Preg asfa y ebicab

¿Cuál es el objeto del asfa digital. a) El ASFA Digital es un sistema de aviso y detención automática y supervisión discreta de la velocidad: proporciona aviso automático al Maquinista y parada automática al pasar por una señal de parada, entendiéndose por «supervisión discreta de la velocidad» la realizada en determinados puntos al aproximarse a una señal. b) El ASFA Digital es un sistema de aviso y parada automática y supervisión continua de la velocidad: proporciona aviso automático al Maquinista y parada automática al pasar por una señal de parada, entendiéndose por «supervisión discreta de la velocidad» la realizada en determinados puntos al aproximarse a una señal. c) El ASFA Digital es un sistema de aviso y parada automática y supervisión discreta de la velocidad: proporciona aviso automático al Maquinista y parada automática al pasar por una señal de parada, entendiéndose por «supervisión discreta de la velocidad» la realizada en determinados puntos al aproximarse a una señal de parada. d) Ninguna respuesta anterior es correcta.

CURVA DE VELOCIDAD DE CONTROL: a) Curva de velocidad en función de la distancia, definida para control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor instantáneo de velocidad definido por esta curva. b) Curva límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control. c) Curva límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control final. d) Ninguna respuesta anterior es correcta.

CURVA DE INTERVENCIÓN DE FRENADO: b) Curva de velocidad en función del tiempo, definida para la intervención de frenado. Si la velocidad real del tren rebasa el valor instantáneo definido por esta curva, el sistema aplica el freno de emergencia y anunciará este hecho mediante las indicaciones ópticas y acústicas asociadas al freno de emergencia. a) Curva de velocidad en función de la distancia, definida para control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor instantáneo de velocidad definido por esta curva. c) Curva de velocidad en función del tiempo, definida para control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor instantáneo de velocidad definido por esta curva. d) Curva de velocidad en función de la distancia, definida para la intervención de frenado. Si la velocidad real del tren rebasa el valor instantáneo definido por esta curva, el sistema aplica el freno de emergencia y anunciará este hecho mediante las indicaciones ópticas y acústicas asociadas al freno de emergencia.

VELOCIDAD DE CONTROL: a) Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control final. b) Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata del valor de la curva de velocidad de control. c) Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control. d) Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata del valor de la curva de velocidad de control final.

8.-VELOCIDAD DE CONTROL FINAL: a) Es la velocidad de control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al intervalo decreciente de la curva de velocidad de control. b) Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control. c) Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata del valor de la curva de velocidad de control final. c) Límite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata del valor de la curva de velocidad de control final.

VELOCIDAD DE AVISO: a) Límite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo anuncie que el vehículo circula con sobrevelocidad mediante indicaciones ópticas y acústicas. b) Es la velocidad límite de control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al intervalo decreciente de la curva de velocidad de control, mediante indicaciones luminosas. c) Es la velocidad límite de control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al intervalo creciente de la curva de velocidad de control, mediante indicaciones acústicas. d) Límite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo anuncie que el vehículo circula con sobrevelocidad mediante indicaciones acústicas.

0-VELOCIDAD DE INTERVENCIÓN DE FRENADO. d) Límite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervención de frenado. a) Límite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata del valor de la curva de aviso. b) Velocidad de control establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de aviso. c) Velocidad de control establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocará que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervención de frenado.

Asfa digital; Rearme de freno. a) Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan las condiciones que provocaron la aplicación del freno de emergencia y el tren se encuentre parado o en movimiento. b) Se ilumina durante el proceso de conexión y puesta en marcha del equipo una vez se haya accionado el pulsador de conexión y el equipo haya realizado sus comprobaciones internas. Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno. c) Las dos respuestas anteriores son correctas. d) Ninguna de las tres respuestas anteriores son correctas.

.-El pulsador de ocultación (velo) se utilizará para realizar la función de ocultación de la información de la señalización en la pantalla gráfica: A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral. . Automáticamente al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral. A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral. a. Automáticamente por el sistema al producirse un error en el reconocimiento de la indicación de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la señal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la información recibida en la pantalla no se corresponde con la señalización lateral.

EBICAB es un sistema embarcado de protección del tren que recibe;. a) Información continua, adaptada a la señalización lateral existente, y realiza una supervisión puntual de la velocidad y localización del tren produciendo la actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes constituyen un riesgo para la circulación del tren. b) El Maquinista debe cumplir siempre la orden de las señales fijas de acuerdo con las especificaciones del RCF, y realizar en cabina las operaciones que el sistema EBICAB requiera. c) Información continua, adaptada a la señalización lateral existente, y realiza una supervisión continua de la velocidad y localización del tren produciendo la actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes constituyen un riesgo para la circulación del tren. d) El Maquinista debe cumplir siempre las indicaciones en cabina, y realizar las operaciones que el sistema EBICAB requiera.

-En el sistema EBICAB;. a) Las balizas de información fija (controladas), están ubicadas en lugares en los que sea necesario informar al tren de determinados acontecimientos que no varían al producirse cambios en la señalización (anuncio de Cartelones, referencias para cálculo de distancias, etc.). b) Las balizas de información fija (no controladas y controladas), están ubicadas en lugares en los que sea necesario informar al tren de determinados acontecimientos que no varían al producirse cambios en la señalización (anuncio de Cartelones, referencias para cálculo de distancias, etc.). c) Las balizas de información asociadas a las señales (controladas), se clasifican a su vez en: Balizas de Información Previa: situada de 5 a 10 m. antes de la correspondiente baliza previa ASFA asociada a la señal. En el caso de que no existiera esta última, se situaría a 300 m. antes de la señal. Balizas de Información de Señal: Constan de 2 balizas, ubicadas a 9 y 12 m. de la señal. La primera baliza que el tren se encuentra, es la controlada y la segunda, es la no controlada. d) Las balizas de información asociadas a las señales (controladas), se clasifican a su vez en: Balizas de Información Previa: situada de 9 a 12 m. antes de la correspondiente baliza previa ASFA asociada a la señal. En el caso de que no existiera esta última, se situaría a 300 m. antes de la señal. Balizas de Información de Señal: Constan de 2 balizas, ubicadas a 5 y 10 m. de la señal. La primera baliza que el tren se encuentra, es la controlada y la segunda, es la no controlada.

.-Sistema EBICAB. SEÑALE LA RESPUESTA CORRECTA. a) La transición entre las diferentes funcionalidades es automática, pero el Maquinista interviene en su selección o conmutación. b) Cuando se circule en las funcionalidades VL o MV, el Maquinista cumplirá las prescripciones de circulación de la marcha a la vista o marcha de maniobras, según el caso, y el equipo realizará las supervisiones de velocidad que correspondan en cada caso. c) Al comienzo del modo de conducción EBICAB la funcionalidad es de Marcha a la vista (MV), supervisando el sistema la velocidad máxima de 100 km/h. En esta funcionalidad el equipo no muestra las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta. d) Tras recibir información de vía en balizas EBICAB de señal, aunque esta indique parada, comienza a operarse en funcionalidad EBICAB y se muestran las magnitudes Vlím, Vmeta y Dmeta.

En el sistema EBICAB, modo de conducción ASFA permanente;. a) El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este modo y se realizan a partir de él transiciones de forma automática con los otros modos. b) El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este modo y no se realizan a partir de él transiciones de forma automática con los otros modos. c) El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este modo y se realizan a partir de él transiciones de forma automática con los otros modos, reconociendo el maquinista el cambio de los mismos mediante un pulsador de reconocimiento. c) El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este modo y se realizan a partir de él transiciones de forma automática con los otros modos, reconociendo el maquinista el cambio de los mismos mediante un pulsador de reconocimiento.

5.-En el sistema EBICAB; Rebase autorizado de señales. a) El Maquinista, para poder realizar el rebase autorizado de una señal en indicación de parada, deberá accionar el pulsador REBASE AUTO del panel repetidor, que es efectivo durante los 10 segundos posteriores a la pulsación. b) Si la señal rebasada es de entrada, se conmuta a funcionalidad (MV), y se desactivarán las magnitudes fundamentales EBICAB. c) Si la señal rebasada no es de entrada, el sistema pasa a operar en funcionalidad (VL) y se desactivarán las magnitudes fundamentales EBICAB. El modo EBICAB, conducción normal, se reanudará cuando se reciba información de vía adecuada en balizas de señal (incluso la señal en indicación de parada). d) No existe la opción de rebase autorizado en dicho sistema.

6.-En el sistema EBICAB; Rebase indebido de señales. a) La protección que ofrece el sistema ante el rebase indebido de una señal en parada, en las funcionalidades EBICAB, es la aplicación del freno de emergencia. a) La protección que ofrece el sistema ante el rebase indebido de una señal en parada, en las funcionalidades EBICAB, es la aplicación del freno de emergencia. c) Las dos respuestas anteriores se complementan y son correctas. d) La primera respuesta es la correcta y además en la funcionalidad VL y MV.

.-En el sistema EBICAB; señales apagadas o en indicación dudosa; SEÑALE LA INCORRECTA. a) Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa, la información del EBICAB puede no coincidir con el aspecto de la señal. b) El Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan a las indicaciones del EBICAB. c) El Maquinista se atendrá a la orden más restrictiva y realizará en cabina las operaciones que correspondan a las indicaciones del EBICAB. d) La primera y la segunda respuesta son correctas.

.-En el sistema EBICAB; señales consideradas inexistentes o fuera de servicio;. a) Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes algunas señales relacionadas con el EBICAB, seleccionará el modo BT, dentro del EBICAB. b) Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes algunas señales relacionadas con el EBICAB, seleccionará el modo BTS, dentro del EBICAB. c) Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes algunas señales relacionadas con el EBICAB, desconectará el equipo EBICAB. c) Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes algunas señales relacionadas con el EBICAB, desconectará el equipo EBICAB.

Circulación de BTV en el sistema EBICAB;. a) Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con EBICAB, el Maquinista lo llevará desconectado. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la Vmáx del tren y un límite específico de velocidad de 120 km/h. b) Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con EBICAB, el Maquinista lo llevará en modo BTS. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la Vmáx del tren y un límite específico de velocidad de 120 km/h. c) Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con EBICAB, el Maquinista lo llevará en funcionalidad BTS. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la Vmáx del tren y un límite específico de velocidad de 120 km/h. d) Cuando circule por una Banalización Temporal de Vía, en líneas equipadas con EBICAB, el Maquinista lo llevará conectado. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la Vmáx del tren y un límite específico de velocidad de 120 km/h.

1.-En el sistema EBICAB, protección contra retroceso;. a) Es un modo de supervisión que compara la dirección del movimiento «real» del tren con la dirección que el Maquinista ha marcado mediante la selección de dirección en el equipo. b) Si el tren se mueve en el sentido contrario al de la cabina activa, en la funcionalidad de EBICAB, VL, MV, el equipo aplica el freno de emergencia al recorrer una distancia de 5 m. c) En la funcionalidad de ASFA y MANIOBRAS también protege contra retroceso. d) La segunda respuesta es la correcta y además funcionalidad BTS.

1.-En el sistema EBICAB. Protección en caso de paradas prolongadas. d. Si el tren permanece detenido durante un tiempo superior a 4 minutos, el equipo supone que el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y considera que su indicación es parada. c. Si el tren permanece detenido durante un tiempo igual o superior a 4 minutos, el equipo supone que el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y considera que su indicación es anuncio de parada. b. Si el tren permanece detenido durante un tiempo superior a 5 minutos, el equipo supone que el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y considera que su indicación es anuncio de parada. a. Si el tren permanece detenido durante un tiempo igual o superior a 4 minutos, el equipo supone que el aspecto de la próxima señal podría haber cambiado y considera que su indicación es parada.

Cuando el equipo opera en EBICAB y termina la zona de vía equipada del sistema;. a) Se realiza una transición automática a ASFA, reconociendo el maquinista el pulsador LIBERAR antes de 8 segundos. b) El equipo embarcado avisa con antelación de 10 segundos cuando se llega al fin de la zona con equipamiento de vía EBICAB. El Maquinista actuará como se determine en el Manual de Conducción del vehículo. c) Las dos respuestas anteriores se complementan y son correctas. d) La transición entre la funcionalidad EBICAB y ASFA tiene lugar en un punto situado a 500 m antes de la primera señal no equipada con balizas EBICAB. Llegado este punto se apaga el pulsador FIN y se desactivan Vmeta, Dmeta y Vlím.

Transiciones de EBICAB a ASFA por avería o incidencia;. a) El equipo embarcado deja de operar en modo EBICAB ante la aparición de una avería o incidencia que no permita esta funcionalidad. b) Una incidencia en EBICAB por pérdida de información en balizas o telegrama por defecto, provocará la transición a modo ASFA PERMANENTE siempre y cuando se reciba la baliza ASFA asociada a esa señal, y que no exista Fallo ASFA. c) Las dos respuestas anteriores se complementan y son correctas. d) Una vez detectada la incidencia el equipo mostrará las siguientes magnitudes: La Vmeta será 0 km/h, la Dmeta será la restante para alcanzar la Vmeta, la Vlím disminuirá desde su posición en el momento de producirse la incidencia hasta una velocidad de transición 40 km/h.

1.-Inutilidad del sistema EBICAB. a) Cuando se produzca inutilidad del sistema EBICAB, a la salida de la base, se estará a lo dispuesto en el Libro 5 del RCF en cuanto a anormalidad en los subsistemas de control-mando y señalización, así como para comunicación de anormalidades. b) Cuando se produzca inutilidad del sistema EBICAB, durante su recorrido, se estará a lo dispuesto en el Libro 5 del RCF en cuanto a anormalidad en los subsistemas de control-mando y señalización, así como para comunicación de anormalidades. c) Cuando se produzca inutilidad del sistema EBICAB, tanto a la salida de la base como durante su recorrido, se estará a lo dispuesto en el Libro 5 del RCF en cuanto a anormalidad en los subsistemas de control-mando y señalización, así como para comunicación de anormalidades. d) La respuesta inmediatamente anterior es la correcta y además se circulará por defecto al amparo del BSL y del Asfa.