitación que salen de las nubes; dicha precipitación se evapora antes de llegar al suelo. torrentes de nube que salen de las nubes cumulonimbus; dichos torrentes se disipan antes de llegar al suelo. áreas turbulentas de las nubes cumulonimbus.
La humedad se añade a una masa de aire mediante sublimación y condensación. evaporación y condensación. evaporación y sublimación.
Si en vuelo se encuentra granizada, entonces, hay evidencia de que ha pasado un frente cálido. va a pasar un frente cálido. hay tormentas eléctricas en el área.
¿Qué le indica si encuentra granizada a 8,000 pies? Lluvia congelada a una mayor altitud. Se está aproximando a un área de tormenta eléctrica. Encontrará granizo si continúa su vuelo.
¿Qué tipo de clima se debe esperar si se ha pronosticado aire condicionalmente inestable con alta humedad y temperatura superficial muy elevada? Fuertes corrientes de aire ascendente y nubes nimbus estratos. Visibilidad restringida cerca a la superficie sobre un área grande. Fuertes corrientes de aire ascendente y nubes cúmulonimbus.
¿Cuál es la base aproximada de las nubes cumulus si la temperatura a 2,000 pies MSL es 10°C y el punto de rocío es 1°C? 3,000 pies MSL. 4,000 pies MSL. 6,000 pies MSL.
Si se forma nubes como resultado de aire muy estable y húmedo, las cuales se ven forzadas a ascender a la cima de una montaña, se tratará de nubes tipo cirrus, sin desarrollo vertical ni turbulencia. tipo cumulus, sin desarrollo vertical considerable ni turbulencia. tipo estratos, con cierto desarrollo vertical y poca o nula turbulencia.
¿Qué determina la estructura o tipo de nubes formadas como resultado del aire que se ve forzado a ascender? El método mediante el cual se eleva el aire. La estabilidad del aire antes de suscitarse la elevación. La humedad relativa del aire tras suscitarse la elevación.
Ver el extracto del siguiente reporte METAR: KTUS........08004KT 4SM HZ........26/04 A2995 RMK RAE36 ¿Aproximadamente a qué altura AGL se debería esperar las bases de nubes cumuliformes de tipo convectivo? (Usar el método de estima rápido). 4,400 pies. 8,800 pies. 17,600 pies.
¿Cuáles son las características del aire estable? Buena visibilidad; precipitación estable; nubes estratos. Poca visibilidad; precipitación estable; nubes estratos. Poca visibilidad; precipitación intermitente; nubes cumulus.
¿Qué reduciría la estabilidad de una masa de aire? Calor desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Reducción en el vapor de agua.
¿A partir de qué medición de la atmósfera se puede determinar la estabilidad? Presión atmósferica. La gradiente vertical de ambiente. La gradiente vertical adiabática seca.
¿Qué tipo de condiciones meteorológicas se debe esperar a partir de aire inestable y húmedo, y temperaturas superficiales muy elevadas? Neblina y nubes estratos bajas. Fuerte precipitación contínua. Fuertes corrientes de aire ascendente y nubes cumulonimbus.
¿Qué incrementaría la estabilidad de una masa de aire? Calor desde abajo. Enfriamiento desde abajo. Reducción en el vapor de agua.
Las condiciones necesarias para la formación de nubes estratiformes consisten en una acción de elevación y aire inestable y seco. aire estable y húmedo. aire inestable y húmedo.
¿Mediante qué tipos de nube se reconocería la turbulencia convectiva? Nubes cirrus. Nubes nimboestratos. Nubes cumulus de desarrollo vertical.
La presencia de nubes altocumulus lenticulares verticales es una buena indicación de formación lenticular de hielo con viento en calma. turbulencia severa. condiciones severas de congelamiento.
La formación de nubes predominantemente estratiformes o predominantemente cumuliformes depende de la fuente de elevación. estabilidad del aire en proceso de elevación. temperatura del aire en proceso de elevación.
¿Qué combinación de variables meteorológicas podrían originar nubes tipo cumuliformes, buena visibilidad y garúa? Aire estable y húmedo, y elevación orográfica. Aire inestable y húmedo, y elevación orográfica. Aire inestable y húmedo, sin ninguna forma de elevación.
¿Cuáles es la característica del aire estable? Nubes estratiformes. Nubes cumulus, con buen tiempo. La temperatura decrece rápidamente con la altura.
Una masa de aire húmeda e inestable se caracteriza por poca visibilidad y aire uniforme. Nubes cumuliformes y chubasco. Nubes estratiformes y precipitación contínua.
¿Cuáles de las siguientes condiciones son las más comunes cuando una masa de aire es estable? Nubes de desarrollo vertical y cumuliformes. Turbulencia de moderada a severa en los niveles inferiores. Humo, polvo, bruma, etc. concentrados en los niveles inferiores originando poca visibilidad.
¿Cuál es la característica del aire estable? Nubes cumuliformes. Excelente visibilidad. Visibilidad reducida.
¿Cuál es la característica típica de una masa de aire estable? Nubes cumuliformes. Chubascos. Precipitación contínua.
¿Cuál es lo correcto con respecto a la oclusión de un frente frío? El aire delante del frente cálido es más frío que el aire detrás del frente frío. es más cálido que el aire detrás del frente frío. posee la misma temperatura que el aire detrás del frente frío.
¿Cuáles son las características de una masa de aire fría que se mueve sobre una superficie cálida? Nubes cumuliformes, turbulencia y poca visibilidad. Nubes cumuliformes, turbulencia y buena visibilidad. Nubes estratiformes, aire constante y poca visibilidad.
Las condiciones necesarias para la formación de nubes cumulonimbus son una acción de elevación y aire inestable y seco. aire estable y húmedo. aire inestable y húmedo.
La neblina producida por la actividad frontal es el resultado de la saturación debido a: Enfriamiento nocturno. Enfriamiento adiabático. Evaporación o precipitación.
¿Cuál es la característica importante del viento cortante? Se presenta sólo a niveles inferiores y existe en una dirección horizontal. Se presenta en cualquier nivel y existe sólo en una dirección vertical. Se puede presentar en cualquier nivel y puede existir en ambas direcciones, horizontal y vertical.
Por lo general, se suele encontrar turbulencia peligrosa: Cerca a una actividad frontal cálida o estacionaria. Cuando la velocidad del viento es mayor a 35 nudos. En áreas de inversión térmica y cerca a tormentas de rayos.
Un windshear de bajo nivel puede ocurrir cuando: los vientos de la superficie son ligeros y variables. hay una inversión térmica de bajo nivel con vientos fuertes por encima de la inversión. los vientos de la superficie se encuentran por encima de 15 nudos y no existe variación en la dirección y velocidad del viento con la altura.
Si se encuentra una inversión térmica inmediatamente después de un despegue o durante una aproximación a un aterrizaje, existe un peligro potencial debido a viento cortante. fuertes vientos superficiales. fuertes corrientes convectivas.
DADO QUE: Vientos a 3,000 pies AGL ................................................... 30 nudos Vientos en la superficie ...................................................... En Calma Mientras se aproxima para el aterrizaje bajo cielos despejados unas cuantas horas después de la salida del sol, se debe incrementar la velocidad de la aproximación ligeramente por encima de lo normal para evitar entrar en pérdida. mantener la velocidad de la aproximación a normal o ligeramente por encima de ella para compensar el flotamiento. evitar alterar la velocidad de aproximación, estas condiciones son casi ideales.
Las corrientes convectivas son más activas por las tardes cálidas de verano si los vientos son ligeros. moderados. fuertes.
Al volar bajo, sobre colinas, estribaciones o montañas, el mayor peligro potencial que generan las corrientes de aire turbulento se presenta por lo general en el sotavento al volar con viento de cola. el sotavento al volar hacia el viento. la dirección del viento al volar hacia éste.
Durante una aproximación, la mejor manera de estar alerta ante una posible turbulencia consiste en monitorear la cantidad de compensación necesaria para aliviar las presiones de control. las correcciones de curso necesarias para permanecer en la línea central de la pista. la potencia y la velocidad vertical necesarias para permanecer en la trayectoria de planeo adecuada.
En la salida, bajo condiciones de sospecha de turbulencia de bajo nivel, un decrecimiento repentino en el viento de nariz ocasionará una pérdida en la velocidad aérea igual a la reducción en la velocidad del viento. una ganancia en la velocidad aérea igual a la reducción en la velocidad del viento. ninguna variación en la velocidad aérea, pero disminuirá la velocidad sobre el terreno.
¿Qué situación ocasionaría con mayor facilidad precipitación congelada? La lluvia que cae del aire con una temperatura de 32°F o menos hacia el aire con una temperatura de más de 32°F. 0°C o menos hacia el aire con una temperatura de 0°C o más. más de 32°F hacia el aire con una temperatura de 32°F o menos.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a los riesgos provenientes del granizo? El daño por granizo en vuelo horizontal es mínimo debido a su movimiento vertical en las nubes. La lluvia en la superficie es una indicación confiable de la inexistencia de granizo en el aire. Se puede encontrar granizo en aire claro a varias millas de una tormenta de rayos.
El concepto de granizo se asocia más a nubes cumulus. nubes cumulonimbus. nubes cumuloestratos.
Por lo general, se asocia las condiciones meteorológicas más severas tales como vientos destructivos, fuerte granizo y tornados, a frentes cálidos de movimiento lento sobre la tropopausa. líneas de chubasco. frentes ocluídos de movimiento rápido.
¿Cuáles de las siguientes afirmaciones es la correcta con respecto a la turbulencia asociada con la tormenta eléctrica? Fuera de la nube, se puede encontrar turbulencia de corte a 50 millas al lado de una fuerte tormenta. Se encuentra turbulencia de corte sólo dentro de nubes cumulonimbus o dentro de un radio de 5 millas de éstas. Fuera de la nube, se puede encontrar turbulencia de corte a 20 millas al lado de una fuerte tormenta.
Si un radar de a bordo indica un eco de tormenta eléctrica extremadamente intenso, se debe evitar dicha tormenta a una distancia mínima de 20 millas. 10 millas. 5 millas.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las líneas de chubasco? Siempre están asociadas con frentes fríos. Se forman lentamente pero son de movimiento rápido. No conforman un frente y con frecuencia contienen tormentas eléctricas de estado severo.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a las líneas de chubasco? Se forman lentamente, pero se mueven rápido. Están asociadas sólo a sistemas frontales. Constituyen los peligros meteorológicos más intensos para las aeronaves.
Elegir la afirmación verdadera con respecto al ciclo de vida de una tormenta eléctrica. Las corrientes ascendentes siguen desarrollándose durante toda la etapa de disipación de una tormenta eléctrica. El inicio de la lluvia en la superficie terrestre indica la etapa de maduración de la tormenta eléctrica. El inicio de la lluvia en la superficie terrestre indica la etapa de disipación de la tormenta eléctrica.
¿Qué señales visibles indican turbulencia extrema en las tormentas eléctricas? Base de las nubes cerca a la superficie, fuerte lluvia y granizo. Bajo techo y visibilidad, granizo y precipitación estática. Nubes cumulonimbus, rayos muy frecuentes y nubes rollo.
¿Qué fenómeno meteorológico señala el inicio de la etapa de maduración de una tormenta eléctrica? El inicio de la lluvia. La aparición de una cima de yunque. Tasa de crecimiento de la nube es el máximo.
¿Qué característica suele estar asociada a la etapa cumulus de una tormenta eléctrica? Nube rollo. Corriente ascendente contínua. Inicio de lluvia en la superficie.
¿Qué etapa está caracterizada en forma predominante por las corrientes descendentes durante el ciclo de vida de una tormenta eléctrica? Maduración. Desarrollo. Disipación.
¿Qué distancia mínima debe existir entre ecos intensos de radar antes de realizar cualquier intento de volar entre las tormentas eléctricas? 20 millas. 30 millas. 40 millas.
¿Cuál peligro en vuelo suele asociarse a los frentes cálidos? Neblina de advección. Neblina de radiación. Neblina de precipitación inducida.
¿Cuál es la afirmación correcta con respecto al uso de un radar meteorológico de a bordo? El radar meteorológico no garantiza el evitamiento de condiciones meteorológicas instrumentales. Se garantiza el evitamiento de granizo al volar entre los ecos más intensos y exactamente fuera de ellos. El área despejada entre ecos intensos indica que se puede mantener la visión de tormentas al volar entre dichos ecos.
La situación que más favorece a la formación de neblina de advección es una brisa ligera que mueve aire más frío sobre una superficie de agua. una masa de aire que se mueve hacia la superficie terrestre desde la línea costera durante el invierno. una masa de aire cálido y húmedo que se establece sobre una superficie helada sin vientos.
La neblina de advección se desvía sobre un aeropuerto costero en el día. ¿Qué puede tender a disipar o elevar dicha neblina hasta convertirla en nubes estratos bajas? El enfriamiento nocturno. La radiación de la superficie. Vientos de 15 nudos o más.
¿Qué eleva la neblina de advección hacia las nubes estratos bajas? Enfriamiento nocturno. Sequedad de la masa terrestre subyacente. Vientos de la superficie de aproximadamente 15 nudos o más.
¿Cuál es la diferencia en la formación o ubicación de la neblina de advección, de radiación o de vapor? La neblina de radiación se encuentra restringida a áreas terrestres; la neblina de advección es más común a lo largo de las áreas costeras; la neblina de vapor se forma sobre una superficie marina. La neblina de advección es más densa en tanto la velocidad del viento se incremente hasta en 20 nudos; la neblina de vapor requiere viento en calma o muy ligero; la neblina de radiación se forma cuando la tierra o el agua enfrían el aire por radiación. La neblina de vapor se forma a partir de aire húmedo que se mueve sobre una superficie más fría; la neblina de advección requiere aire frío sobre una superficie más cálida; la neblina de radiación es producida por el enfriamiento de radiación de la tierra.
¿Cuál afirmación es la correcta con respecto a la neblina de advección? Se demora en formarse y se disipa muy rápidamente. Se forma casi exclusivamente por la noche o casi al amanecer. Puede aparecer repentinamente por el día o la noche; siendo más persistente que la neblina de radiación.
¿Qué característica se encuentra relacionada a la tropopausa? Altura constante por encima de la tierra. Variación abrupta en el gradiente térmico vertical. Límite superior absoluto de formación de nubes.
La turbulencia en cielo despejado suele localizarse en un depresión superior en el lado polar de una corriente de chorro. cerca a una estribación en lo alto hacia el lado ecuatorial de un flujo de alta presión. hacia el sur de una estribación con orientación este/oeste en su etapa de disipación.
A veces, se puede identificar visualmente en vuelo la corriente de chorro y la correspondiente turbulencia en cielo despejado mediante polvo o bruma en vuelo nivelado. grandes masas de nubes tipo cirrus. una temperatura externa constante.
Durante los meses de invierno en las latitudes medias, la corriente de chorro se eleva hacia el norte y se reduce la velocidad. sur y se incrementa la velocidad. norte y se incrementa la velocidad.
Por lo general, la fuerza y ubicación de la corriente de chorro es más débil y más lejana hacia el norte en el verano. más fuerte y más lejana hacia el norte en el invierno. más fuerte y más lejana hacia el norte en el verano.
Los patrones de circulación convectiva asociados con las brisas marinas son ocasionados por: El agua absorbente y el calor de irradiación más rápido que la tierra. La tierra absorbente y el calor de irradiación más rápido que el agua. El aire frío y menos denso en movimiento desde la superficie del agua hacia adentro, ocasionando que éste ascienda.
Las condiciones más favorables para la formación de turbulencia sobre áreas montañosas son una capa de aire estable a la altura de la cima de una montaña y un viento de como mínimo 20 nudos que sople a través de la estribación. aire inestable a la altura de la cima de una montaña y un viento de como mínimo 20 nudos que sople a través de la estribación. aire húmedo e inestable a la altura de la cima de una montaña y un viento menor a 5 nudos que sople a través de la estribación.
¿Qué tipo de corriente de chorro se espera que origine la mayor turbulencia? Un corriente de chorro recta asociada con una depresión de baja. Una corriente de chorro curva asociada con una depresión profunda de baja. Una corriente de chorro que ocurra durante el verano a latitudes bajas.
Se puede esperar una fuerte turbulencia por encima del núcleo de una corriente de chorro con una velocidad de 60 a 90 nudos. si los puntos isotérmicos de 5°C están separados por una distancia de 7° a 10° de latitud. en el lado de baja presión del núcleo de una corriente de chorro donde la velocidad en dicho núcleo es mayor a 110 nudos.
Una de las características más peligrosas de las ondulaciones de montañas es las áreas turbulentas dentro y por debajo de las nubes torbellino. por encima de las nubes torbellino. por debajo de las nubes lenticulares.
La escarcha que cubre la superficie superior del ala de una aeronave origina por lo general que la aeronave entre en pérdida a un ángulo de ataque mayor al normal. la aeronave entre en pérdida a un ángulo de ataque menor al normal. los factores de resistencia sean tan considerables que no se pueda obtener la velocidad necesaria para el despegue.
Una descoordinación en los contrapesos del cigüeñal de un motor produce un esfuerzo excesivo cuyo posible origen puede ser abertura y cierre rápidos del acelerador. hielo en el carburador que se forma en la válvula del acelerador. operar con una mezcla de aire y combustible excesivamente rica.
Una persona con Licencia de Piloto Comercial puede actuar como Piloto al mando en una aeronave transportando pasajeros o proviedad (carga) por conpensacion o contrato si esta persona Posee las habilitaciones de Categoria, clase y consta con experiencia reciente segun RAP 61 Está calificado de acuerdo a la RAP 61 aplicable al tipo de operación. Es calificado de acuerdo al RAP 61 y ha pasado un chequeo de competencia por un Piloto Chequeador autorizado.
¿Cuál es la afirmación correcta con respecto a la presencia de alcohol en el cuerpo humano? Una pequeña cantidad de alcohol incrementa la agudeza visual. Una altitud mayor reduce los efectos adversos del alcohol. Las capacidades de reflexión y toma de decisiones pueden verse afectadas de manera adversa por cantidades mínimas de alcohol.
Se incrementa la susceptibilidad a la hipoxia debido a la inhalación de monóxido de carbón cuando se reduce la humedad. se incrementa la altitud se incrementa la demanda de oxígeno.
5765 Para superar de la manera más adecuada una desorientación espacial, un piloto deberá confiar en sus sensaciones corporales. aumentar su respiración. confiar en la indicación de los instrumentos de la aeronave.
5768 Si fuera necesario despegar de una pista contaminada, se puede minimizar el congelamiento del mecanismo de un tren de aterrizaje: Reciclando el tren de aterrizaje. Demorando la retracción. Aumentando la velocidad a Vle antes de la retracción.
¿En qué características se basa el manejo de peligros, como parte del proceso de toma de decisiones aeronáuticas, para reducir los peligros inherentes a cada vuelo? El proceso mental de analizar toda la información en una situación particular y decidir en forma oportuna qué acción se llevará a cabo. Aplicación de los procedimientos de manejo de la tensión y de elementos de peligro La conciencia situacional, reconocimiento del problema y buen juicio.
La toma de decisiones aeronáuticas es una aproximación sistemática al proceso mental utilizado por los pilotos para determinar de manera consistente el mejor curso de acción para un conjunto determinado de circunstancias. un proceso de toma de decisiones que se basa en el buen juicio para reducir los peligros inherentes a cada vuelo. un proceso mental mediante el que se analiza toda la información en una situación particular y se decide en forma oportuna qué acción llevar a cabo.
El proceso de toma de decisiones aeronáuticas identifica los pasos que se da al decidirse de manera correcta. Uno de estos pasos incluye a un piloto que efectúa una evaluación racional de las acciones requeridas. desarrolla la actitud de la "acción correcta". identifica las actitudes personales que implican un peligro para el vuelo seguro.
Los ejemplos de trampas típicas de comportamiento en las que suelen caer los pilotos experimentados son: Tratar de asumir responsabilidades adicionales y afirmar la autoridad del piloto al mando. promover la conciencia situacional y luego los cambios necesarios en el comportamiento. terminar un vuelo de acuerdo a lo planeado, confortar o agradar a los pasajeros, respetar itinerarios y demostrar la "acción correcta".
El impulso básico para que un piloto demuestre la "acción correcta" puede tener un efecto adverso sobre la seguridad ignorando por completo un curso alterno de acción. generando tendencias que llevan a prácticas que son peligrosas, ilegales a menudo y pueden llevar a catástrofes. Imponiendo una acción realista del desempeño del piloto bajo tensión.
La mayoría de los pilotos han caído en tendencias peligrosas o problemas de comportamiento alguna vez. Algunas de estas tendencias peligrosas o patrones de comportamiento que deben ser identificados y eliminados incluyen deficiencias en las pericias de instrumentos y conocimiento de los sistemas o limitaciones de la aeronave. deficiencias en el desempeño por factores humanos tales como fatiga, enfermedad o problemas emocionales. presión del entorno, ansiedad, pérdida de la conciencia posicional o situacional y operar sin reservas de combutible adecuadas.
Una parte temprana del proceso de la toma de decisiones aeronáuticas involucra autoevaluar todo el cúmulo de actitudes que revistan algún peligro. entender el impulso que lleva a tener la "acción correcta". obtener instrucción de vuelo apropiada y experiencia adecuada drante el entrenamiento.
Es posible contrarrestar las actitudes peligrosas que contribuyen al juicio deficiente del piloto mediante el reconocimiento temprano de los pensamientos que revisten algún peligro. dando pasos significativos para llegar a ser más asertivos con actitudes. redirigiendo dicho tipo de actitudes de modo que se pueda efectuar la acción apropiada.
¿Cuáles son algunas de las actitudes peligrosas que se tratan en la toma de decisiones aeronáuticas? Antiautoridad (no me digas nada), impulsividad (haz algo rápido, no te pongas a pensar), macho (puedo hacerlo). Manejo de peligros, manejo de tensiones y elementos de peligro. Deficiente toma de decisiones, conciencia situacional y juicio.
Cuando un(a) piloto reconoce un pensamiento peligroso, lo corrige estableciendo el antídoto correspondiente. ¿Cuál de los siguientes es el antídoto para MACHO? Sigue las reglas. Suelen ser correctas. No tan rápido. Piensa primero. Barajar las alternativas es de tontos.
¿Cuál es el primer paso para neutralizar una actitud peligrosa en el proceso de toma de decisiones aeronáuticas? Reconocimiento de invulnerabilidad en la situación. Tratar con juicio incorrecto. Reconocimiento de pensamientos peligrosos.
¿Qué debe hacer un piloto cuando reconoce que un pensamiento es peligroso? Evitar desarrollar este pensamiento. Desarrollar este pensamiento peligroso y seguir hasta la acción modificada. Etiquetar este pensamiento como peligroso, luego corregirlo estableciendo el correspondiente antídoto aprendido.
Para ayudar a manejar el estrés de cabina de mando, los pilotos tienen que estar conscientes de que las situaciones de estrés cotidianas son similares a las que se presentan en vuelo. condicionarse a relajarse y pensar en forma racional cuando aparece el estrés. evitar situaciones que degraden sus capacidades para manejar las responsabilidades de la cabina de mando.
¿Con qué empieza el buen manejo del estrés en la cabina de mando? Saber qué causa el estrés. Eliminar temas de estrés cotidiano y de cabina de mando. Buen manejo del estrés cotidiano.
Los pasajeros de un vuelo chárter han llegado casi una hora tarde para un vuelo que requiere una reservación. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de ANTIAUTORIDAD? Las reglas de reservación no se aplican a este vuelo. Si el (la) piloto se apura, podrá hacerlo a tiempo. El (la) piloto no puede soportar que los pasajeros lleguen tarde.
Al efectuar un chequeo operacional del sistema de presurización de cabina, el piloto descubre que no funciona el control de régimen. El piloto sabe que puede controlar manualmente la presión de la cabina de pasajeros, así que opta por ignorar la discrepancia y sale a volar. Bastará él solo para manejar el sistema. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de INVULNERABILIDAD? ¿Qué es lo peor que podría pasar? Puede manejar un problemita como éste. Ya es muy tarde para repararlo ahora.
El piloto y los pasajeros están ansiosos para llegar a su destino para una presentación de negocios. Se ha reportado que habrá tormentas eléctricas de nivel IV en toda la ruta en la que pretenden volar. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de IMPULSIVIDAD? Quieren apurarnos y que prosigamos antes de que las cosas empeoren. Una tormenta eléctrica no los detendrá. No pueden cambiar el clima, así que ellos también irían.
En un vuelo IFR, un piloto sale de una nube y se encuentra en una distancia no mayor a 300 pies de un helicóptero. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción del "MACHO"? No se preocupa mucho; todo saldrá bien. Se acerca un poco, sólo para que lo vean. Rápidamente vira para alejarse y pica, para evitar la colisión.
Cuando un(a) piloto reconoce un pensamiento peligroso, lo corrige estableciendo el antídoto correspondiente. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de ANTIAUTORIDAD? No tan rápido. Piensa primero. A mí no me va a pasar. Podría pasarme a mí. No me digas nada. Sigue las reglas. Suelen ser correctas.
Un(a) piloto y sus amigos salen a volar a un partido de fútbol fuera de la ciudad. Cuando llegan los pasajeros, el piloto determina que estarán sobre el peso bruto máximo de despegue con la carga de combustible existente. ¿Cuál de las siguientes alternativas ilustra mejor la reacción de RESIGNACIÓN? Bueno, nadie le dijo sobre el peso extra. El peso y balance es una formalidad obligada a los pilotos por la DGAC. No puede esperar hasta que saquen combustible, tienen que llegar a tiempo.
¿Cuál de los siguientes es el paso final del Modelo de Decisión para el manejo efectivo de los peligros y la toma de decisiones aeronáuticas? Estimar. Evaluar. Eliminar.
¿Cuál de los siguientes es el primer paso del Modelo de Decisión para el manejo efectivo de los peligros y la toma de decisiones aeronáuticas? Detectar. Identificar. Evaluar.
El Modelo de Decisión está conformado por un proceso de 6 pasos para brindarle al piloto una forma lógica de aproximarse a la toma de decisiones aeronáuticas. Estos pasos son: Detectar, estimar, elegir, identificar, efectuar y evaluar. Determinar, evaluar, elegir, identificar, efectuar y eliminar Determinar, eliminar, elegir, identificar, detectar y evaluar.
¿Qué se deduce de la observación meteorológica especial METAR para KBOI? SPECI KBOI 091854Z 32005KT 1 1/2SM RA BR OVC007 17/16 A2990 RMK RAB 12 La lluvia y la neblina oscurecen dos décimos del cielo; la lluvia se inició a 1912UTC. La lluvia y la niebla oscurecen la visibilidad; la niebla se inició a 1812UTC. Lluvia y cielo cubierto a 1,200 pies AGL.
La estación que emite la siguiente observación METAR posee un campo de elevación de 3,500 pies MSL. ¿Cuál es el espesor de la capa de nubes si el cielo se encuentra cubierto por una capa contínua? (Se reportó la parte superior del cielo cubierto a 7,500 pies MSL). METAR KHOB 151250Z 17006KT 4SM OVC005 13/11 A2998 2,500 pies. 3,500 pies. 4,000 pies.
¿Qué condiciones esperaría si se reporta líneas de chubasco en su destino? Variaciones rápidas en la velocidad del viento, desde viento en calma hasta picos de 15 nudos o más. Ráfagas de viento con un pico de al menos 35 nudos combinadas con una variación de dirección de 30° o más Incrementos repentinos en la velocidad del viento de 16 nudos hasta 22 nudos o más por un mínimo de 1 minuto.
¿Qué condiciones meteorológicas se deduce a partir del siguiente reporte de piloto? KMOB UA/OV 15NW MOB 1340Z/SK OVC 025/045 OVC 090 Existen tres (3) capas individuales de cielo cubierto con bases a 250 pies, 7,500 pies y 9,000 pies. La primera capa de nubes se encuentra a 2,500 pies; la segunda capa de cielo cubierto se encuentran entre 4,500 pies y 9,000 pies. La base de la segunda capa de cielo cubierto se encuentra a 2,500 pies; la parte superior de la segunda capa de cielo cubierto se encuentra a 7,500 pies; la base de la tercera capa se encuentra a 9,000 pies.
¿Cuál es el siginficado de los términos PROB40 2102 +TSRA utilizados en Pronósticos de Aeródromo Terminal (TAF)? Probabilidad de fuertes tormentas de rayos con lluvias intensas por debajo de 4,000 pies a las 2102 hrs. Entre las 2100UTC y 0200UTC hrs., existe un cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de suscitarse tormentas de rayos con fuertes lluvias. A las 2102UTC hrs., existe cuarenta por ciento (40%) de probabilidad de suscitarse fuertes tormentas de rayos y lluvias intensas.
¿Qué significa la abreviatura VRB en el Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF)? La velocidad del viento es variable en todo el período. La base de nubes es variable. La dirección del viento es variable.
¿Cuál afirmación es la verdadera con respecto al siguiente Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF)? TAF KMEM 091135UTC 15005KT 5SM HZ BKN060 FM1600 VRB04KT P6SM SKC El viento en el período válido implica que se ha pronosticado vientos superficiales superiores a 5KTS La dirección del viento parte de 160° a 4 KTS y la visibilidad reportada es de 6 millas estatuto. SKC en el período válido indica inexistencia de clima significativo y cielo claro.
La anotación de la visibilidad en un Pronóstico de Aeródromo Terminal (TAF) de P6SM implica suponer que la visibilidad prevaleciente sea mayor a: 6 millas náuticas. 6 millas estatuto. 6 kilómetros.
¿Cuántas veces al día se emite Pronósticos de Aeródromo Terminal (TAF) y qué período de tiempo cubren los mismos? Cuatro veces al día y por lo general son válidos las 24 horas del día. Seis veces al día y por lo general son válidos las 24 horas del día incluyendo una reseña de 4 horas. Cuatro veces al día y son válidos por 12 horas incluyendo una reseña de 6 horas.
¿Qué información aparece en la sección perteneciente al Pronóstico del tiempo? Vientos, velocidad y dirección Nubes, VFR y tiempo (VFR-CLDS/WX) Advertencias del tiempo de vuelo.
Como advertencias del tiempo de vuelo se incluye la siguiente información: pronóstico de peligro potencial en la ruta de vuelo de la aeronave lugar y áreas geográficas con reporte de cielo y visibilidad menor a lo mínimos IFR lugar y áreas geográficas con reporte de cielo y visibilidad menor a lo mínimos IFR.
¿Qué método en el Pronóstico del tiempo permite a los pilotos describir la ubicación de todo fenómeno de congelamiento moderado, turbulencia moderada, vientos de 30 nudos o más y extensa áea de oscurecimiento? SIGMET'S Y SIGMETS CONVECTIVOS Alerta de peligros severos (AWW) y SIGMETS AIRMETS y centro de advertencia del tiempo.
¿Qué referencia simple contiene información relacionada a un movimiento frontal esperado, turbulencia y condiciones de congelamiento de un área específica? Pronóstico de Area. Carta de Análisis de Superficie. Carta de Indicación Meteorológica.
¿Qué valores se utiliza para determinar los Vientos Pronosticados de Altura? Dirección verdadera y MPH. Dirección verdadera y nudos. Dirección magnética y nudos.
En una Carta de Análisis de Superficie, se denomina a las líneas sólidas que señalan los patrones de presión a nivel del mar como: Isobáricas. Isogónicas. Milibáricas.
En caso de aparecer, las líneas punteadas en una Carta de Analisis de Superficie indican que el declive de presión es: Leve. Fuerte. Inestable.
¿Qué carta brinda una manera rápida de ubicar posiciones frontales observadas y centros de presión? Carta de Analisis de Superficie. Carta de Analisis de Presión Constante. Carta de Indicación Meteorológica.
En una Carta de Analisis de Superficie, las líneas isobáricas con poco espacio entre ellas indican: Débil declive de presión Fuerte declive de presión. Fuerte declive de temperatura.
La Carta de Analisis de Superficie indica: Las ubicaciones frontales y movimientos esperados, centros de presión, cobertura de nubes, y obstrucciones a la visión al momento de transmisión de la carta. Posiciones efectivas de frentes, patrones de presión, temperatura, punto de condensación, viento, condiciones meteorológicas, y obstrucciones a la visión al momento válido de la carta Distribución efectiva de presión, sistemas frontales, alturas y cobertura de nubes, temperatura, punto de condensación, y viento al momento indicado en la carta.
¿Qué brinda una visualización gráfica de las condiciones meteorológicas VFR e IFR? Mapa Meteorológico de Superficie Carta Sumarizada de Radar. Carta de Indicación Meteorológica.
Si el cielo está cubierto muy ligeramente o disperso, la altura que aparece en la Carta de Indicación Meteorológica es El techo de la capa más baja. La base de la capa más baja. La base de la capa más alta.
¿Qué carta meteorológica señala pronósticos de condiciones que se van a suscitar en un tiempo específico en el futuro? Carta de Nivel de Congelamiento. Carta de Indicación Meteorológica. Carta de Pronóstico Meteorológico Significativo de 12 horas.
¿Cuál es el límite superior de la Carta de Pronóstico Meteorológico Significativo de Bajo Nivel? 30,000 pies. 24,000 pies 18,000 pies.
Un cuadro de nivel de congelamiento correspondiente a la carta de estabilidad de humedad compuesta se constituye en un analisis de: Datos de pronóstico de nivel de congelamiento a partir de observaciones de la superficie. Datos de pronóstico de nivel de congelamiento a partir de observaciones del aire superior. Datos observados de nivel de congelamiento a partir de observaciones del aire superior.
Se denomina a la resta entre la temperatura teórica y la real en una superficie a 500 milibares como: Indice de elevación. Indice negativo. Indice Positivo.
¿Qué información de interés para el plan de vuelo puede deducir un piloto a partir de Cartas de Analisis de Presión Constante? Vientos y temperaturas en el aire. Turbulencia de aire claro y condiciones de congelamiento. Sistemas frontales y obstrucciones a la visión en el aire.
El valor mínimo de una cortante de viento vertical que resulta crítico para una probable turbulencia moderada o mayor es: 4 nudos por 1,000 pies. 6 nudos por 1,000 pies. 8 nudos por 1,000 pies.
El reporte de un piloto señala una turbulencia que ocasiona momentáneas variaciones ligeras y erróneas en la altitud y/o la posición; en este caso, se debe reportar dicha situación como: Una ligera obstrucción. Una ligera turbulencia. Turbulencia moderada.
Si la turbulencia ocasiona variaciones en la altitud y/o la posición pero el control de la aeronave permanece positivo,se debe reportar dicha situación como de turbulencia: Ligera. Severa. Moderada.
Se debe reportar la turbulencia encontrada por encima de 15,000 pies AGL no asociada con la nubosidad cumuliforme y tormentas de rayos como de: Turbulencia severa. Turbulencia de aire claro. Turbulencia convectiva.
Se coloca equipaje de 90 libras en el compartimiento de una aeronave de categoría normal el cual aparece rotulado como de 100 libras. Si la aeronave está sujeta a un factor de carga positivo de 3.5 Gs, la carga total del equipaje sería: 315 libras y excede el factor de carga. 315 libras y no excede el factor de carga. 350 libras y no excede el factor de carga.
En aeropuertos de mayor elevación, el piloto debe saber que la velocidad aérea indicada: permanecerá invariable pero la velocidad sobre el terreno será mayor. será mayor pero la velocidad sobre el terreno permanecerá invariable. debe ser mayor para compensar el aire menos denso.
Las tablas de performance para el despegue y ascenso de una aeronave se basan en: presión/altitud por densidad. altitud de cabina. altitud verdadera.
¿Qué efecto (si lo hubiera) tendría una variación en la temperatura ambiental o densidad del aire sobre la performance del motor a turbina? A menor densidad del aire, mayor empuje. A mayor temperatura, mayor empuje. A mayor temperatura, menor empuje.
¿Cuál es la temperatura estándar a 10,000 pies? -5°C -15°C +5°C.
¿Cuál es la temperatura estándar a 20,000 pies? -15°C -20°C -25°C.
¿Cuál son los valores de la temperatura y presión barométrica estándares a nivel del mar? 15°C y 29.92" de Hg 59°F y 1013.2" de Hg. 15°C y 29.92 Mb.
(Ver Figura 8 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Cantidad de combustible.............................. 47 gal Potencia de crucero (pobre)............................ 55% ¿De cuánto tiempo de vuelo aproximado dispone si le queda una reserva de combustible de VFR nocturno? 3 horas 8 minutos. 3 horas 22 minutos. 3 horas 43 minutos.
(Ver Figura 8 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Cantidad de combustible.......................... 65 gal Potencia óptima (vuelo nivelado)................. 55% ¿De cuánto tiempo de vuelo se dispone si le queda una reserva de combustible VFR diurna? 4 horas 17 minutos. 4 horas 30 minutos. 5 horas 4 minutos.
Figura 8 ¿Cuál es el consumo aproximado de combustible si se realiza un ascenso con un 75 por ciento de potencia por un espacio de 7 minutos? (Ver Figura 8 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 1.82 galones. 1.97 galones. 2.15 galones.
Figura 8 Determinar la cantidad de combustible consumido durante el despegue y ascenso a una potencia de 70 por ciento por espacio de 10 minutos. (Ver Figura 8 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 2.66 galones. 2.88 galones. 3.2 galones.
Figura 8 ¿De cuánto tiempo de vuelo se dispone si le queda una reserva de combustible VFR nocturna de 38 galones a bordo a potencia de crucero (55 por ciento)? (Ver Figura 8 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 2 horas 34 minutos. 2 horas 49 minutos. 3 horas 18 minutos.
Figura 9 ¿Cuánto combustible se consume desde el arranque de un motor hasta una altitud de presión de 12,000 pies en un ascenso normal? (Ver Figura 9 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) Peso de la aeronave................................. 3,800 lb Altitud de presión del aeropuerto................ 4,000 ft Temperatura................................................. 26°C 46 libras. 51 libras. 58 libras.
Figura 9 ¿Cuánto combustible se consume desde el arranque de un motor hasta una altitud de presión de 10,000 pies durante un ascenso normal? (Ver Figura 9 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) Peso de la aeronave................................. 3,500 lb Altitud de presión del aeropuerto................ 4,000 ft Temperatura................................................. 21°C 23 libras. 31 libras. 35 libras.
Figura 10 ¿Cuánto combustible se consume desde el arranque de un motor hasta una altitud de presión de 6,000 pies con máximo régimen de ascenso? (Ver Figura 10 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) Peso de la aeronave.................................. 3,200 lb Altitud de presión de la aeronave................ 2,000 ft Temperatura.................................................. 27°C 10 libras. 14 libras. 24 libras.
Figura 10 ¿Cuánto combustible se consume desde el arranque de un motor hasta 10,000 pies de altitud de presión al utilizar un máximo régimen de ascenso? (Ver Figura 10 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) Peso de la Aeronave................................ 3,800 lb Altitud de presión del aeropuerto................ 4,000 ft Temperatura................................................. 30°C 28 libras. 35 libras. 40 libras.
Figura 11 ¿Cuál sería el alcance con 48 galones de combustible utilizable si la altitud de crucero es de 7,500 pies, utilizando 64 por ciento de potencia a 2,500 revoluciones? (Ver Figura 11 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 635 millas. 645 millas. 810 millas.
Figura 11 ¿Cuál sería la autonomía a una altitud de 7,500 pies, utilizando una potencia de 52 por ciento? NOTA: (Con combustible de 48 galones, sin reserva) (Ver Figura 11 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 6.1 horas. 7.7 horas. 8.0 horas.
Figura 11 ¿Cuál sería la velocidad aérea verdadera aproximada y el consumo de combustible por hora a una altitud de 7,500 pies, utilizando una potencia de 52 por ciento? 103 MPH TAS; 6.3 GPH. 105 MPH TAS; 6.2 GPH. 105 MPH TAS; 6.6 GPH.
Figura 12 DADO QUE; Altitud de presión............................................................ 18,000 ft Temperatura........................................................................ -21°C Potencia........................................................ 2,400 RPM - 28" MP Combustible utilizable de mezcla pobre recomendada.............. 425 lb ¿Cuál es el tiempo de vuelo aproximado del que se dispone de acuerdo a las condiciones determinadas? (Considerar reserva de combustible VFR diurno) 3 horas 46 minutos. 4 horas 1 minuto. 4 horas 31 minutos.
Figura 12 DADO QUE: Altitud de presión........................................................................ 18,000 ft Temperatura.................................................................................... -41°C Potencia.................................................................... 2,500 RPM - 26" MP Combustible utilizable de mezcla pobre recomendada.......................... 318 lb ¿Cuál es el tiempo de vuelo aproximado del que se dispone de acuerdo a las condiciones determinadas? (Considerar una reserva de combustible VFR nocturno) 2 horas 27 minutos. 3 horas 12 minutos. 3 horas 42 minutos.
Figura 12 DADO QUE: Altitud de presión........................................................................ 18,000 ft Temperatura..................................................................................... -1°C Potencia.................................................................... 2,200 RPM - 20" MP Combustible utilizable económico óptimo........................................... 344 lb ¿Cuál es el tiempo de vuelo aproximado del que se dispone de acuerdo a las siguientes condiciones? (Considerar una reserva de combustible VFR diurno) 4 horas 50 minutos. 5 horas 20 minutos. 5 horas 59 minutos.
Figura 13 DADO QUE: Peso de la aeronave................................. 3,400 lb Altitud de presión de aeropuerto................. 6,000 ft Temperatura a 6,000 pies............................... 10°C ¿Cuánto combustible se debe consumir desde el arranque de un motor hasta una altitud de presión de 16,000 pies al utilizar un régimen máximo de ascenso de acuerdo a las condiciones determinadas? 43 libras. 45 libras. 49 libras.
Figura 13 DADO QUE: Peso de la aeronave................................. 4,000 lb Altitud de presión del aeropuerto................ 2,000 ft Temperatura a 2,000 pies............................... 32°C ¿Cuánto tiempo será necesario para ascender a una altitud de presión de 8,000 pies al utilizar un máximo régimen de ascenso de acuerdo a las condiciones determinadas? 7 minutos. 8.4 minutos. 11.2 minutos.
Figura 14 DADO QUE: Peso de la aeronave................................. 3,700 lb Altitud de presión del aeropuerto................ 4,000 ft Temperatura a 4,000 pies.............................. 21°C ¿Cuánto combustible se debe consumir desde el arranque de un motor hasta una altitud de presión de 12,000 pies al utilizar un ascenso normal de acuerdo a las condiciones determinadas? 30 libras. 37 libras. 46 libras.
Figura 14 DADO QUE: Peso de la aeronave ................................ 3,400 lb Altitud de presión del aeropuerto................ 4,000 ft Temperatura a 4,000 pies............................... 14°C ¿Cuánto tiempo se necesita para ascender a una altitud de presión de 8,000 pies al utilizar un ascenso normal de acuerdo a las condiciones determinadas? 4.8 minutos. 5 minutos. 5.5 minutos.
Figura 15 DADO QUE: Altitud de presión del aeropuerto................ 4,000 ft Temperatura del aeropuerto........................... 12°C Altitud de presión de crucero..................... 9,000 ft Temperatura de crucero................................. -4°C ¿Cuál será la distancia que se requiere para ascender a altitud de crucero de acuerdo a las condiciones determinadas? 6 millas. 8.5 millas. 11 millas.
(Ver Figura 15 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Altitud de presión del aeropuerto................ 2,000 ft Temperatura del aeropuerto........................... 20°C Altitud de presión de crucero................... 10,000 ft Temperatura de crucero.................................. 0°C ¿Cuál será el requerimiento de combustible, tiempo y distancia para realizar un ascenso a altitud de crucero de acuerdo a las condiciones determinadas? 5 galones, 9 minutos, 13 millas náuticas. 6 galones, 11 minutos, 16 millas náuticas. 7 galones, 12 minutos, 18 millas náuticas.
Al desviarse a un aeropuerto alterno debido a una emergencia, los pilotos deben confiar en la radio como método principal de navegación. ascender a una mayor altitud debido a que así es más fácil identificar los puntos de chequeo. aplicar cálculos apropiados, estimados y otros métodos para desviarse al nuevo curso tan pronto como sea posible.
¿Qué efecto tiene una gradiente positiva de pista en la performance de despegue? Incrementa la velocidad de despegue. Incrementa la distancia de despegue. Reduce la distancia de despegue.
Figura 31 Se utiliza la pista 30 para el aterrizaje. ¿Qué viento en la superficie excedería la capacidad de viento cruzado del vión de 0.2 Vso si ésta es 60 nudos? 260° a 20 nudos. 275° a 25 nudos. 315° a 35 nudos.
Figura 31 ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 08 si la torre reporta un viento en la superficie de 010° a 18 nudos? 7 nudos. 15 nudos. 17 nudos.
Figura 31 El viento en la superficie es de 180° a 25 nudos. ¿Cuál es el componente de viento cruzado para un aterrizaje en la pista 13? 19 nudos 21 nudos. 23 nudos.
Figura 31 ¿Cuál es el componente de viento de frente (en contra) para un despegue en la pista 13 si el viento en la superficie es de 190° a 15 nudos? 7 nudos. 13 nudos. 15 nudos.
Figura 32 DADO QUE: Temperatura ........................................................... 75°F Altitud de presión ........................................... 6,000 pies Peso ........................................................... 2,900 libras Viento en contra .............................................. 20 nudos ¿Qué reducción de peso es necesaria para despegar en forma segura sobre un obstáculo de 50 pies en 1,000 pies? 50 libras. 100 libras. 300 libras.
(Ver Figura 32 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Temperatura........................................... 50°F Altitud de presión............................. 2,000 pies Peso............................................... 2,700 lb Viento ............................................... Calma ¿Cuál es la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies? 800 pies. 650 pies. 1,050 pies.
(Ver Figura 32 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Temperatura...................................... 100°F Altitud de presión............................ 4,000 ft Peso............................................. 3,200 lb Viento ....................................... En Calma ¿Cuál es la carrera de despegue necesaria sobre un obstáculo de 50 pies? 1,180 pies. 1,350 pies. 1,850 pies.
(Ver Figura 32 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Temperatura....................................... 30°F Altitud de presión........................... 6,000 ft Peso............................................ 3,300 lb Viento de frente............................... 20 kts ¿Cuál es la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies? 1,100 pies. 1,300 pies. 1,500 pies.
(Ver Figura 33 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Peso............................................. 4,000 lb Altitud de presión............................... 5,000 ft Temperatura.......................................... 30°C ¿Cuál es el máximo régimen de ascenso de acuerdo a las condiciones determinadas? 665 ft/min 702 ft/min. 774 ft/min.
(Ver Figura 33 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Peso............................................. 3,700 lb Altitud de presión.............................. 22,000 ft Temperatura......................................... -10°C ¿Cuál es el máximo régimen de ascenso de acuerdo a las condiciones determinadas? 305 ft/min. 320 ft/min. 384 ft/min.
(Ver Figura 34 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Altitud de presión.............................................................. 6,000 ft Temperatura......................................................................... +3°C Potencia........................................................ 2,200 RPM - 22" MP Disponibilidad de combustible utilizable................................. 465 lb ¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo del que se dispone de acuerdo a las condiciones establecidas? 6 horas 27 minutos 6 horas 39 minutos 6 horas 56 minutos.
(Ver Figura 34 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Altitud de presión........................................................ 6,000 ft Temperatura.................................................................. -17°C Potencia.................................................. 2,300 RPM - 23" MP Disponibilidad de combustible utilizable........................... 370 lb ¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo del que se dispone de acuerdo a las condiciones determinadas? 4 horas 20 minutos. 4 horas 30 minutos. 4 horas 50 minutos.
(Ver Figura 34 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Altitud de presión........................................................... 6,000 ft Temperatura..................................................................... +13°C Potencia...................................................... 2,500 RPM - 23" MP Disponibilidad de combustible utilizable............................... 460 lb ¿Cuál es el máximo tiempo de vuelo del que se dispone de acuerdo a las condiciones establecidas? 4 horas 58 minutos. 5 horas 7 minutos. 5 horas 12 minutos.
Figura 35 DADO QUE: Temperatura ........................................................... 70°F Altitud de presión ....................................... Nivel del Mar Peso ........................................................... 3,400 libras Viento en contra .............................................. 16 nudos Determinar la carrera de despegue aproximada. 689 pies. 716 pies. 1,275 pies.
(Ver Figura 35 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Temperatura....................................... 85°F Altitud de presión........................... 6,000 ft Peso............................................ 2,800 lb Viento de frente............................... 14 kts Determinar la carrera aproximada de aterrizaje. 742 pies. 1,280 pies. 1,480 pies.
(Ver Figura 35 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Temperatura.......................................... 50°F Altitud de presión.................... A nivel del mar Peso............................................... 3,000 lb Viento de frente.................................. 10 kts Determinar la carrera aproximada de despegue. 425 pies 636 pies. 836 pies.
(Ver Figura 35 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) DADO QUE: Temperatura.......................................... 80°F Altitud de presión........................... 4,000 pies Peso............................................... 2,800 lbs Viento de frente.................................. 24 kts ¿Cuál es la distancia total de despegue sobre un obstáculo de 50 pies? 1,125 pies. 1,250 pies 1,325 pies.
Al calcular el peso y balance, el peso vacío incluye el peso del avión y sus sistemas, el (los) motor(es) y todos los ítems de equipo operacional instalados de manera permanente. Asimismo, el peso vacío está compuesto por el combustible inutilizable, fluído hidráulico, y todo el aceite. todo el combustible utilizable, máxima cantidad de aceite, fluído hidráulico pero no incluye el peso del piloto, pasajeros o equipaje. todo el combustible y aceite utilizable pero no incluye cualquier equipo o instrumentos de radio instalado por otra persona que no sea el fabricante.
Si todas las unidades del índice son positivas al calcular el peso y balance, el datum se ubicaría en la línea central de las ruedas principales. nariz, o en la parte delantera de la aeronave. línea central de la nariz o rueda de cola, dependiendo del tipo de aeronave.
¿Mediante cuáles de los siguientes métodos se puede determinar el centro de gravedad de una aeronave? Dividiendo los brazos totales entre los momentos totales. Multiplicando los brazos totales por el peso total. Dividiendo los momentos totales entre el peso total.
Se puede determinar el centro de gravedad de una aeronave dividiendo los brazos totales entre los momentos totales. dividiendo los momentos totales entre el peso total. multiplicando el peso total por los momentos totales.
DADO QUE: Peso A: 155 libras a 45 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Peso B: 165 libras a 145 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Peso C: 95 libras a 185 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Basándose en esta información, ¿dónde se localizaría el centro de gravedad hacia la parte posterior del datum? 86.0 pulgadas. 116.8 pulgadas. 125.0 pulgadas.
DADO QUE: Peso A: 140 libras a 17 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Peso B: 120 libras a 110 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Peso C: 85 libras a 210 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Basándose en esta información, ¿a cuánta distancia hacia la parte posterior del datum estaría ubicado el centro de gravedad? 89.11 pulgadas. 96.89 pulgadas. 106.92 pulgadas.
DADO QUE: Peso A: 135 libras a 15 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Peso B: 205 libras a 117 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Peso C: 85 libras a 195 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Basándose en esta información, ¿a cuánta distancia hacia la parte posterior del datum estaría localizado el centro de gravedad? 100.2 pulgadas. 109.0 pulgadas. 121.7 pulgadas.
DADO QUE: Peso A: 175 libras a 135 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Peso B: 135 libras a 115 pulgadas hacia la parte posterior del datum. Peso C: 75 libras a 85 pulgadas hacia la parte posterior del datum. ¿A cuánta distancia hacia la parte posterior del datum estaría localizado el centro de gravedad para los pesos combinados? 91.76 pulgadas. 111.67 pulgadas. 118.24 pulgadas.
DADO QUE: Peso total .................................................................... 4,137 lb Estación de ubicación del centro de gravedad ...................... 67.8 Consumo de combustible .............................................. 13.7 GPH Estación de centro de gravedad del combustible .................... 68.0 Tras 1 hora 30 minutos de tiempo de vuelo, el centro de gravedad se localizaría en la estación 67.79. 68.79. 70.78.
Se carga una aeronave con un peso de rampa de 3,650 libras y tiene un centro de gravedad de 94.0 ¿Aproximadamente cuánto equipaje tendría que moverse del área de equipaje posterior en la estación 180 hacia el área de equipaje delantera en la estación 40 para mover el centro de gravedad a 92.0? 52.14 libras. 62.24 libras. 78.14 libras.
Se carga un avión a un peso bruto de 4,800 libras, con tres piezas de equipaje en el compartimiento de equipaje posterior. El centro de gravedad se ubica a 98 pulgadas hacia atrás del datum, que se encuentra 1 pulgada hacia atrás de los límites. ¿Cuál es el nuevo centro de gravedad si se mueve el equipaje que pesa 90 libras desde el compartimiento de equipaje posterior (145 pulgadas hacia atrás del datum) hasta el compartimiento delantero (45 pulgadas hacia atrás del datum)? 96.13 pulgadas hacia atrás del datum. 95.50 pulgadas hacia atrás del datum. 99.87 pulgadas hacia atrás del datum.
DADO QUE: Peso total .................................................................... 3,037 lb Estación de ubicación del centro de gravedad ...................... 68.8 Consumo de combustible .............................................. 12.7 GPH Estación de centro de gravedad del combustible .................... 68.0 Tras 1 hora 45 minutos de tiempo de vuelo, el centro de gravedad se localizaría en la estación 68.77. 68.83. 69.77.
Figura 38 DADO QUE: Peso vacío (aceite incluído) .......................................... 1,271 lb Momento de peso vacío (lb/pulg/1,000) ........................... 102.04 Piloto y copiloto .............................................................. 400 lb Pasajero asiento posterior ................................................ 140 lb Carga ............................................................................. 100 lb Combustible .................................................................... 37 gal ¿Está cargado el avión dentro de los límites? Sí, el peso y el centro de gravedad están dentro de los límites. No, el peso excede el máximo permisible. No, el peso es aceptable, pero el centro de gravedad está hacia atrás del límite posterior.
Figura 38 DADO QUE: Peso vacío (aceite incluído) .......................................... 1,271 lb Momento de peso vacío (lb/pulg/1,000) ........................... 102.04 Piloto y copiloto .............................................................. 260 lb Pasajero asiento posterior ................................................ 120 lb Carga .............................................................................. 60 lb Combustible ................................................................... 37 gal Bajo estas condiciones, se determina que el centro de gravedad se ubica dentro de sus márgenes (CG)correspondientes. en el límite delantero de sus márgenes (CG)correspondientes. dentro del área sombreada de sus márgenes (CG)correspondientes.
Figura 38 DADO QUE: Peso vacío (aceite incluído) .......................................... 1,271 lb Momento de peso vacío (lb/pulg/1,000) ........................... 102.04 Piloto y copiloto .............................................................. 360 lb Carga ............................................................................. 340 lb Combustible .................................................................... 37 gal ¿Permanecerá el centro de gravedad dentro de los límites tras haber utilizado 30 galones de combustible en vuelo? Sí, el centro de gravedad permanecerá dentro de los límites. No, el centro de gravedad se ubicará hacia atrás de su límite posterior. Sí, pero el centro de gravedad se ubicará en el área sombreada de sus márgenes correspondientes.
¿Quien tiene la autoridad para aceptar o declinar un LAHSO? Piloto al mando ATC -Torre de control Dueño y operador de la aeronave.
Con respecto a la técnica necesaria para una corrección de viento cruzado en el despegue, un piloto debe utilizar presión de alerón hacia el viento e iniciar el lift-off a una velocidad aérea normal en aeronaves de tipo convencional y triciclo. presión del timón de dirección lado derecho, presión del alerón hacia el viento y velocidad aérea de lift-off mayor a la normal en aeronaves de tren de aterrizaje tipo triciclo y convencional. timón de dirección necesario para mantener control direccional, presión del alerón hacia el el viento y velocidad aérea de lift-off mayor a la normal en aeronaves de tipo convencional y triciclo.
¿Qué acción se recomienda (y por qué motivo principal) si se encuentra turbulencia en una aproximación a un aterrizaje? Incrementar ligeramente la velocidad aérea por encima de la velocidad normal de aproximación para obtener más control positivo. Reducir ligeramente la velocidad aérea por debajo de la velocidad normal de aproximación para evitar el esfuerzo excesivo de la aeronave. Incrementar ligeramente la velocidad aérea por encima de la velocidad normal de aproximación para penetrar la turbulencia lo más rápido posible.
¿Qué acción inmediata y vital debe realizar un piloto en caso de una falla total del motor tras ya encontrarse en el aire en un despegue? Mantener una velocidad aérea segura. Aterrizar directamente hacia el viento. Regresar al campo de despegue.
¿Qué tipo de aproximación y aterrizaje se recomienda durante condiciones de ráfagas de viento? Una aproximación con potencia y un aterrizaje con potencia. Una aproximación sin potencia y un aterrizaje con potencia. Una aproximación con potencia y un aterrizaje sin potencia.
Un aterrizaje correcto con viento cruzado en una pista requiere al momento del contacto que la dirección del movimiento del avión y su eje lateral sean perpendiculares a la pista. que la dirección del movimiento del avión y su eje longitudinal sean paralelos a la pista. reducir el viento debajo del ala lo necesario para eliminar la tendencia de deriva del avión.
Con respecto al empleo de la información referente al peso que aparece en el manual del propietario de la aeronave, para calcular el peso es necesario saber si se ha instalado ítems en la aeronave además del equipo original para determinar si: La carga útil permisible es menor. La carga útil permisible permanece invariable. El peso bruto máximo permisible es mayor.
¿Cuál es la máxima tolerancia de error (±) permitida para un chequeo operacional de equipo VOR al utilizar el test? 4°. 6°. 8°.
¿Cuándo se debe efectuar un chequeo operacional en el equipo de VOR de la aeronave para operar bajo IFR? En un plazo no mayor a los 30 días o 30 horas de tiempo de vuelo. 10 días o 10 horas de tiempo de vuelo. 30 días.
¿Qué datos deben ser registrados en la bitácora u otro récord de la aeronave por un piloto que efectúa un chequeo operacional del VOR para llevar a cabo operaciones IFR? Nombre o identificación del VOR, lugar del chequeo operacional, error de marcación y fecha del chequeo. Fecha del chequeo, lugar del chequeo operacional, error de marcación y firma. Nombre o identificación del VOR, error de marcación, fecha del chequeo y firma.
DADO QUE: Altitud de presión...................................... 12,000 ft Temperatura verdadera del aire....................... +50°F A partir de las condiciones determinadas, la altitud de densidad aproximada es de 11,900 pies. 14,130 pies. 18,150 pies.
DADO QUE: Altitud de presión............................... 5,000 ft Temperatura verdadera del aire...................... +30°C A partir de las condiciones determinadas, la altitud de densidad aproximada es de: 7,200 pies 7,800 pies. 9,000 pies.
DADO QUE: Altitud de presión............................... 6,000 ft Temperatura verdadera del aire...................... +30°F A partir de las condiciones establecidas, la altitud de densidad aproximada es de: 9,000 pies. 5,500 pies. 5,000 pies.
DADO QUE: Altitud de presión............................... 7,000 ft Temperatura verdadera del aire...................... +15°C A partir de las condiciones determinadas, la altitud de densidad aproximada es de: 5,000 pies. 8,500 pies. 9,500 pies.
Un avión desciende a un aeropuerto de acuerdo a las siguientes condiciones: Altitud de crucero...................................... 6,500 ft Elevación del aeropuerto............................... 700 ft Desciende a.......................................... 800 ft AGL Régimen de descenso............................. 500 ft/min Velocidad aérea verdadera.......................... 110 kts Curso verdadero............................................. 335° Velocidad promedio del viento............ 060° a 15 kts Variación..................................................... 3°W Desviación.................................................... +2° Consumo promedio de combustible.......... 8.5 gal/hr Determinar el tiempo aproximado, rumbo de compás, distancia y combustible consumido durante el descenso. 10 minutos, 348°, 18 MN, 1.4 galones. 10 minutos, 355°, 17 MN, 2.4 galones. 12 minutos, 346°, 18 MN, 1.6 galones.
Un avión desciende a un aeropuerto de acuerdo a las siguientes condiciones establecidas: Altitud de crucero.................................................. 7,500 ft Elevación del aeropuerto........................................ 1,300 ft Desciende a...................................................... 800 ft AGL Régimen de descenso........................................ 300 ft/min Velocidad aérea verdadera..................................... 120 kts Curso verdadero........................................................ 165° Velocidad promedio del viento........................ 240° a 20 kts Variación................................................................... 4°E Desviación................................................................. -2° Consumo promedio de combustible...................... 9.6 gal/hr Determinar el tiempo aproximado, el rumbo de compás, la distancia y el combustible consumido durante el descenso. 16 minutos, 168°, 30 MN, 2.9 galones. 18 minutos, 164°, 34 MN, 3.2 galones. 18 minutos, 168°, 34 MN, 2.9 galones.
Un avión desciende a un aeropuerto de acuerdo a las siguientes condiciones establecidas: Altitud de crucero.................................................. 10,500 ft Elevación del aeropuerto......................................... 1,700 ft Desciende a.................................................... 1,000 ft AGL Régimen de descenso......................................... 600 ft/min Velocidad aérea verdadera promedio........................ 135 kts Curso verdadero......................................................... 263° Velocidad promedio del viento........................ 330° a 30 kts Variación................................................................... 7°E Desviación................................................................ +3° Consumo promedio de combustible.................... 11.5 gal/hr Determinar el tiempo aproximado, el rumbo de compás, la distancia y el combustible consumido durante el descenso. 9 minutos, 274°, 26 MN, 2.8 galones. 13 minutos, 274°, 28 MN, 2.5 galones. 13 minutos, 271°, 26 MN, 2.5 galones.
¿Cuánto combustible se necesita para que un avión recorra 460 MN si el consumo de combustible es de 80 libras por hora y la velocidad sobre terreno es de 180 nudos? 205 libras. 212 libras. 460 libras.
¿Cuánto combustible necesita un avión para recorrer 450 MN si consume 95 libras por hora a una altitud de crucero de 6,500 pies y a una velocidad sobre el terreno de 173 nudos? 248 libras. 265 libras. 284 libras.
¿Cuánto combustible necesita un avión para recorrer 435 MN si consume 12.5 galones por hora a una altitud de crucero de 8,500 pies y a una velocidad sobre el terreno de 145 nudos? 27 galones. 34 galones. 38 galones.
¿Cuánto combustible necesita un avión para recorrer 490 MN si consume 9.5 galones por hora a una altitud crucero de 6,000 pies y a una velocidad sobre el terreno de 135 nudos? 27 galones. 30 galones. 35 galones.
¿Cuánto combustible necesita un avión para recorrer 560 MN si consume 14.8 galones por hora a una altitud crucero de 7,500 pies y a una velocidad sobre el terreno de 167 nudos? 50 galones. 53 galones. 57 galones.
¿Cuánto combustible necesita un avión para recorrer 612 MN si consume 14.7 galones por hora y la velocidad sobre el terreno es de 157 nudos? 58 galones. 60 galones. 64 galones.
DADO QUE: Curso verdadero.................................. 105° Rumbo verdadero................................ 085° Velocidad aérea verdadera...................... 95 kts Velocidad sobre el terreno..................... 87 kts Determinar la dirección y velocidad del viento. 020° y 32 nudos. 030° y 38 nudos. 200° y 32 nudos.
DADO QUE: Curso verdadero.................................. 345° Rumbo verdadero.................................. 355° Velocidad aérea verdadera...................... 85 kts Velocidad sobre el terreno..................... 95 kts Determinar la dirección y velocidad del viento. 095° y 19 nudos. 113° y 19 nudos. 238° y 18 nudos.
Ud. ha volado 52 millas y está 6 millas fuera de curso; le faltan 118 millas por volar. Para converger a su destino, el ángulo de corrección total sería 3°. 6°. 10°.
DADO QUE: Curso fuera de distancia ........................................................ 9 millas Distancia volada ................................................................. 95 millas Distancia por volar ............................................................ 125 millas Para converger en el destino, el ángulo de corrección total sería : 4°. 6°. 10°.
En una Carta Aeronáutica Seccional, se debe realizar las mediciones de curso verdadero en un meridiano cerca al punto central del curso debido a que los valores de las líneas isogónicas varían de punto a punto. los ángulos formados por las líneas isogónicas y las líneas de latitud varían de punto a punto. los ángulos formados por las líneas de longitudes y la línea del curso varían de punto a punto.
DADO QUE: Viento..................................... 175° a 20 kts Distancia......................................... 135 MN Curso verdadero.................................... 075° Velocidad aérea verdadera.................. 80 kts Consumo de combustible................. 105 lb/hr Determinar el tiempo en ruta y el consumo de combustible. 1 hora 28 minutos y 73.2 libras. 1 hora 38 minutos y 158 libras. 1 hora 40 minutos y 175 libras.
Un avión sale de un aeropuerto bajo las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto ................................................. 1,000 pies Altitud de crucero ........................................................... 9,500 pies Régimen de ascenso .......................................... 500 pies por minuto Velocidad aérea verdadera promedio ................................ 135 nudos Curso verdadero ..................................................................... 215° Velocidad del viento promedio ................................. 290° a 20 nudos Variación ............................................................................... 3°W Desviación .............................................................................. -2° Consumo de combustible promedio ..................... 13 galones por hora Determinar el valor aproximado del tiempo, rumbo de compás, distancia y combustible consumido durante el ascenso. 14 minutos, 234°, 26 MN, 3.9 galones. 17 minutos, 224°, 36 MN, 3.7 galones. 17 minutos, 242°, 31 MN, 3.5 galones.
Una aeronave parte de un aeropuerto de acuerdo a las siguientes condiciones: Elevación del aeropuerto......................... 1,500 ft Altitud de crucero............................... 9,500 ft Régimen de ascenso............................. 500 ft/min Velocidad aérea promedio verdadera................ 160 kts Curso verdadero...................................... 145° Velocidad promedio del viento............... 080° a 15 kts Variación............................................. 5°E Desviación............................................ -3° Consumo promedio de combustible................. 14 gal/hr Determinar el tiempo aproximado, el rumbo de compás, la distancia y el combustible consumido durante el ascenso. 14 minutos, 128°, 35 MN, 3.2 galones. 16 minutos, 132°, 41 MN, 3.7 galones. 16 minutos, 128°, 32 MN, 3.8 galones.
La mejor visión en vuelos nocturnos está asegurada cuando: las pupilas de los ojos empiezan a dilatarse en aproximadamente 10 minutos los ojos se empiezan a adecuar a la oscuridad en aproximadamente 30 segundos los angulos de los ojos empiezan a adecuarse a la oscuridad en aproximadamente 05 minutos.
Cuando se planifica un vuelo de travesía nocturno un piloto debe chequear la disponibilidad y estado de : Todos los VORs a usarse en ruta luces de seguridad rotativas sistema de luces del aeropuerto de destino.
Luego de experimentar una pérdida de motor en vuelo nocturno, una de las principales consideraciones debe incluir: Apagar todos los switches eléctricos para ahorrar bateria para el aterrizaje maniobrar para aterrizar en pista o camino iluminado planificar la aproximación de emergencia y aterrizar en una porción de área no iluminada.
Se sintoniza el ADF a una radiobaliza. Si el rumbo magnético es 040° y la marcación relativa es 290°, la marcación magnética A dicha radiobaliza sería 150°. 285°. 330°.
Si la marcación relativa a una radiobaliza no direccional (NDB) es 045° y el rumbo magnético es 355°, la marcación magnétiva A dicha readiobaliza sería 040°. 065°. 220°.
Figura 16 Si la aeronave sigue su rumbo presente tal como se muestra en el grupo de instrumentos 3, ¿cuál sería la marcación relativa cuando la aeronave alcanza la marcación magnética de 030° DESDE la NDB? 030°. 060°. 240° .
Figura 16 En la posición que indica el grupo de instrumentos 1, ¿cuál sería la marcación relativa si la aeronave virase a un rumbo magnético de 090°? 150°. 190°. 250°.
Figura 16 En la posición indicada por el grupo de instrumentos 1, para interceptar la marcación magnética de 330° hacia la NDB a un ángulo de 30°, se debe virar la aeronave a la izquierda a un rumbo de 270°. la derecha a un rumbo de 330°. la derecha a un rumbo de 360°.
¿Qué situación originaría tener una indicación opuesta de un receptor VOR? Volar un curso recíproco al rumbo seleccionado en el CURSET. Fijar el CURSET a un rumbo a 90° desde aquél en el cual se localiza la aeronave. No poder variar el CURSET estando en el curso seleccionado, hacia fuera del mismo tras pasar la estación.
Al encontrarse del radial 180° saliendo de una estación VOR, el procedimiento recomendado consiste en fijar el CURSET a: 360° y efectuar correcciones de curso hacia la aguja del CDI. 180° y efectuar correcciones de curso fuera de la aguja del CDI. 180° y efectuar correcciones de curso hacia la aguja del CDI.
Al encontrarse en el radial 215° entrando en una estación VOR, el procedimiento recomendado consiste en fijar el CURSET a: 215° y efectuar correcciones de curso hacia la aguja del CDI. 215° y efectuar correcciones de curso fuera de la aguja del CDI. 035° y efectuar correcciones de curso hacia la aguja del CDI.
Figura 17 ¿Qué ilustración indica que la aeronave intercepta el radial 060° a un ángulo de 60° entrando si se mantiene el curso? 6. 4. 5.
(Ver Figura 17 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) ¿Qué afirmación es la correcta con respecto a la ilustración 2 si se mantiene el curso? El avión cruza el radial 180° a un ángulo de 45° saliendo. intercepta el radial 225° a un ángulo de 45°. intercepta el radial 360° a un ángulo de 45° entrando.
(Ver Figura 17 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) ¿Qué ilustración indica que el avión interceptará el radial 060° a un ángulo de 75° saliendo si se mantiene el rumbo presente? 4. 5. 6.
Figura 17 ¿Qué ilustración indica que la aeronave debe virar 150° hacia la izquierda para interceptar el radial 360° en un ángulo de 60° entrando? 1. 2. 3.
(Ver Figura 17 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) ¿Cuál es la afirmación correcta con respecto a la ilustración 4 si se mantiene el curso? El avión cruza el radial 060° a un ángulo de 15°. intercepta el radial 240° a un ángulo de 30°. cruza el radial 180° a un ángulo de 75°.
Figura 18 Para interceptar una marcación magnética de 240° DESDE a un ángulo de 030° (saliendo), se debe virar la aeronave a la izquierda 065°. izquierda 125°. derecha 270°.
Figura 18 ¿Qué marcación magnética DESDE la estación se interceptaría a un ángulo de 35° saliendo si el avión sigue volando en el rumbo mostrado? 035°. 070°. 215°.
Figura 19 ¿Qué marcación magnética DESDE la estación se interceptaría a un ángulo de 35° si el avión sigue volando en el rumbo magnético que se ilustra? 090°. 270°. 305°.
Figura 19 ¿Qué marcación magnética DESDE la estación se interceptaría a un ángulo de 30° si el avión sigue volando en el rumbo magnético que se ilustra? 090°. 270°. 310°.
La marcación relativa en un ADF cambia de 265° a 260° en 2 minutos de tiempo transcurrido. Si la velocidad en el terreno es 145 nudos, la distancia a la estación sería 26 MN. 37 MN. 58 MN.
El ADF indica un cambio de marcación de punta de ala de 10° en 2 minutos de tiempo transcurrido y la TAS es 160 nudos. ¿Cuál es la distancia a la estación? 15 MN. 32 MN. 36 MN.
Con una TAS de 115 nudos, la marcación relativa en el ADF cambia de 090° a 095° en 1.5 minutos de tiempo transcurrido. La distancia a la estación sería 12.5 MN. 24.5 MN. 34.5 MN.
DADO QUE: Cambio de marcación de punta de ala ............................................... 5° Tiempo transcurrido entre el cambio de marcación .................. 5 minutos Velocidad aérea verdadera ..................................................115 nudos La distancia a la estación es 36 MN. 57.5 MN. 115 MN.
Se sintoniza el ADF a una radiobaliza no direccional (NDB) y la marcación relativa cambia de 095° a 100° en 1.5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta a dicha estación sería 18 minutos. 24 minutos. 30 minutos.
Se sintoniza el ADF a una radiobaliza no direccional (NDB) y la marcación relativa cambia de 270° a 265° en 2.5 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta a dicha baliza sería 9 minutos. 18 minutos. 30 minutos.
Se sintoniza el ADF a una radiobaliza no direccional (NDB) y la marcación relativa cambia de 085° a 090° en 2 minutos de tiempo transcurrido. El tiempo en ruta a la estación sería 15 minutos. 18 minutos. 24 minutos.
Se Si la marcación relativa cambia de 090° a 100° en 2.5 minutos de tiempo transcurrido, el tiempo en ruta a la estación sería 12 minutos. 15 minutos. 18 minutos.
Se sintoniza el ADF a una radiobaliza no direccional (NDB) y la marcación relativa cambia de 090° a 100° en 2.5 minutos de tiempo transcurrido. Si la velocidad aérea verdadera es 90 nudos, la distancia y el tiempo en ruta a dicha radiobaliza sería 15 millas y 22.5 minutos. 22.5 millas y 15 minutos. 32 millas y 18 minutos.
DADO QUE: Cambio de marcación de punta de ala ............................................ 10° Tiempo transcurrido entre el cambio de marcación .................. 4 minutos Régimen de consumo de combustible ......................11 galones por hora Calcular el combustible que se requiee para volar a la estación. 4.4 galones. 8.4 galones. 12 galones.
DADO QUE: Cambio de marcación de punta de ala ............................................ 50° Tiempo transcurrido entre el cambio de marcación .................. 6 minutos Régimen de consumo de combustible .......................12 galones por hora El combustible que se requiere para volar a la estación es 8.2 galones. 14.4 galones. 18.7 galones.
DADO QUE: Cambio de marcación de punta de ala ............................................ 15° Tiempo transcurrido entre el cambio de marcación ................. 6 minutos Régimen de consumo de combustible .....................8.6 galones por hora Calcular el valor aproximado de combustible que se requiere para volar a la estación. 3.44 galones. 6.88 galones. 17.84 galones.
DADO QUE: Cambio de marcación de punta de ala ............................................ 15° Tiempo transcurrido entre el cambio de marcación ............... 7.5 minutos Velocidad aérea verdadera ................................................... 85 nudos Régimen de consumo de combustible .....................9.6 galones por hora El tiempo, distancia y combustible que se requiere para volar a la estación es 30 minutos; 42.5 millas; 4.80 galones. 32 minutos; 48 millas; 5.58 galones. 48 minutos; 48 millas; 4.58 galones.
Mientras mantiene un rumbo constante, se duplica una marcación relativa de 15° en 6 minutos. El tiempo a la estación en uso es 3 minutos. 6 minutos. 12 minutos.
Mientras mantiene un rumbo constante, la aguja del ADF se incrementa de una marcación relativa de 045° a 090° en 5 minutos. El tiempo a la estación en uso es 5 minutos. 10 minutos. 15 minutos.
Al estar en crucero a 135 nudos y en un rumbo constante, la aguja del ADF reduce de una marcación relativa de 315° a 270° en 7 minutos. El valor aproximado de tiempo y distancia a la estación en uso es 7 minutos y 16 millas. 14 minutos y 28 millas. 19 minutos y 38 millas.
Mientras mantiene un rumbo constante, se duplica una marcación relativa de 10° en 5 minutos. Si la velocidad aérea verdadera es 105 nudos, el tiempo y la distancia a la estación en uso es aproximadamente 5 minutos y 8.7 millas. 10 minutos y 17 millas. 15 minutos y 31.2 millas.
¿En cuántos grados se debe girar el CURSET para mover el CDI desde el centro hasta el último punto hacia cada lado al chequear la sensibilidad de curso de un receptor de VOR? 5° a 10° 10° a 12°. 18° a 20°.
Una aeronave a 60 millas de una estación VOR indica en el CDI una deflección de 1/5; ello representa una desviación aproximada de línea central de curso de: 6 millas. 2 millas. 1 milla.
Figura 20 ¿Qué radial intercepta la aeronave si efectúa un viraje de 180° hacia la izquierda manteniendo dicho rumbo? (Ref. Ilustración N°3) Radial de 135°. Radial de 270°. Radial de 360°.
Figura 20 ¿Qué instrumento muestra a la aeronave, en una posición en la cual tras un viraje de 180° origina que ésta se ubique en un ángulo de interceptación de 30° del radial 150°? 2. 3. 4.
Figura 20 ¿Qué instrumento muestra a la aeronave en una posición en la cual un curso recto tras un viraje hacia la izquierda de 90° origina que ésta intercepte el radial 180°? 2. 3. 4.
¿Qué instrumento muestra a la aeronave hacia el noroeste del VOR? (Ver Figura 20 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 1. 2. 3.
¿Cuál(es) instrumento(s) muestra(n) que la aeronave se está alejando del VOR seleccionado? (Ver Figura 20 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 4. 1 y 4. 2 y 3.
Al mantener un curso magnético de 270° y una velocidad aérea verdadera de 120 nudos, se intercepta el radial 360° de un VOR a 1237 y el de 350°, a 1244. El tiempo aproximado y la distancia a dicha estación son de: 42 minutos y 84 MN. 42 minutos y 91 MN. 44 minutos y 96 MN.
¿Cuál es el tiempo estimado a la estación si el tiempo volado entre las posiciones de aeronave 2 y 3 es de 13 minutos? (Ver Figura 21 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 13 minutos. 17 minutos. 26 minutos.
¿Cuál es el tiempo estimado a la estación si el tiempo volado entre las posiciones de aeronave 2 y 3 es de 8 minutos? (Ver Figura 21 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 8 minutos. 16 minutos. 48 minutos.
¿Cuál es el tiempo estimado a la estación si el tiempo volado entre las posiciones de aeronave 2 y 3 es de 13 minutos? (Ver Figura 23 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 7.8 minutos. 13 minutos. 26 minutos.
¿Cuál es el tiempo estimado a la estación si el tiempo volado entre las posiciones de aeronave 2 y 3 es de 15 minutos? (Ver Figura 24 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 15 minutos. 30 minutos. 60 minutos.
Estando en el radial 040°, un piloto selecciona el radial 055°, vira 15° hacia la izquierda y toma el tiempo. Manteniendo un curso constante, el piloto observa que el CDI se centra en 15 minutos. Basándose en esta información, el tiempo estimado a la estación es de: 8 minutos. 15 minutos. 30 minutos.
Estando en el radial 090° entrando, un piloto gira el CURSET 10° hacia la izquierda, vira 010° hacia la derecha y toma el tiempo. Manteniendo un curso constante, el piloto determina que el CDI se centra en 8 minutos. Basándose en esta información, el tiempo estimado a la estación es de: 8 minutos. 16 minutos. 24 minutos.
Estando en el radial 315° entrando, un piloto selecciona el radial 320°, vira 5° hacia la izquierda y toma el tiempo. Manteniendo un curso constante, el piloto observa que el CDI se centra en 12 minutos. El tiempo estimado a la estación es de: 10 minutos. 12 minutos. 24 minutos.
Estando en el radial 190° entrando, un piloto selecciona el radial 195°, vira 5° hacia la izquierda y toma el tiempo. Manteniendo un curso constante, el piloto observa que el CDI se centra en 10 minutos. El tiempo estimado a la estación es de: 10 minutos. 15 minutos. 20 minutos.
¿Cómo debe verificar el piloto el receptor VOR, si la aeronave se encuentra en el punto de chequeo designado en la superficie del aeropuerto? Fijar el CURSET en 180° ± 4°; el CDI se debe centrar con una indicación de FROM. Fijar el CURSET en el radial designado. El CDI se debe centrar dentro de dicho radial ±4° con una indicación de FROM. Si se fija la aeronave con un curso directo hacia el VOR y el CURSET a 000°, el CDI se debe centrar dentro de dicho radial ±4° con una indicación de TO.
Al utilizar el test para verificar el receptor VOR, el CDI se debe centrar y el CURSET debe indicar que la aeronave se encuentra en el: Radial de 090. Radial de 180. radial de 360.
Si la aguja del CDI está centrada durante un chequeo de VOR en vuelo, el CURSET y el indicador de TO/FROM deben señalar: Dentro de 4° del radial seleccionado. Dentro de 6° del radial seleccionado. 0° TO, sólo si está más allá del sur del VOR.
Para que un aeropuerto con un procedimiento de aproximación instrumental aprobado pueda ser consignado como aeropuerto alterno en un plan de vuelo IFR, el pronostico de las condiciones meteorológicas a la hora de llegada tienen que estar en los siguientes mínimos meteorológicos o por encima de éstos. Techo 600 pies y visibilidad 2 millas náuticas de precisión. Techo 800 pies y visibilidad 2 millas estatuto de no precisión. Techo 800 pies y visibilidad 2 millas náuticas de no precisión.
Para que un aeropuerto sin un procedimiento de aproximación instrumental aprobado pueda ser consignado como aeropuerto alterno en un plan de vuelo IFR, el pronóstico de las condiciones meteorológicas a la hora de llegada deben tener como mínimo un techo de 2,000 pies y una visibilidad de 3 millas estatuto. techo y visibilidad que permita un descenso, aproximación y aterrizaje bajo VFR básico. techo de 1,000 pies y visibilidad de 3 millas náuticas.
En una aproximación instrumental en la que corresponde una DH o MDA, el piloto no puede operar bajo ésta, o continuar la aproximación a menos que la aeronave esté continuamente en una posición desde la cual es posible descender y efectuar un aterrizaje normal en la pista en la cual se intenta arterrizar. las luces de aproximación y de pista sean perfectamente visibles para el piloto. la visibilidad y techo de vuelo se encuentren en los mínimos publicados o por encima de los mismos para dicha aproximación.
Los pilotos no están autorizados a aterrizar una aeronave a partir de una aproximación instrumental, a menos que la visibilidad de vuelo sea igual o exceda a la visibilidad prescrita en el procedimiento de aproximación que se utiliza. la visibilidad de vuelo y el techo sean iguales o excedan los mínimos prescritos en la aproximación que se utiliza. el indicador de senda de aproximación visual (VASI) y las referencias de pista sean perfectamente visibles para el piloto.
Un piloto que efectúa una aproximación instrumental publicada no está autorizado a realizar un viraje de procedimiento si recibe un vector de radar hacia el curso de aproximación final o hacia el fijo de aproximación final. está maniobrando a altitudes mínimas de seguridad. está maniobrando a altitudes de vectores de radar.
El piloto al mando de una aeronave que opera bajo IFR, en espacio aéreo controlado, no en contacto por radar, deberá reportar por radio lo antes posible al pasar el FL 180. pasar cada punto de reporte designado, incluyendo hora y altitud. cambiar de estación de control.
El piloto al mando de una aeronave que opera bajo IFR, en espacio aéreo controlado, deberá reportar lo antes posible al ATC al ascender o descender a altitudes asignadas. experimentar cualquier tipo de desperfectos de equipos de navegación, aproximación o comunicaciones, que se susciten en vuelo. pedírsele que contacte una nueva estación de control.
¿Qué altitud mínima se aplica si el indicador de senda de planeo falla durante el procedimiento ILS a RWY 13L en DSM? (Ver Figura 25 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) 1,420 pies. 1,340 pies. 1,121 pies.
¿Qué indica la ausencia del símbolo de viraje de procedimiento en una carta de aproximación? No se autoriza un viraje de procedimiento. Se autoriza el viraje de procedimiento de tipo gota de agua. Se autoriza el viraje de procedimiento de tipo pista de carrera.
¿Qué mínimos de aterrizaje se aplica al efectuar una aproximación instrumental al aeropuerto alterno seleccionado? Los mínimos estándares alternos. Los mínimos alternos IFR correspondientes a dicho aeropuerto. Los mínimos de aterrizaje publicados para el tipo de procedimiento seleccionado de dicho aeropuerto.
¿Cuál es la afirmación correcta con respecto al uso de un Procedimiento de Salida Instrumental (SID)? En campos donde se ha establecido un SID, es obligatorio salir por instrumentos. Para usar un SID, el piloto deberá tener una descripción textual del SID aprobado. Para usar el SID, el piloto deberá tener una descricpión textual y gráfica de la salida.
¿Cuál es lo correcto con respecto a los STARs? STARs son: Usados para separar tráfico IFR y VFR. Establecidos para simplificar procedimientos y autorizaciones de la frecuencia que emite los permisos de llegada. Usados en ciertos aeropuertos para descongestionar el tráfico.
En vectores de radar, se recibe una autorización. La última altura asignada deberá ser mantenida hasta: Alcanzando el FAF. Cuando se le diga que descienda. Cuando se establezca en un segmento de una ruta publicada o procedimiento de aproximación.
(Ver Figura 26 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) El fijo de aproximación final para la aproximación de precisión se localiza en la intersección DENAY. la intercepción de la senda de planeo. la intersección ROMEN/Marcador externo del localizador.
(Ver Figuras 55 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) En la Ruta V112, desde el VORTAC BTG hacia el VORTAC LTJ, la altitud mínima para chequear la intersección GYMME es 6,400 pies. 6,500 pies. 7,000 pies.
¿Qué equipo mínimo de navegación se requiere para identificar la intersección ANGOO en ruta en V448 desde el VOR YKM hasta el VOR BTG? Un receptor de VOR. Un receptor de VOR y DME. Dos receptores de VOR.
(Ver Figuras 55 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) En la ruta V468 desde el VORTAC BTG hacia el VORTAC YKM, la altura mínima en ruta a la intersección TROTS es 7,100 pies. 10,000 pies. 11,500 pies.
Figura 27 En el DEN ILS a RWY 35L, la altitud de intercepción del glide slope es de 7,000 pies MSL. 11,000 pies MSL. 9,000 pies MSL.
Figura 27 El símbolo (9200) en el círculo MSA de DEN procedimiento ILS RWY 35L presenta una altitud mínima del sector dentro del 25 NM del : Dymon outer marker Cruup I-AQD DME fix. Denver VORTAC.
Figura 28 Durante el procedimiento de RWY 31R de ILS en DSM, la altitud mínima para la intercepción de la senda de planeo es 2,365 pies MSL. 2,400 pies MSL. 3,000 pies MSL.
(Ver Figura 28 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) ¿Qué MDA se aplica si el indicador de senda de planeo falla durante el procedimiento ILS a RWY 31R en DSM? 1,157 pies. 1,320 pies. 1,360 pies.
(Ver Figuras 29 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) ¿Cuál es la distancia desde el FAF hasta el punto de aproximación frustrada al realizar una aproximación de ATL ILS RWY 8L? 4.8 millas náuticas. 5.2 millas náuticas. 12.0 millas náuticas.
(Ver Figura 30 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) En una aproximación al VOR/DME-A, el símbolo [2800] en el círculo del MSA representa la altitud mínima de sector dentro de 25 millas náuticas de la intersección DEANI. el VORTAC de White Cloud. el Aeropuerto Municipal de Baldwin.
(Ver Figura 30 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) ¿Qué equipo mínimo de navegación se necesita para llevar a cabo el procedimiento VOR/DME-A? Un receptor VOR. Un receptor VOR y un DME. Dos receptores VOR y un DME.
5600 (Ver Figura 30 en el Suplemento que proporciona el Encargado de Exámenes) ¿Qué equipo mínimo de navegación se necesita para llevar a cabo el procedimiento VOR/DME-A? Un receptor VOR. Un receptor VOR y un DME. Dos receptores VOR y un DME.
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