Pregunta de Gleim Parte 3 (segundas preguntas 121 -241)

¿Qué efecto tendrá un aumento de altitud sobre la potencia equivalente en el eje (ESHP) disponible de un motor turbohélice?. Una menor densidad de aire y un menor flujo de masa del motor provocarán una disminución de la potencia. Una mayor eficiencia de la hélice provocará un aumento en la potencia utilizable (ESHP) y el empuje. La potencia seguirá siendo la misma, pero la eficiencia de la hélice disminuirá.

¿En qué rango de altitud está normalmente disponible el consumo mínimo específico de combustible del motor turbohélice?. 25.000 pies hasta la tropopausa. 10.000 pies a 25.000 pies. La tropopausa a 45.000 pies.

¿Qué caracteriza a un bloqueo transitorio del compresor?. Pérdida repentina de empuje acompañada de un fuerte gemido. Rugido fuerte y constante acompañado de fuertes temblores. “Bang” intermitente, a medida que se producen contraexplosiones e inversiones de flujo.

¿Qué indica que se ha desarrollado un bloqueo del compresor y se ha vuelto estable?. Ocasionalmente, un fuerte “bang” y una inversión del flujo. Pérdida total de potencia con reducción severa de la velocidad aerodinámica. Fuertes vibraciones y rugido fuerte.

¿Qué tipo de pérdida de sustentación del compresor tiene el mayor potencial de causar daños graves al motor?. Pérdida de flujo inverso constante y continua. Pérdida intermitente por “contrafuego”. Pérdida transitoria de “explosión”.

¿Qué recuperación sería adecuada en caso de parada del compresor?. Reducir el flujo de combustible, reducir el ángulo de ataque y aumentar la velocidad aerodinámica. Avance el acelerador, reduzca el ángulo de ataque y reduzca la velocidad aerodinámica. Reduzca el acelerador, reduzca la velocidad aerodinámica y aumente el ángulo de ataque.

¿En qué rango de Mach se produce normalmente el alcance del vuelo subsónico?. Por debajo de Mach 0,75. De 1,20 a 2,50 Mach. De 0,75 a 1,20 Mach.

¿En qué rango de Mach se producen habitualmente los regímenes de vuelo transónico?. 1,20 a 2,50 Mach. 0,75 a 1,20 Mach. 0,50 a 0,75 Mach.

¿Cuál es el número de Mach de flujo libre que produce la primera evidencia de flujo sónico local?. Número de Mach transónico. Número de Mach supersónico. Número crítico de Mach.

¿Cuál es la velocidad máxima posible sin flujo supersónico sobre el ala?. Velocidad inicial del buffet. Número crítico de Mach. Índice transónico.

¿Cuál es el resultado de una separación del flujo de aire inducida por un choque que ocurre simétricamente cerca de la raíz del ala de un avión de ala en flecha?. Un momento severo o “hundimiento”. Una pérdida de velocidad a alta velocidad y un cabeceo repentino. Delsopa severa.

¿Cuál es el movimiento del centro de presión cuando las puntas de las alas de un avión de ala en flecha se detienen primero?. Hacia afuera y hacia adelante. Hacia dentro y hacia atrás. Hacia adentro y hacia adelante.

¿Cuál es la principal ventaja de un diseño de ala en flecha sobre un diseño de ala recta?. El barrido hacia atrás acelerará la aparición del efecto de compresibilidad. El número crítico de Mach aumentará significativamente. El retroceso aumentará los cambios en la magnitud de los coeficientes de fuerza debido a la compresibilidad.

¿Cuál es una desventaja de un diseño de ala en flecha?. La raíz del ala se detiene antes que la sección de la punta del ala. La sección de la punta del ala entra en pérdida antes que la raíz del ala. Momento de caída severa cuando el centro de presión se desplaza hacia adelante.

¿Cuál es la condición conocida como cuando las ráfagas hacen que un avión con alas en flecha se incline en una dirección mientras guiña en la otra?. Wingover. Marsopa. Rollo holandés.

¿Cuál es la condición que puede ocurrir cuando las ráfagas hacen que un avión con alas en flecha se incline en una dirección mientras se desvía en la otra?. Pan holandés. Mach buffet. Wingover.

¿Cómo se deben aplicar los inversores de empuje para reducir la distancia de aterrizaje de los aviones turborreactores?. Inmediatamente después del contacto con el suelo. Después de aplicar el frenado máximo de las ruedas. Inmediatamente antes del aterrizaje.

¿Cómo se deben utilizar las hélices de empuje inverso durante el aterrizaje para lograr la máxima eficacia al detenerse?. Utilice la máxima potencia de reversa lo antes posible después del aterrizaje. Aumente gradualmente la potencia inversa hasta el máximo a medida que disminuye la velocidad de giro. Seleccione el paso inverso después del aterrizaje y utilice la configuración de potencia de ralentí de los motores.

Una definición del término “hidroplaneo viscoso” es cuando. Una película de humedad cubre la parte pintada o recubierta de caucho de la pista. El avión vuela sobre agua estancada. Los neumáticos del avión en realidad se mueven sobre una mezcla de vapor y caucho derretido.

En comparación con el aquaplaning dinámico, ¿a qué velocidad se produce el aquaplaning viscoso al aterrizar en una pista lisa y mojada?. A la misma velocidad que el aquaplaning dinámico. A una velocidad menor que el aquaplaning dinámico. A aproximadamente 2,0 veces la velocidad a la que se produce el aquaplaning dinámico.

¿A qué velocidad mínima (redondeada) podría ocurrir aquaplaning dinámico en neumáticos principales con una presión de 121 PSI?. 110 nudos. 90 nudos. 96 nudos.

¿A qué velocidad mínima comenzará el aquaplaning dinámico si un neumático tiene una presión de aire de 70 PSI?. 85 nudos. 80 nudos. 75 nudos.

¿Qué término describe el aquaplaning que ocurre cuando el neumático de un avión se mantiene separado de una superficie lisa de la pista por el vapor generado por la fricción?. Hidroplaneo revertido del caucho. Hidroplaneo dinámico. Hidroplaneo viscoso.

¿Cuál es el mejor método para reducir la velocidad si se experimenta aquaplaning al aterrizar?. Aplique el frenado aerodinámico al máximo. Aplique el freno de la rueda de morro y de la rueda principal de manera alternada y abrupta. Aplique únicamente el frenado total de las ruedas principales.

¿Qué efecto, si lo hay, tendrá el aterrizaje a una velocidad de contacto superior a la recomendada sobre el aquaplaning?. Aumenta el potencial de aquaplaning independientemente del frenado. No tiene efecto sobre el aquaplaning, pero aumenta el rodaje de aterrizaje. Reduce el potencial de aquaplaning si se aplica un frenado fuerte.

¿Cuál es un efecto de la formación de hielo, nieve o escarcha en un avión?. Ángulo de ataque reducido para entrada en pérdida. Disminución de la tendencia a subir el tono. Disminución de la velocidad de pérdida.

¿Cuál es un efecto de la formación de hielo, nieve o escarcha en un avión?. Mayor tendencia a bajar el tono. Aumento del ángulo de ataque para las pérdidas. Aumento de la velocidad de pérdida.

Los efectos adversos del hielo, la nieve o la escarcha en el rendimiento de la aeronave y las características de vuelo incluyen disminución de la sustentación y. Una mayor velocidad de pérdida. Mayor empuje. Una velocidad de pérdida reducida.

Los datos de prueba indican que el hielo, la nieve o la escarcha que tienen un espesor y una rugosidad similar al papel de lija medio o grueso en el borde de ataque y la superficie superior de un ala pueden. Aumentar la resistencia y reducir la sustentación hasta en un 40 por ciento. Reducir la sustentación hasta en un 30 por ciento y aumentar la resistencia en un 40 por ciento. Reducir la sustentación hasta en un 40 por ciento y aumentar la resistencia en un 30 por ciento.

Los datos de prueba indican que el hielo, la nieve o la escarcha que tienen un espesor y una rugosidad similar al papel de lija medio o grueso en el borde de ataque y la superficie superior de un ala pueden. Reducir la sustentación hasta en un 30 por ciento y aumentar la resistencia en un 40 por ciento. Reducir la sustentación hasta en un 40 por ciento y aumentar la resistencia en un 30 por ciento. Aumentar la resistencia y reducir la sustentación hasta en un 40 por ciento.

Fluidos depresores del punto de congelación (FPD) utilizados para descongelar. Proporcionar protección contra el hielo durante el vuelo. Están destinados a proporcionar protección contra el hielo únicamente en el suelo. En tierra no causa degradación del rendimiento durante el despegue.

Los fluidos depresores del punto de congelación (FPD) son altamente solubles en agua; sin embargo,. El hielo tarda en absorberlo y en derretirse al entrar en contacto con él. El hielo lo absorbe muy rápido pero tarda en derretirse al entrar en contacto con él. El hielo tarda en absorberlo, pero se derrite rápidamente cuando entra en contacto con el FPD.

Residuos de fluido depresor del punto de congelación (FPD) en las aspas del ventilador o del compresor del motor. Podría provocar que los vapores del FPD ingresen a la aeronave, pero no tendrían ningún efecto en el empuje ni la potencia del motor. Puede reducir el rendimiento del motor y provocar sobretensiones y/o paradas del compresor. Puede aumentar el rendimiento y provocar paradas o subidas de tensión.

¿Cuál es el efecto de los residuos del líquido depresor del punto de congelación (FPD) en las aspas del ventilador o del compresor del motor?. Puede reducir el rendimiento del motor y provocar sobretensiones y/o paradas del compresor. Podría provocar que los vapores del FPD ingresen a la aeronave, pero no tendría ningún efecto en el empuje ni la potencia del motor. Puede aumentar el rendimiento y provocar paradas o subidas de tensión.

La práctica desarrollada y aceptada por la industria de transporte aéreo de América del Norte que utiliza fluidos tradicionales de América del Norte es asegurar que el punto de congelación de la película restante esté por debajo de la temperatura ambiente al menos. A. 10°F. B. 20°F. C.20°C.

El líquido antihielo debe brindar protección contra el punto de congelación. Temperatura ambiente de –20 °F. +32°F de temperatura exterior o inferior. Un punto de congelación no mayor a 20°F por debajo de la temperatura ambiente o de la superficie del avión.

Nieve sobre líquidos antihielo o descongelantes. No es necesario considerarlo como adherido a la aeronave. Debe considerarse como si se adhiriera a la aeronave, pero se puede realizar un despegue seguro ya que esta saldrá volando. Debe considerarse como adherido a la aeronave.

El propósito de diluir el líquido antihielo de etilenglicol con agua en condiciones sin precipitación es. Disminuir el punto de congelación. Aumentar el punto mínimo de congelación (inicio de la cristalización). Elevar el punto eutéctico.

¿Cuál es el contenido mínimo de glicol del líquido antihielo/descongelante tipo 1?. 50 por ciento. 80 por ciento. 30 por ciento.

¿Cuál es el contenido mínimo de glicol del líquido antihielo/descongelante tipo 2?. 80 por ciento. 50 por ciento. 30 por ciento.

¿Cuál es una desventaja del proceso de un solo paso en comparación con el de dos pasos al descongelar o antihielo de un avión?. Con el método de un solo paso se utiliza más líquido cuando es necesario eliminar grandes depósitos de hielo y nieve de las superficies del avión. Se aumenta el tiempo de retención. Es más complicado.

¿Qué procedimiento aumenta el tiempo de espera al descongelar/antihielo un avión utilizando un proceso de dos pasos?. Fluido tipo 1 calentado seguido de fluido tipo 2 frío. Fluido tipo 1 o 2 calentado seguido de fluido tipo 1 frío. Fluido tipo 2 frío seguido de fluido tipo 2 caliente.

¿Cuál de las siguientes opciones reducirá el tiempo de retención durante el tratamiento antihielo utilizando un proceso de dos pasos?. Aumente la viscosidad del fluido tipo 1. Aplique fluido tipo 2 calentado. Disminuir el contenido de agua.

¿Cuál debe ser la temperatura del fluido descongelante /antihielo durante el último paso de un proceso de dos fases?. Caliente. Cálido. Frío.

Procedimientos y equipos de descongelación desarrollados para grandes aviones de transporte. Puede no ser apropiado para algunas de las aeronaves más pequeñas, utilizadas según la Parte 135 de FAR. No será apropiado para aeronaves más pequeñas, utilizadas según la FAR Parte 135. Será apropiado para todas las aeronaves más pequeñas, utilizadas según la Parte 135 de FAR.

Durante un descenso en ruta con empuje y paso fijos, tanto la entrada de aire dinámico como el orificio de drenaje del sistema de Pitot quedan completamente bloqueados por hielo. ¿Qué indicación de velocidad aerodinámica se puede esperar?. Aumento de la velocidad aerodinámica indicada. La velocidad aerodinámica indicada permanece en el valor anterior a la formación de hielo. Disminución de la velocidad aerodinámica indicada.

¿Qué puede esperar un piloto si la entrada de aire de ariete del sistema Pitot y el orificio de drenaje están bloqueados por hielo?. No se producirá ningún cambio en el indicador de velocidad aerodinámica durante los ascensos o descensos. El indicador de velocidad aerodinámica mostrará una disminución a medida que aumenta la altitud. El indicador de velocidad aerodinámica puede actuar como un altímetro.

Si tanto la entrada de aire de impacto como el orificio de drenaje del sistema de Pitot están bloqueados por hielo, ¿qué indicación de velocidad del aire se puede esperar?. Disminución de la velocidad aerodinámica indicada durante un ascenso. Velocidad aerodinámica indicada constante durante un descenso. No hay variación de la velocidad aerodinámica indicada en vuelo nivelado si se realizan grandes cambios de potencia.

¿Cómo reaccionará el indicador de velocidad del aire si la entrada de aire del cabezal del tubo de Pitot está bloqueada por hielo, pero el orificio de drenaje y el puerto estático no lo están?. La indicación caerá a cero. La indicación subirá a la parte superior de la escala. La indicación se mantendrá constante pero aumentará en la subida.

Al ajustar el altímetro, los pilotos deben ignorar. Efectos de temperaturas y presiones atmosféricas no estándar. Correcciones por error del instrumento. Correcciones para sistemas de presión estática.

¿Qué carta aeronáutica representa rutas de entrenamiento militar (MTR) por encima de 1.500 pies?. A. Cuadro de planificación IFR. B. Carta IFR de baja altitud en ruta. C. Carta IFR de gran altitud en ruta.

¿Cuál es el propósito de los MOA?. Separar las actividades de entrenamiento militar del tráfico IFR y VFR. Separar las actividades de entrenamiento militar del tráfico IFR. Proteger las operaciones de aeronaves militares de las aeronaves civiles.

¿Cuál es la tolerancia máxima aceptable para penetrar una ADIZ costera?. Más o menos 20 millas; más o menos 5 minutos. Más o menos 10 millas; más o menos 10 minutos. Más o menos 10 millas; más o menos 5 minutos.

¿Quién es responsable de evitar colisiones en un MOA?. Controladores ATC. Controladores militares. Cada piloto.

¿Por qué ciertas áreas que comienzan a 3 millas náuticas de la costa de los EE. UU. y se extienden hacia afuera se clasifican como áreas de advertencia?. Informar a los pilotos de las aeronaves participantes que mantengan una vigilancia extrema mientras realizan vuelos dentro del área. Para advertir a los pilotos de aeronaves no participantes de un peligro potencial dentro del área. Advertir a todos los pilotos de aeronaves que volar dentro del área puede ser extremadamente peligroso para la aeronave y sus ocupantes.

¿Qué restricción se aplica a un avión grande propulsado por turbinas que opera desde o hacia un aeropuerto principal en el espacio aéreo de clase B?. Debe operar por encima del piso cuando se encuentre dentro de los límites laterales del espacio aéreo de Clase B. No debe exceder los 200 nudos dentro del espacio aéreo de Clase B. Debe operar de acuerdo con los procedimientos IFR independientemente de las condiciones climáticas.

(Consulte la Figura 127.) ¿Cuál es la base del espacio aéreo de Clase A?. 12.000 pies sobre el terreno. 14.500 pies MSL. FL 180.

(Consulte la Figura 127.) ¿Qué altitud es apropiada para el círculo 1 (parte superior del espacio aéreo de clase E)?. 18.000 pies MSL. 14.000 pies MSL. 14.500 pies MSL.

(Consulte la Figura 127.) ¿Qué altitud es apropiada para el círculo 2 (parte superior del espacio aéreo de clase C)?. 3.500 pies MSL. 3.000 pies sobre el terreno. 4.000 pies sobre el terreno.

(Consulte la Figura 127.) ¿Qué altitud es apropiada para el círculo 3 (parte superior del espacio aéreo de clase A)?. FL 500. FL 600. FL 450.

(Consulte la Figura 127.) ¿Qué altitud es apropiada para el círculo 4 (parte superior del espacio aéreo de clase G)?. 1.500 pies sobre el terreno. 1.200 pies sobre el terreno. 700 pies sobre el terreno.

(Consulte la Figura 127.) ¿Qué altitud es apropiada para el círculo 6 (parte superior del espacio aéreo de clase G)?. 700 pies sobre el terreno. 500 pies sobre el terreno. 1.200 pies sobre el terreno.

(Consulte la Figura 127.) ¿Qué altitud es normalmente apropiada para el círculo 5 (parte superior del espacio aéreo de clase D)?. 3.000 pies sobre el terreno. 1.000 pies sobre el terreno. 2.500 pies sobre el terreno.

La velocidad aérea máxima indicada que una aeronave puede volar en el espacio aéreo de Clase B, después de salir del aeropuerto principal, mientras se encuentra a 1700 pies sobre el terreno y a 3,5 millas náuticas del aeropuerto es. 230 nudos. 250 nudos. 200 nudos.

(Consulte la Figura 126.) ¿Cuál es el radio desde el aeropuerto del círculo exterior (ahora llamado área de plataforma), A?. 10 millas. 15 millas. 5 millas.

(Consulte la Figura 126.) ¿Cuál es el radio normal desde el aeropuerto del área exterior, B?. 20 millas. 10 millas. 25 millas.

(Consulte la Figura 126.) ¿Cuál es el radio desde el aeropuerto del círculo interior (ahora llamado área de superficie), C?. 7 millas. 10 millas. 5 millas.

(Consulte la Figura 126.) ¿Qué altitud (recuadro 1) es aplicable a la extensión vertical de los círculos interior y exterior (ahora llamados áreas de superficie y plataforma)?. 3.000 pies sobre el aeropuerto. 3.000 pies sobre el terreno. 4.000 pies sobre el aeropuerto.

(Consulte la Figura 126.) ¿Qué altitud (recuadro 2) es aplicable a la base del círculo exterior (ahora llamado área de la plataforma)?. 1.200 pies sobre el terreno. 700 pies sobre el terreno. 1.000 pies sobre el terreno.

¿Qué certificación de piloto y equipo de aeronave se requieren para operar en el espacio aéreo de clase C?. No hay certificación específica, pero es una radio bidireccional. Al menos un Certificado de Piloto Privado y radio bidireccional. Al menos un Certificado de Piloto Privado, radio bidireccional y un transpondedor TSOC74b.

¿Qué equipo mínimo de aeronave se requiere para operar dentro del espacio aéreo de clase C?. Transpondedor y DME. Comunicaciones bidireccionales y transpondedor. Comunicaciones bidireccionales.

¿Qué servicios se proporcionan a las aeronaves que operan dentro del espacio aéreo de clase C?. Secuencia de aeronaves que llegan, separación de aeronaves (excepto entre aeronaves VFR) y avisos de tráfico. Secuencia de aeronaves que llegan (excepto aeronaves VFR), separación entre todas las aeronaves y avisos de tráfico. Secuenciación de todas las aeronaves que llegan, separación entre todas las aeronaves y avisos de tráfico.

¿Qué servicio se proporciona a las aeronaves que operan dentro del área exterior del espacio aéreo de clase C?. Vectores de radar hacia y desde aeropuertos secundarios dentro del área exterior. Servicio básico de radar sólo cuando se establezcan comunicaciones y contacto por radar. Lo mismo que dentro del espacio aéreo de clase C cuando se establecen comunicaciones y contacto por radar.

(Consulte la Figura 223). Las marcas de línea de espera en la intersección de las calles de rodaje y las pistas consisten en cuatro líneas (dos continuas y dos discontinuas) que se extienden a lo ancho de la calle de rodaje. Estas líneas son. De color amarillo y las líneas discontinuas son las más cercanas a la pista. De color blanco y las líneas discontinuas son las más cercanas a la pista. De color amarillo y las líneas continuas son las más cercanas a la pista.

(Consulte la Figura 224). Cuando el ATC le ordena "mantenerse antes de una pista (área crítica ILS, etc.)", el piloto debe detenerse. Entonces, el área de la cabina de vuelo del avión está a la altura de la línea de espera. Con el tren de aterrizaje delantero en la línea de espera. De manera que ninguna parte de la aeronave sobresalga de la línea de espera.

Acaba de aterrizar en JFK y la torre le indica que llame al control de tierra cuando esté despejado de la pista. Se considera que está despejado de la pista cuando. El extremo trasero de la aeronave está a la altura del cartel de ubicación de la calle de rodaje. El área de la cabina de vuelo del avión está a nivel de la línea de espera. Todas las partes de la aeronave han cruzado la línea de espera.

Los carteles de posición de espera tienen. Inscripciones blancas sobre fondo rojo. Inscripciones amarillas sobre fondo rojo. Inscripciones rojas sobre fondo blanco.

(Consulte la Figura 223.) La señal de “posición de espera en la pista” indica. Pistas que se intersecan. Una entrada a la pista desde una calle de rodaje. Un área protegida para una aeronave que se aproxima a una pista.

Las señales de información del aeropuerto, que se utilizan para proporcionar un destino o información, tienen. Inscripciones blancas sobre fondo negro. Inscripciones amarillas sobre fondo negro. Inscripciones negras sobre fondo amarillo.

Identifique los marcadores de distancia restante de la pista. Marcadores rojos colocados lateralmente a lo largo de la pista a 3.000 pies del final. Marcador amarillo colocado lateralmente a lo largo de la pista con señales a los lados que indican la distancia hasta el final. Señales con incrementos de 1.000 pies de distancia restante.

(Consulte la Figura 156). Esta señal, que está orientada hacia la pista y es visible para el piloto, indica. El punto en el que el mecanismo de detención de emergencia se extiende a lo largo de la pista. Un punto en el que el piloto debe contactar al control de tierra sin recibir instrucciones de la torre. Un punto en el que la aeronave estará fuera de la pista.

(Consulte la Figura 157). Este es un ejemplo de. Una señal de límite de área crítica ILS. Una señal de límite de pista. Una señal de posición de espera en área crítica ILS.

(Consulte la Figura 129.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “A” para un despegue diurno en la pista 9?. 2.000 pies. 1.000 pies. 1.500 pies.

(Consulte la Figura 130). ¿Cuál es la distancia de pista restante en “B” para un despegue diurno en la pista 9?. 2.500 pies. 2.000 pies. 3.000 pies.

(Consulte la Figura 130.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “C” para un despegue diurno en la pista 9?. 1.500 pies. 2.500 pies. 2.000 pies.

(Consulte la Figura 130.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “D” para un despegue diurno en la pista 9?. 1.000 pies. 500 pies. 1.500 pies.

(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “D” para un despegue diurno en la pista 9?. 1.500 pies. 2.500 pies. 3.000 pies.

(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “E” para un despegue diurno en la pista 9?. 2.500 pies. 1.500 pies. 2.000 pies.

Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “F” para un despegue diurno en la pista 9?. 1.500 pies. 2.000 pies. 1.000 pies.

(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “A” para un despegue nocturno en la pista 9?. 3.500 pies. 2.000 pies. 3.000 pies.

(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “C” para un despegue nocturno en la pista 9?. 1.000 pies. 1.800 pies. 1.500 pies.

(Consulte la Figura 131.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “B” para un despegue nocturno en la pista 9?. 1.000 pies. 2.500 pies. 2.000 pies.

(Consulte la Figura 131.) Identifique la iluminación restante de la pista en los sistemas de iluminación de la línea central. Luces rojas y blancas alternadas desde 3.000 pies hasta el final de la pista. Alterne luces rojas y blancas desde 3.000 pies hasta 1.000 pies, luego luces rojas hasta el final. Luces ámbar desde 3.000 pies hasta 1.000 pies, luego luces rojas y blancas alternadas hasta el final.

(Consulte la Figura 130.) ¿Cuál es la distancia de pista restante en “A” para un despegue nocturno en la pista 9?. A. 2.000 pies. B. 1.000 pies. C. 2.500 pies.

(Consulte la Figura 130.) Identifique la iluminación de la zona de toma de contacto (TDZL). Luces centrales al ras espaciadas a intervalos de 50 pies que se extiendan a través de la zona de aterrizaje. Dos filas de barras de luz transversales dispuestas simétricamente respecto a la línea central de la pista. Luces centrales alternas blancas y verdes que se extienden desde 75 pies desde el umbral hasta la zona de aterrizaje.

(Consulte la Figura 130.) Identifique las luces de salida del taxi asociadas con el sistema de iluminación de la línea central. Luces alternas verdes y amarillas que se curvan desde la línea central de la pista hasta el borde de la calle de rodaje. Luces verdes y amarillas alternas que se curvan desde la línea central de la pista hasta un punto en la salida. Luces alternas verdes y amarillas que se curvan desde la línea central de la pista hasta la línea central de la calle de rodaje.

¿Cuál es la ventaja de HIRL o MIRL en una pista IFR en comparación con una pista VFR?. Las luces ámbar reemplazan a las blancas en los últimos 2.000 pies de pista para formar una zona de precaución. Las luces están más cerca unas de otras y se distinguen fácilmente de las luces circundantes. Las luces rojas y blancas alternadas reemplazan las blancas en los últimos 3.000 pies de pista para formar una zona de precaución.

¿Cuál es el propósito de REIL?. Establecer información de guía de descenso visual durante una aproximación. Identificación de la zona de aterrizaje para evitar aterrizaje corto. Identificación de una pista rodeada por una preponderancia de otras luces.

Identificar REIL. Luces intermitentes sincronizadas lateralmente a cada lado del umbral de la pista. Luces verdes en el umbral y luces rojas en el extremo más alejado de la pista. Luces ámbar para los primeros 2.000 pies de pista.

¿Cómo puede un piloto identificar un aeropuerto militar por la noche?. Luz de baliza verde y blanca con doble destello del blanco. Luz de baliza verde, amarilla y blanca. Luz de baliza blanca y roja con doble destello de la blanca.

¿Cómo puede un piloto identificar un helipuerto iluminado por la noche?. Luz de baliza verde y blanca con doble destello del blanco. Luz de baliza blanca y roja con doble destello de la blanca. Luz de baliza verde, amarilla y blanca.

¿Cuál es la ventaja de un VASI de tres barras?. El VASI de tres barras es mucho más visible y se puede utilizar a mayor altura. Los pilotos pueden elegir entre distintos ángulos de planeo. Se permite un ángulo de planeo normal tanto en aeronaves con cabina alta como baja.

La mayor pendiente de planeo del VASI de tres barras está diseñada para su uso por. Aeronaves de alto rendimiento. Aeronave de cabina alta. Helicópteros.

Un piloto de un avión de alto rendimiento debe ser consciente de que volar con un ángulo de pendiente de planeo VASI más pronunciado de lo normal puede resultar en. Aterrizaje antes del umbral de la pista. Aumento del desplazamiento al aterrizaje. Un aterrizaje brusco.

¿En qué consiste el VASI tricolor?. Tres barras de luz: roja, verde y ámbar. Un proyector de luz con tres colores: rojo, verde y ámbar. Tres pistas de planeo, cada una de un color diferente: rojo, verde y ámbar.

¿Qué color en un VASI tricolor es una indicación “alta”?. Rojo. Ámbar. Verde.

¿Qué color en un VASI tricolor es una indicación de “en curso”?. Rojo. Verde. Ámbar.

¿Qué color en un VASI tricolor es una indicación “baja”?. Rojo. Verde. Ámbar.

¿Cuál es el rango normal del VASI tricolor en la noche?. 5 millas. 10 millas. 15 millas.

¿En qué consiste el VASI pulsante?. Proyectores de dos luces, una pulsante y otra fija. Proyector de una luz, pulsante blanco cuando está por encima de la senda de planeo o rojo cuando está más que ligeramente por debajo de la senda de planeo, blanco fijo cuando está en la senda de planeo, rojo fijo cuando está ligeramente por debajo de la senda de planeo. Sistema de tres luces, dos pulsantes y una fija.

¿Cuáles son las indicaciones del VASI pulsátil?. Alto: blanco pulsante, en trayectoria de planeo: blanco fijo, ligeramente por debajo de la senda de planeo: rojo fijo, bajo: rojo pulsante. Alto: blanco pulsante, en trayectoria de planeo: verde, bajo: rojo pulsante. Alto: blanco pulsante, en curso y en trayectoria de planeo; blanco fijo, fuera de curso pero en trayectoria de planeo; blanco y rojo pulsantes; bajo: rojo pulsante.

¿En qué consiste el Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (PAPI)?. Fila de cuatro luces paralelas a la pista: roja, blanca y verde. Fila de cuatro luces perpendiculares a la pista; rojas y blancas. Un proyector de luz con dos colores; rojo y blanco.

¿Cuáles son las indicaciones del Indicador de trayectoria de aproximación de precisión (PAPI)?. Alto: blanco y verde, en trayectoria de planeo: verde; bajo: rojo. Alto: blanco, en trayectoria de planeo: verde; bajo: rojo. Alto: blanco, en trayectoria de planeo: rojo y blanco; bajo: rojo.

¿Qué son los NOTAM FDC?. Modificaciones reglamentarias a los IAP publicados y gráficos que aún no están disponibles en los gráficos publicados normalmente. Información aeronáutica crítica en el tiempo, de carácter temporal, procedente de centros distantes. Condiciones de las instalaciones en ruta que puedan ocasionar demoras.

¿Con qué frecuencia se transmiten NOTAM a los pilotos de forma programada?. Entre transmisiones meteorológicas cada hora. Cada hora, adjunto a la transmisión meteorológica. 15 minutos antes y 15 minutos después de la hora.

Los NOTAM (L) se utilizan para difundir ¿qué tipo de información?. Cierres de rodaje, personal y equipos cerca o cruzando pistas, ayudas de iluminación del aeropuerto que no afectan los criterios de aproximación por instrumentos y fallas en las balizas rotatorias del aeropuerto. Información crítica en el tiempo, de naturaleza permanente, que aún no está disponible en las cartas publicadas normalmente. Condiciones de las instalaciones en ruta que puedan ocasionar demoras.

¿Qué tipo de información se difunde mediante los NOTAM (D)?. Restricciones temporales de vuelo, cambios en el estado de las ayudas a la navegación y actualizaciones en equipos como VASI. Estado de las ayudas a la navegación, ILS, servicio de radar disponible y otra información esencial para la planificación. Cierres de aeropuertos o pistas principales, condiciones de pistas y calles de rodaje y fallas en los sistemas de iluminación del aeropuerto.

Las operaciones de aterrizaje y espera corta (LAHSO) incluyen aterrizaje y espera corta. De algún punto designado en la pista. De una calle de rodaje que se intercepta únicamente. Solamente de una pista o calle de rodaje que se intercepta.

Una autorización de operaciones de aterrizaje y retención corta (LAHSO) que el piloto acepta. Debe cumplirse. No excluye un aterrizaje rechazado. Impide un aterrizaje rechazado.

Al realizar operaciones de aterrizaje y retención corta (LAHSO), el piloto debe tener fácilmente disponible. El rendimiento de aterrizaje de la aeronave, la distancia de aterrizaje disponible (ALD) publicada para todas las combinaciones de LAHSO en el aeropuerto de aterrizaje previsto, más los vientos pronosticados. La longitud y pendiente de la pista publicadas para todas las combinaciones de LAHSO en el aeropuerto de aterrizaje previsto. La distancia de aterrizaje disponible (ALD) publicada, el rendimiento de aterrizaje de la aeronave y la pendiente de todas las combinaciones de LAHSO en el aeropuerto de destino.

Las marcas, la señalización y la iluminación del aeropuerto asociadas con las operaciones de aterrizaje y espera corta (LAHSO) consisten en. Marcas amarillas de posición corta, señalización roja y blanca y luces en el pavimento. Señalización roja y blanca, marcas amarillas de espera corta y, en algunos aeropuertos, luces en el pavimento. Señalización roja y negra, luces en el pavimento y marcas amarillas de parada corta.