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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESEPrueba completa / Despacho de vuelo / Inac

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Título del test:
Prueba completa / Despacho de vuelo / Inac

Descripción:
Banco de preguntas para despachador de vuelo INAC

Autor:
AVATAR

Fecha de Creación:
17/12/2022

Categoría:
Otros

Número preguntas: 1362
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Temario:
1. ¿A QUÉ SE DEBE EL RUIDO CARACTERÍSTICO QUE PRODUCE EL CHORRO DE LAS TURBINAS ESPECIALMENTE CON ALTA POTENCIA? EL FLUJO TURBILLONARIO DE LA CORRIENTE DE AIRE GENERADA POR EL COMPRESOR A LA COMPRESIBILIDAD FORMADA EN LOS ALABES DE LA TURBINA AL CHOQUE DE LAS MOLÉCULAS DE AIRE CALIENTE DEL CHORRO CON LAS MENOS CALIENTES O FRÍAS DE LA ATMÓSFERA CIRCUNDANTE.
2. ¿A QUÉ SE DENOMINA FACTOR DE CARGA EN UNA AERONAVE? LA RELACIÓN ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y EL PESO DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE LA SUSTENTACIÓN Y LA VELOCIDAD DEL AVIÓN. LA RELACIÓN ENTRE EL PESO DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DISPONIBLE.
3. ¿CÓMO SE CONOCE LA SIGUIENTE EXPRESIÓN (VS X 1.3)? VELOCIDAD DE SEGURIDAD VELOCIDAD DE PÉRDIDA VELOCIDAD DE APROXIMACIÓN.
4. ¿CÓMO SE DENOMINA LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR LOS TORBELLINOS EN LA PUNTA DEL ALA? RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA PARÁSITA RESISTENCIA DE FORMA.
5. ¿CÓMO SE DENOMINAN, LOS PLANOS CON ELEMENTOS ESTRUCTURALES EXTERNOS? CANTILEVER CON MONTANTES DIEDRO.
6. ¿CÓMO SE DETERMINA EL ÁREA DE UN ALA? MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA SUMANDO LA ENVERGADURA POR LA CUERDA MEDIA MULTIPLICANDO LA ENVERGADURA POR EL 25% DE LA CUERDA.
7. ¿CÓMO SE GENERAN LOS TORBELLINOS DE PUNTA DE ALA? POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL INTRADÓS POR EL DESPLAZAMIENTO DEL AIRE POR EL EXTRADÓS POR EL DESPLAZAMIENTO DE MAYOR PRESIÓN DEBAJO DEL ALA A LA ZONA DE MENOR PRESIÓN POR ENCIMA DEL ALA.
8. ¿CÓMO SE LLAMA LA SUPERFICIE CAPAZ DE CREAR MAYOR SUSTENTACIÓN: LOS ALERONES LOS FLAPS LOS COMPENSADORES.
9. ¿CUÁL DE ESTAS CUALIDADES FÍSICAS CORRESPONDE AL AIRE? INCOMPRESIBLE BUEN CONDUCTOR DEL CALOR MAL CONDUCTOR DEL CALOR.
10. ¿CUÁL DE ESTOS ELEMENTOS CONTRIBUYE MÁS A LA ESTABILIDAD DIRECCIONAL? LAS ALAS CON FLECHA REGRESIVA EL FUSELAJE EL PLANO DE COLA VERTICAL.
11. ¿CUÁL DE LAS ASEVERACIONES ABAJO MENCIONADAS, CORRESPONDE AL CONCEPTO TERMODINÁMICO DE ENTALPÍA DE LA CORRIENTE DE AIRE? EL AUMENTO DE LA TENSIÓN DE VAPOR DE AGUA CON LA PRESIÓN LA SUMA DE LA ENERGÍA INTERNA MÁS LA ENERGÍA EXTERNA DEL AIRE LA PÉRDIDA DE VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AL AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN POR CAMBIO DE LA GEOMETRÍA DEL ALA.
12. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS SERÁ EL MÁS CORRECTO CON RESPECTO AL CONCEPTO DE SUSTENTACIÓN? UNA FUERZA QUE SE PRODUCE PERPENDICULARMENTE AL VIENTO RELATIVO UNA FUERZA PRODUCIDA PERPENDICULARMENTE AL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE A LA CUERDA MEDIA DEL ALA Y DE SENTIDO OPUESTO A LA FUERZA DE GRAVEDAD TERRESTRE.
13. ¿CUÁL ES LA FINALIDAD DEL ÁNGULO, EN AVIONES CON ALAS EN FLECHA? QUE EL CENTRO DE PRESIÓN SE FORME EN UN ÁREA MÁS PRÓXIMA A LA MITAD DEL LARGO DEL FUSELAJE REDUCIR LA RESISTENCIA AERODINÁMICA POR PERFIL DEL ALA PERMITIR VOLAR A VELOCIDADES MÁS CERCANAS AL MACH 1 SIN QUE SE FORME ONDA DE CHOQUE EN TODA EL ALA.
14. ¿CUÁL ES LA FÓRMULA DE FACTOR DE CARGA EN UN VIRAJE? 1/cos de a N=(VM/VSO)2 (LÉASE 2 COMO AL CUADRADO S=W/q.s.Cl max.
15. ¿CUÁL ES LA VELOCIDAD DE PLANEO? AQUELLA QUE OFRECE LA MENOR RESISTENCIA PARÁSITA Y LA MENOR RESISTENCIA INDUCIDA. POR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA PARÁSITA ES MENOR EL PUNTO DONDE LA RESISTENCIA INDUCIDA ES MENOR.
16. ¿CUÁL ES, EL EFECTO DE LA CAPA LÍMITE (BOUNDRY LAYER)? DISMINUIR LA VISCOSIDAD DEL AIRE SOBRE LA SUPERFICIE ALAR MANTENER EL FLUJO DE AIRE CONSTANTE EN CUALQUIER ACTITUD O POSICIÓN DEL AVIÓN EN VUELO TRANSMITIR LA ENERGÍA AERODINÁMICA PRODUCIDA POR LA DEPRESIÓN SOBRE EL EXTRADÓS, A LA SUPERFICIE DEL ALA.
17. ¿CUÁL SERÍA EL ENUNCIADO CORRECTO EN LA RELACIÓN ESTABILIDAD-MANIOBRABILIDAD? A MAYOR MANIOBRABILIDAD, MAYOR ESTABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD, MENOR MANIOBRABILIDAD A MENOR ESTABILIDAD, MAYOR MANIOBRABILIDAD.
18. ¿CUÁLES SON LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL?: ALERONES RUDDER ELEVADORES TODAS LAS ANTERIORES.
19. ¿CUÁLES SON LOS COMPONENTES QUE ORIGINAN LA ESTELA TURBULENTA EN LOS AVIONES GRANDES? EL FLUJO DE AIRE PRODUCIDO POR LOS MOTORES LOS TORBELLINOS GENERADOS POR LAS PUNTAS DE LAS ALAS, CONSOLAS DE LOS MOTORES, PYLONS, BORDES DE FUGA DE LAS ALAS, Y OTROS. LAS ALTAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN.
20. ¿CUÁLES SON LOS EFECTOS AERODINÁMICOS DE LOS SPOILERS? AUMENTA LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN 50% AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE Y POR CONSECUENCIA SE PIERDE VELOCIDAD ACTÚAN EN VIRAJES DISMINUYENDO LA SUSTENTACIÓN.
21. ¿CUÁNDO LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE SE ENCUENTRAN EN EQUILIBRIO? DURANTE EL VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE. CUANDO DURANTE EL VUELO LA AERONAVE ESTÁ ACELERANDO. CUANDO LA AERONAVE SE ENCUENTRA DETENIDA EN TIERRA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
22. ¿DE QUÉ DEPENDE LA VELOCIDAD DEL SONIDO HASTA UNA ALTURA DE 36.000 PIES? DE LA PRESIÓN Y TEMPERATURA DE LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO,Y LA TEMPERATURA EXCLUSIVAMENTE DE LA TEMPERATURA.
23. ¿DÓNDE DEBE ESTAR EL PUNTO DE TRANSICIÓN DE LA CAPA LÍMITE? LO MÁS LEJANO POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE LO MÁS CERCA POSIBLE DEL BORDE DE ATAQUE SOBRE EL BORDE DE ATAQUE.
24. ¿EL AIRE ES UN BUEN CONDUCTOR DEL CALOR? CIERTO FALSO.
25. ¿EL AIRE TIENE VISCOSIDAD? CIERTO FALSO.
26. ¿EN EL ATERRIZAJE LA CONVECCIÓN AUMENTA EL EFECTO TIERRA? CIERTO FALSO.
27. ¿EN EL DESPEGUE, LA CARRERA SE HACE MÁS CORTA CON EL USO DE LOS FLAPS? CIERTO FALSO.
28. ¿EN FUNCIÓN DE QUÉ? DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN AL INCLINAR UN AVIÓN EN UN VIRAJE (BANQUEO) LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL PLANO MÁS ALTO EN PROPORCIÓN AL COSENO DEL ÁNGULO DE BANQUEO EN PROPORCIÓN AL RADIO DE VIRAJE.
29. ¿EN QUÉ CONDICIÓN LAS DIFERENTES FUERZAS QUE ACTÚAN EN UNA AERONAVE EN VUELO SON IGUALES? CUANDO LA AERONAVE VUELA NIVELADO CUANDO VUELA A UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO NIVELADO NO ACELERADO (INCLUYENDO EFECTOS DE FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS) NUNCA.
30. ¿EN QUÉ EJE SE APOYA LA AERONAVE PARA REALIZAR EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA? LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL.
31. ¿ES POSIBLE QUE UN AVIÓN DE ESTRUCTURA AERODINÁMICA CONVENCIONAL, SEA CAPAZ DE HACER UN VIRAJE DE 360° CON UN BANQUEO CONSTANTE DE 90°? CIERTO FALSO.
32. ¿LA ALTURA POR DENSIDAD AFECTA EL PERFORMANCE DE UN AVIÓN? CIERTO FALSO.
33. ¿LA FUNCIÓN DEL RUDDER ES? CONTROLAR EL RUMBO DEL AVIÓN CONTROLAR EL CABECEO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
34. ¿LA FUNCIÓN PRINCIPAL DEL EMPENAJE ES PRODUCIR SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO.
35. ¿LA SUPERFICIE ALAR QUE SE ENCUENTRA DEBAJO DEL FUSELAJE, PRODUCE SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO.
36. ¿LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DISMINUYE A MEDIDA QUE EL PESO AUMENTA? CIERTO FALSO.
37. ¿LAS SUPERFICIE QUE PERMITEN REALIZAR EL MOVIMIENTO DE ALABEO EN LA AERONAVE SE LLAMAN? LOS FLAPS LOS SPOILERS LOS ALERONES.
38. ¿LOS FLAPS DEL PERFIL AERODINÁMICO AL MOVERSE VARÍAN LA CURVATURA AUMENTANDO LA SUSTENTACIÓN? CIERTO FALSO.
39. ¿PARA QUE SIRVEN LOS FLAPS? PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN PARA AUMENTAR LA CONTROLABILIDAD ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL PARA DARLE AL AVIÓN UNA CAPACIDAD DE ALABEO.
40. ¿POR QUÉ ES NECESARIO AUMENTAR LA PRESIÓN HACIA ATRÁS EN EL ELEVADOR PARA MANTENER LA ALTITUD EN UN VIRAJE? PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN LA FUNCIÓN DEL RUDDER HA SIDO TRANSFERIDA AL ELEVADOR A MEDIDA QUE EL BANQUEO SE APROXIMA A 45° PARA MANTENER LA NARIZ DEL AVIÓN MOVIÉNDOSE EN LA DIRECCIÓN DEL VIRAJE.
41. ¿QUÉ MANIOBRA BÁSICA DE VUELO INCREMENTA EL FACTOR DE CARGA EN UN AVIÓN, COMPARADA CON EL VUELO RECTO Y NIVELADO? ASCENSO VIRAJE PERDIDA.
42. ¿QUÉ CAMBIOS DEBEN SER EFECTUADOS EN EL CABECEO DEL AVIÓN PARA MANTENER LA ALTITUD MIENTRAS LA VELOCIDAD DISMINUYE? DISMINUIR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA. INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE PARA COMPENSAR LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN MANTENER EL ÁNGULO DE ATAQUE CONSTANTE HASTA ALCANZAR LA VELOCIDAD DESEADA Y LUEGO INCREMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE.
43. ¿QUÉ CONDICIÓN AERODINÁMICA CAUSA QUE UN AVIÓN ENTRE EN UNA BARRENA? CUANDO LOS ALERONES PIERDEN SU EFECTIVIDAD DEBIDO A UNA DISMINUCIÓN DEL VIENTO RELATIVO Y EL AVIÓN EMPIEZA A GIRAR CUANDO LA FUERZA DE LADEO DEL TIMÓN HACE QUE EL AVIÓN DE VUELTAS Y EL LÍMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD ES EXCEDIDO CUANDO UN ALA ESTÁ PRODUCIENDO SUSTENTACIÓN EFECTIVA MIENTRAS QUE LA OTRA ALA ENTRA EN PÉRDIDA.
44. ¿QUÉ EFECTO SE PRODUCE AL PISAR EL PEDAL DERECHO? NARIZ A LA IZQUIERDA COLA A LA DERECHA COLA A LA IZQUIERDA.
45. ¿QUÉ ELEMENTOS SE CONSIDERAN EN EL ALARGAMIENTO DE UN PLANO AERODINÁMICO? EL ESPESOR Y LA CUERDA EL ÁNGULO DIEDRO,Y EL ÁNGULO DE ATAQUE LA ENVERGADURA Y LA CUERDA.
46. ¿QUÉ ES ÁNGULO DE PALA? ES EL ÁNGULO AGUDO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA DE UNA HÉLICE Y SU PLANO DE ROTACIÓN ES EL ÁNGULO GRAVE ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA CUERDA DEL PLANO DE LA HÉLICE ES LA RELACIÓN DE PALAS EN UNA HÉLICE DE PASO VARIABLE.
47. ¿QUÉ ES CENTRO DE PRESIÓN? ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS AERODINÁMICAS. ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODOS LOS PESO DE UNA AERONAVE. ES EL PUNTO EQUIDISTANTE ENTRE LA CUERDA DEL ALA Y EL ÁNGULO DE ATAQUE.
48. ¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE ATAQUE? EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y LA CUERDA AERODINÁMICA EL FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA AERODINÁMICA EL FORMADO ENTRE EL EJE VERTICAL Y EL VIENTO RELATIVO.
49. ¿QUÉ ES EL ÁNGULO DE INCIDENCIA? EL ÁNGULO QUE FORMA EL ALA CON EL VIENTO RELATIVO EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DE LA NARIZ DEL ALA CON LA CUERDA DEL TIP EL ÁNGULO QUE FORMA LA CUERDA DEL ALA CON EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN.
50. ¿QUÉ ES EL FLUJO LAMINAR? ES EL FLUJO CURRENTILÍNEO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE TURBULENTA. ES EL FLUJO DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUCHA TURBULENCIA. ES EL FLUJO EN CAPAS PARALELAS DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE CON MUY POCA TURBULENCIA.
51. ¿QUÉ ES FRICCIÓN DE RECUBRIMIENTO? ES EL ROCE PRODUCIDO POR LA FRICCIÓN DEL AIRE Y UN PERFIL AERODINÁMICO. ES EL ROCE PRODUCIDO ENTRE LAS PARTES EXTRADAS DEL PERFIL AERODINÁMICO ES LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE RESULTA DE LA VISCOSIDAD DEL AIRE AL PASAR SOBRE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE.
52. ¿QUÉ ES LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA? LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA ES LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE AMBAS PUNTAS DE ALAS (WINGS TIPS) ES LA LÍNEA PERPENDICULAR QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA ES LA CUERDA AERODINÁMICA PARA TODO EL PLANO (MAC).
53. ¿QUÉ ES UN PLANO O ALA "CANTILEVER"?. UN PLANO O SEMI ALA CON HIPERSUSTENTADORES UN ALA QUE CARECE DE COMPONENTES ESTRUCTURALES EXTERNOS UN ALA CON REFUERZOS O MONTANTES EXTERNOS.
54. ¿QUÉ OCURRE EN LA CORRIENTE AERODINÁMICA, CUANDO SE PRODUCE UNA PÉRDIDA DE ALTA VELOCIDAD (COMPRESIBILIDAD)? EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA EL BORDE DE ATAQUE, APLICANDO LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN FUERA DEL ALA, PRODUCIENDO EL PÉRDIDA EL CENTRO DE PRESIÓN SE DESPLAZA HACIA ATRÁS, SE FORMA UNA ONDA DE CHOQUE QUE ENGROSA Y DESPRENDE LA CAPA LÍMITE PERDIENDO ASÍ LA SUSTENTACIÓN EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA HACIA ADELANTE, PRODUCIENDO UNA PICADA INDUCIDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
55. ¿QUÉ OCURRE EN UNA AERONAVE EN VUELO AL COLOCAR EL ELEVADOR HACIA ABAJO? SUBE LA NARIZ, BAJA LA COLA, COMANDO ATRÁS LA COLA SUBE Y BAJA LA NARIZ BAJA LA NARIZ, SUBE LA COLA, COMANDO ATRÁS.
56. ¿QUE RELACIÓN EXISTE ENTRE LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO? NINGUNA SON DIRECTAMENTE PROPORCIONALES SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES.
57. ¿QUÉ SE CONOCE COMO CONDICIÓN DE VUELO EN EQUILIBRIO AERODINÁMICO? CUANDO LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y DESIGUALES A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN Y DESIGUAL A LAS OTRAS FUERZAS CUANDO LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA RESISTENCIA ES IGUAL AL EMPUJE.
58. ¿QUÉ SIGNIFICA STALL? LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN POR DESPRENDIMIENTO DE LA CAPA LÍMITE UN VIRAJE COORDINADO UN ASCENSO SOSTENIDO.
59. ¿SE PUEDE DEFINIR UNA PÉRDIDA COMO LA INCAPACIDAD DEL AVIÓN DE CREAR SUSTENTACIÓN DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE ? CIERTO FALSO.
60. ¿SOBRE CUAL EJE ACTÚA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL? SOBRE EL EJE VERTICAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE TRANSVERSAL.
61. ¿SOBRE QUE EJE GIRA UN AVIÓN DURANTE UNA BARRENA? SOBRE EL EJE LATERAL SOBRE EL EJE LONGITUDINAL SOBRE EL EJE VERTICAL.
62. A MEDIDA QUE AUMENTAMOS EL ÁNGULO DE ATAQUE DE UN ALA, MANTENIENDO FIJA LA VELOCIDAD, LA SUSTENTACIÓN: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE CONSTANTE.
63. A QUÉ SE LE LLAMA CENTRO DE PRESIÓN EN UN ALA? AL ÁNGULO FORMADO POR EL EJE LONGITUDINAL DEL AVIÓN Y LA CUERDA ALAR AL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA CUERDA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
64. A TRAVÉS DEL EJE LONGITUDINAL ,SE EFECTÚA EL: ALABEO CABECEO GUIÑADA.
65. AERODINÁMICA: ES LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS FENÓMENOS FÍSICOS, Y LOS EFECTOS QUE SE PRODUCEN ALREDEDOR DE UN OBJETO DENTRO DE UNA CORRIENTE DE AIRE CIERTO FALSO.
66. AL APLICAR LOS FLAPS PARA EL ATERRIZAJE, EL AVIÓN EXPERIMENTA LOS SIGUIENTES CAMBIOS: DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE AUMENTA LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE LA VELOCIDAD DE TOQUE A Y B SON CORRECTAS.
67. AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, SE CORRE EL CENTRO DE PRESIÓN: HACIA ADELANTE HACIA ATRÁS HACIA LA LÍNEA DE 25%.
68. AL AUMENTAR LA VELOCIDAD DE UN FLUIDO, PARA LOGRAR DISMINUCIÓN DE SU PRESIÓN SOBRE UN PERFIL AERODINÁMICO, SE LLAMA: EFECTO VÉNTURI EFECTO DE DESPLAZAMIENTO MÁSICO EFECTO REYNOLDS.
69. AL AUMENTAR LA VELOCIDAD, PARA PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN SE REQUIERE UN ÁNGULO DE ATAQUE: MAYOR IGUAL MENOR.
70. AL BAJAR LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE PERDIDA AUMENTA CIERTO FALSO.
71. AL EFECTUAR UN ATERRIZAJE EN UNA PISTA UBICADA A GRAN ELEVACIÓN, LA VELOCIDAD (TAS) TENDRÁ UN VALOR: MAYOR AL QUE CORRESPONDERÍA PARA EL MISMO PESO DE ATERRIZAJE A NIVEL DEL MAR IGUAL AL CORRESPONDIENTE PARA EL MISMO PESO EN CUALQUIER AEROPUERTO MENOR QUE LA VELOCIDAD CORRESPONDIENTE PARA CUALQUIER OTRO AEROPUERTO.
72. AL EMPUJAR HACIA ADELANTE EL CONTROL DE MANDO, QUE EXPERIMENTA LA AERONAVE: BAJA LA NARIZ SUBE LA NARIZ NARIZ A LA DERECHA NARIZ A LA IZQUIERDA.
73. AL INCREMENTARSE LA ALTITUD, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE CON DETERMINADA CONFIGURACIÓN: DISMINUIRÁ TANTO COMO DISMINUYE LA VELOCIDAD VERDADERA DISMINUIRÁ TANTO COMO SE INCREMENTA LA VELOCIDAD INDICADA SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD.
74. AL PRESIONAR EL PEDAL DERECHO: EL ALERÓN IZQUIERDO BAJA Y EL DERECHO SUBE AMBOS BAJAN EL RUDDER SE MUEVE EN ESA DIRECCIÓN.
75. AL USAR SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS PARA EL DESPEGUE: MEJOR CONTROL EN LA VMCG LA LONGITUD DE DESPEGUE SERA MENOR MAYOR ÁNGULO DE ATAQUE.
76. AL VARIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE, ¿VARÍA EL VALOR DEL FACTOR DE CARGA? CIERTO FALSO.
77. ALGUNOS AVIONES UTILIZAN, TURBINAS CON ENTRADA DE GEOMETRÍA VARIABLE ¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE ESE SISTEMA? AHORRO DE COMBUSTIBLE PARA REGÍMENES DE VUELO EN CRUCERO DESACELERAR LA CORRIENTE SUPERSÓNICA A SUBSÓNICA, ANTES DEL COMPRESOR DISMINUIR LA INGESTIÓN DE OBJETOS O PARTÍCULAS EXTRAÑAS, EVITANDO EL DAÑO EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR Y TURBINA.
78. AQUELLOS ELEMENTOS QUE CONTRIBUYEN A INCREMENTAR LA SUSTENTACIÓN SE DENOMINAN: SPOILERS DISPOSITIVOS HIPOSUSTENTADORES DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
79. CON RESPECTO A LA RESISTENCIA, ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CIERTO? A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA A MENOR VELOCIDAD, LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE Y LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA.
80. CON RESPECTO AL ÁNGULO DE ATAQUE ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO? UN AVIÓN MENOS PESADO, ENTRARÁ EN PÉRDIDA A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR UN AVIÓN MÁS PESADO ENTRARÁ EN PÉRDIDA, A UN ÁNGULO DE ATAQUE MENOR. UN AVIÓN ENTRA EN PÉRDIDA SIEMPRE A UN DETERMINADO ÁNGULO DE ATAQUE.
81. CUÁL ES EL PROPÓSITO DEL TIMÓN DE DIRECCIÓN (RUDDER) EN EL AVIÓN? CONTROLAR LA GUIÑADA (YAW). CONTROLAR LA TENDENCIA A SOBRE INCLINARSE. CONTROLAR EL ROLIDO (ROLL).
82. CUAL ES LA VELOCIDAD DE MAYOR RÉGIMEN DE ASCENSO VX VY VA VVI.
83. CUÁNDO AUMENTAMOS EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL.
84. CUÁNDO EN UNA CORRIENTE AERODINÁMICA SE PRODUCE UN PUNTO DE ESTANCAMIENTO, POR EJEMPLO EN LOS BORDES DE ATAQUE, EL AIRE: SE VUELVE TURBULENTO AUMENTA LA ENTROPÍA EN ESE PUNTO DEBIDO AL ESTADO CAÓTICO DE LAS MOLÉCULAS DEL AIRE EN ESA ZONA. SE FORMA UNA HONDA DE COMPRESIBILIDAD.
85. CUÁNDO SE ATERRIZA EN CONDICIONES FUERTES DE VIENTO, LA VELOCIDAD DEBE SER INCREMENTADA UN POCO POR ENCIMA DE LO NORMAL CIERTO FALSO.
86. CUANDO SE EFECTÚA UN BANQUEO A LA DERECHA: SE SUBE EL ELEVADOR Y LOS ALERONES PERMANECEN ESTÁTICOS EL TIMÓN DIRECCIONAL SE MUEVE HACIA LA DERECHA IMPULSANDO LA COLA A LA IZQUIERDA Y LA NARIZ HACIA LA DERECHA SE BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO MIENTRAS EL DERECHO SUBE.
87. CUÁNDO SE FORMA UNA ONDA DE COMPRESIBILIDAD, LA RESISTENCIA AUMENTA DEBIDO A: QUE EN EL PUNTO DE FORMACIÓN DE LA ONDA LA CAPA LÍMITE, SE ENGROSA, Y DETRÁS DE ESTA EL AIRE SE EXPANDE Y AUMENTA LA ENTROPÍA DEBIDO A LA PÉRDIDA DE ENERGÍA. EN LA ONDA EL AIRE SE HACE INCOMPRESIBLE Y AUMENTA SU DENSIDAD, POR CONSECUENCIA AUMENTA LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE EN LAS ZONAS DE ESTANCAMIENTO AUMENTA EL VOLUMEN DEL AIRE ESTÁTICO.
88. CUANDO UN PILOTO DESEA EVITAR LAS ESTELAS TURBULENTAS QUE SE FORMAN DETRÁS DE LOS GRANDES AVIONES, DEBE SABER QUE ESTAS SE ENCUENTRAN: SOBRE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE SE DISIPARÁN EN EL TÉRMINO DE DOS (2) MINUTOS DESPUÉS DE QUE PASE EL AVIÓN GRANDE DEBAJO Y POR DETRÁS DE LA SENDA DE VUELO DEL AVIÓN GRANDE.
89. DE LAS CONDICIONES ABAJO MENCIONADAS, CON RESPECTO A LA ALTURA DE DENSIDAD ¿CUÁL ES LA PEOR CONDICIÓN PARA EL PERFORMANCE DEL AVIÓN? QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA FRÍA Y SECA QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA BAJA ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA HÚMEDA QUE SE ESTÉ OPERANDO A UNA GRAN ALTITUD DE DENSIDAD, Y EN UNA ATMÓSFERA CALUROSA Y HÚMEDA.
90. DE LOS PROCEDIMIENTOS QUE SE MENCIONAN A CONTINUACIÓN, ¿CUÁL ES EL MEJOR PARA DESPEGAR LIBRANDO UN OBSTÁCULO DE 50 PIES'? DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO, HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO Y LUEGO UTILIZAR LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO. DESPEGAR UTILIZANDO LA VELOCIDAD DE MEJOR RATA DE ASCENSO Y MÁXIMA POTENCIA HASTA LIBRAR EL OBSTÁCULO.
91. DEBIDO A LOS EFECTOS AERODINÁMICOS, LOS AVIONES SE CLASIFICAN EN TRES GRUPOS: SUBSÓNICOS, TRANSÓNICOS Y SUPERSÓNICOS, ¿CUÁL ES LA CONDICIÓN AERODINÁMICA PARA QUE UN AVIÓN SE CLASIFIQUE COMO TRANSÓNICO? QUE PUEDA SUPERAR EL MACH 2 QUE PUEDA VOLAR A MACH 1 EN ALGUNOS SEGMENTOS DEL VUELO NIVELADO QUE EN ALGUNAS REGIONES DE SU ESTRUCTURA LA CORRIENTE AERODINÁMICA ALCANCE EL MACH 1.
92. DEBIDO AL EFECTO DE TIERRA. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ENUNCIADOS ES CORRECTO? LA RESISTENCIA PARÁSITA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA. LA RESISTENCIA INDUCIDA DISMINUYE DEBIDO A QUE DISMINUYE EL DOWNWASH Y EL VÓRTICE DE PUNTA DE ALA.
93. DESPUÉS DEL DESPEGUE. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES LE PERMITIRÁN AL PILOTO GANAR MAYOR ALTITUD POR ESPACIO VOLADO? VELOCIDAD PARA MEJOR RATA DE ASCENSO VELOCIDAD PARA MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO VELOCIDAD CRUCERO DE ASCENSO.
94. DETRÁS DE UNA ONDA DE CHOQUE (COMPRESIBILIDAD) SE FORMA UNA ALTA PRESIÓN. CIERTO FALSO.
95. EL ÁNGULO FORMADO POR EL ALA Y EL PLANO HORIZONTAL, SE DEFINE CÓMO: ÁNGULO DE FLECHADO ÁNGULO DE ATAQUE ÁNGULO DIEDRO.
96. EL ÁNGULO QUE FORMA EL VIENTO RELATIVO CON LA CUERDA DEL ALA, SE LLAMA: ÁNGULO DE ATAQUE ÁNGULO DE PLANO ÁNGULO DIEDRO.
97. EL CABECEO ES PRODUCIDO POR EL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIA ALERONES RUDDER ELEVADORES.
98. EL CAMINO SEGUIDO POR UNA AERONAVE DURANTE EL DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA: AEROVÍA VIENTO RELATIVO TRAYECTORIA DE VUELO TRAYECTORIA.
99. EL CENTRO DE PRESIÓN ES: EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRA APLICADO EL PESO EL PUNTO DONDE SE ENCUENTRAN APLICADAS TODAS LAS FUERZAS AERODINÁMICAS EL PUNTO NEUTRO.
100. EL CIENTÍFICO FÍSICO QUE PUBLICO LA RELACIÓN DE PRESIÓN DE UN FLUIDO CON RELACIÓN A SU VELOCIDAD FUE: LILIENTHAL BERNOULLI WRIGHT.
101. EL EFECTO VENTURI DICTA QUE FUERZA ES IGUAL A MASA POR ACELERACIÓN CIERTO FALSO.
102. EL EJE DE CUERDA, EL EJE LONGITUDINAL, Y EL EJE DE PRECISIÓN SON LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE LA AERONAVE CIERTO FALSO.
103. EL EJE DONDE EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD SE HACE EFECTIVO ES: HORIZONTAL LONGITUDINAL TRANSVERSAL.
104. EL EXTRADÓS DE UN ALA ES: EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE SUPERIOR.
105. EL EXTRADÓS ES EL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO CIERTO FALSO.
106. EL FACTOR DE CARGA VIENE DADO POR: SUSTENTACIÓN / PESO PESO / SUSTENTACIÓN VELOCIDAD REAL / VELOCIDAD DEL SONIDO.
107. EL FACTOR QUE NO INFLUYE EN LA SUSTENTACIÓN ES: SUPERFICIE ALAR COEFICIENTE DE SUSTENTACIÓN VELOCIDAD ESTABILIZADOR VERTICAL.
108. EL GRADIENTE DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TRACCIÓN DIRECTAMENTE PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.
109. EL GRUPO EMPENAJE, ESTÁ FORMADO POR: ESTABILIZADOR HORIZONTAL Y TIMÓN DE PROFUNDIDAD SUPERFICIES FIJAS, TIMONES DE DIRECCIÓN, Y DE PROFUNDIDAD, COMPENSADORES COMPENSADOR, ELEVADOR, SLAT, FLAP.
110. EL GRUPO MOTO-PROPULSOR, CONSTA DE: TREN DE ATERRIZAJE Y MOTOR MOTOR Y HÉLICE MOTOR Y ALA.
111. EL GRUPO SUSTENTADOR, ESTÁ FORMADO POR: EL TREN DE ATERRIZAJE EL ELEVADOR LOS PLANOS.
112. EL INTRADÓS EN UN PERFIL ALAR ESTA CONFORMADO POR: EL BORDE DE ATAQUE EL BORDE DE SALIDA LA SUPERFICIE INFERIOR A Y B SON CORRECTAS.
113. EL MOVIMIENTO DE ALABEO SE REALIZA MEDIANTE EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CIERTO FALSO.
114. EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE HACE ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL TRANSVERSAL VERTICAL.
115. EL MOVIMIENTO DE ALABEO, SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES ESTABILIZADORES VERTICALES ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
116. EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA A TRAVÉS DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL.
117. EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA MEDIANTE EL EJE VERTICAL CIERTO FALSO.
118. EL MOVIMIENTO DE CABECEO SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES ESTABILIZADOR VERTICAL ESTABILIZADOR HORIZONTAL (ELEVADORES).
119. EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA CON EL RUDDER CIERTO FALSO.
120. EL MOVIMIENTO DE GUIÑADA SE REALIZA POR MEDIO DE: LOS ALERONES ESTABILIZADOR VERTICAL (RUDDER) ESTABILIZADOR HORIZONTAL.
121. EL MOVIMIENTO DE GUIÑADO SE HACE A TRAVÉS DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL TRANSVERSAL.
122. EL MOVIMIENTO DE LOS FLAPS AL DESPLEGARSE ES SIMÉTRICO Y PARALELO: CIERTO FALSO.
123. EL MOVIMIENTO DEL ALERÓN IZQUIERDO HACIA ARRIBA Y EL DERECHO HACIA ABAJO PRODUCE: BANQUEO IZQUIERDO CABECEO BANQUEO DERECHO.
124. EL MOVIMIENTO DEL RUDDER HACIA LA DERECHA: DESPLAZA LA COLA HACIA LA IZQUIERDA DESPLAZA LA COLA HACIA LA DERECHA DESPLAZA LA NARIZ HACIA LA IZQUIERDA.
125. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD O ELEVADORES PRODUCE: CABECEO NEGATIVO CABECEO POSITIVO ALABEO.
126. EL PROPÓSITO PRINCIPAL DE LOS SPOILERS ES: DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN DEL ALA AUMENTAR LA RESISTENCIA CAMBIAR LA CURVATURA O COMBADURA DEL ALA.
127. EL PROPÓSITO PRINCIPAL DEL TIMÓN DIRECCIONAL EN EL AVIÓN DURANTE UN VIRAJE ES: CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERÓN IZQUIERDO CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA PRODUCIDA POR EL ALERÓN DERECHO CONTRARRESTAR LA RESISTENCIA OFRECIDA POR EL ALA QUE TIENE EL ALERÓN BAJO.
128. EL SPOILER TIENE COMO FUNCIÓN PRINCIPAL: FRENO AERODINÁMICO REDUCIR LA SUSTENTACIÓN DISPOSITIVO HIPER SUSTENTADOR A Y B SON CORRECTAS.
129. EL TEOREMA DE BERNOULLI DICE QUE A MAYOR VELOCIDAD MAYOR FRICCIÓN CIERTO FALSO.
130. EL TEOREMA DE BERNOULLI ESTABLECE QUÉ: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD EN SENTIDO OPUESTO LA VELOCIDAD Y LA PRESION SON INVERSAMENTE PROPORCIONALES.
131. EL TIMÓN DE PROFUNDIDAD GOBIERNA LOS MOVIMIENTOS DEL AVIÓN: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.
132. EL TORQUE ES LA REACCIÓN AL MOVIMIENTO DE ROTACIÓN DE LA (S) HÉLICE (S) CIERTO FALSO.
133. EL TREN DE ATERRIZAJE PROVOCA RESISTENCIA PARASITA CIERTO FALSO.
134. EL TREN DE ATERRIZAJE, LOS MOTORES, LA ANTENA, EL HIELO, OCASIONAN RESISTENCIA: INDUCIDA NO OCASIONAN RESISTENCIA PARÁSITA.
135. EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN EN EXPRESIÓN DIFERENCIAL ES L=DS/DT.M CIERTO FALSO.
136. EL VIENTO RELATIVO ES: EL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR UN OBJETO EN VIRTUD DE LA VELOCIDAD ENTRE EL AIRE Y EL OBJETO LA RESISTENCIAS PARÁSITAS LAS CONDICIONES DE SUSTENTACIÓN.
137. EN ALGUNOS AVIONES SE UTILIZA EL SISTEMA DE "SOPLADOR" O ASPIRADOR DE CAPA LÍMITE PARA AUMENTAR EL VALOR DE LA SUSTENTACIÓN CIERTO FALSO.
138. EN EL ASCENSO SE CONSIDERA QUE LA DIRECCIÓN DEL PESO ACTÚA: EN FORMA CORRECTAMENTE INVERSA A LA SUSTENTACIÓN EN LA MISMA DIRECCIÓN DE LA SUSTENTACIÓN EN DIRECCIÓN AL CENTRO DE LA TIERRA.
139. EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO SE VERIFICA QUÉ: EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN EL EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA.
140. EN UN AVIÓN A VELOCIDAD CONSTANTE EN VUELO RECTO Y NIVELADO: EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN, Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE ATAQUE ES IGUAL AL ÁNGULO DE INCIDENCIA. LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A LA RESISTENCIA.
141. EN UN AVIÓN EN VUELO RECTO Y NIVELADO A VELOCIDAD CONSTANTE, ¿CUÁLES SON LAS FUERZAS QUE PERMANECEN EN EQUILIBRIO PARA MANTENER ESTAS CONDICIONES DE VUELO? EL PESO ES IGUAL A LA PROPULSIÓN Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA RESISTENCIA LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL AL PESO Y LA PROPULSIÓN IGUAL A RESISTENCIA. EL ÁNGULO DE INCIDENCIA ES IGUAL A LA CUERDA DEL ALA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
142. EN UN PERFIL ALAR SE PUEDE DECIR QUE LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA QUE ACTÚA PERPENDICULARMENTE AL: EJE LATERAL CENTRO DE PRESIÓN VIENTO RELATIVO.
143. EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO, SIN ACELERACIÓN O DESACELERACIÓN, LAS FUERZAS ESTÁN EQUILIBRADAS SIENDO: LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL EMPUJE LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL EMPUJE LA SUSTENTACIÓN DISTINTA AL EMPUJE LA SUSTENTACIÓN IGUAL AL PESO.
144. EN UN VUELO RECTO, NIVELADO Y ACELERANDO, SE VERIFICA QUÉ: EL PESO ES IGUAL A LA RESISTENCIA EL EMPUJE ES IGUAL A LA SUSTENTACIÓN EL EMPUJE ES MAYOR A LA RESISTENCIA.
145. EN VUELO DE CRUCERO NORMAL A VELOCIDAD CONSTANTE, LA FUERZA IGUAL Y CONTRARIA A LA SUSTENTACIÓN ES: LA RESISTENCIA AL AVANCE LA TRACCIÓN EL PESO.
146. GENERALMENTE EL TEOREMA DE BERNOULLI ES DEMOSTRADO A TRAVÉS DE: TUBO DE ENSAYO UN TÚNEL DE VIENTO UN TUBO VENTURI.
147. IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD, SI EL AVIÓN PERMANECE EN LA NUEVA ACTITUD, HABIENDO NEUTRALIZADO LOS CONTROLES ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEGATIVA ESTABILIDAD DINÁMICA LONGITUDINAL NEUTRAL ESTABILIDAD ESTÁTICA LONGITUDINAL NEUTRAL.
148. INDIQUE LAS CLASES DE ESTABILIDAD QUE TIENE UN AVIÓN DE ACUERDO CON SUS EJES POSITIVA, SUPERIOR E INFERIOR LONGITUDINAL, NEGATIVA Y NEUTRAL LONGITUDINAL, LATERAL Y DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
149. LA CAPA LÍMITE PUEDE SER: LAMINAR TURBULENTA INFINITA A Y B SON CORRECTAS.
150. LA CARACTERÍSTICA DE UNA AERONAVE DE RETORNAR A SU POSICIÓN INICIAL CUANDO UNA FUERZA HA CAMBIADO SU LÍNEA DE VUELO, SE DENOMINA: ESTABILIDAD NEUTRA INESTABILIDAD ESTABILIDAD POSITIVA .
151. LA CARGA ALAR ES LA FUERZA APLICADA A LOS PLANOS DE UN AVIÓN, EN UN MOMENTO DADO Y SE OBTIENE: SUMANDO EL PESO DEL AVIÓN VACÍO MULTIPLICANDO POR EL PESO TOTAL DEL AVIÓN DIVIDIENDO LA SUPERFICIE TOTAL DE LOS PLANOS ENTRE EL PESO TOTAL DEL AVIÓN.
152. LA CARGA ALAR SE DEFINE CÓMO: LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA SUPERFICIE DEL ALA LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y EL PESO DEL AVIÓN LA RELACIÓN ENTRE LA SUPERFICIE DEL ALA Y LA DENSIDAD DEL AIRE.
153. LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO IGUAL QUE UN DÍA FRÍO.
154. LA CIENCIA QUE ESTUDIA LOS EFECTOS QUE SE ORIGINAN CUANDO UN CUERPO SE SITÚA EN UNA CORRIENTE DE AIRE SE DENOMINA: AVIACIÓN SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA.
155. LA DISTANCIA DE UNA PUNTA A OTRA DEL ALA, SE LLAMA: COMBADURA FLECHA ENVERGADURA.
156. LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD) L= 1/2 D.V2.CL.S L= 1/2 D.CL.V.S2 L= 1/2 D.S.CD.V2.
157. LA ESTABILIDAD DE UN AVIÓN ES: LA CAPACIDAD DE RETORNAR A SU POSICIÓN DE VUELO RECTO Y NIVELADO AL SOLTAR LOS COMANDOS. QUE EN UNA PISTA SECA NO FLOTA Y ES FÁCIL ATERRIZARLO LA CAPACIDAD DE UN AVIÓN DE MANTENERSE EN EL AIRE.
158. LA ESTABILIDAD LATERAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL.
159. LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DE UN AVIÓN GIRA: ALREDEDOR DEL EJE LONGITUDINAL ALREDEDOR DEL EJE TRANSVERSAL ALREDEDOR DEL EJE VERTICAL.
160. LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL DEL AVIÓN, ES LA QUE PRESENTA ESTE ALREDEDOR DE SU : EJE LATERAL EJE VERTICAL EJE LONGITUDINAL.
161. LA GUIÑADA ADVERSA ES UN MOVIMIENTO PRODUCIDO EN EL EJE VERTICAL DEL AVIÓN QUE ACOMPAÑA A TODO VIRAJE, MOTIVADO : APLICAR PEDAL DEL LADO CONTRARIO HACER LA CORRECCIÓN CON ALERONES APLICAR PEDAL DEL MISMO LADO DEL VIRAJE.
162. LA HABILIDAD DE UN AVIÓN DE VOLVER A SU POSICIÓN NORMAL DE VUELO AL SOLTAR LOS COMANDOS SE LLAMA: EQUILIBRIO ESTABILIDAD BALANCE.
163. LA LÍNEA DE CURVATURA MEDIA Y LA CUERDA COINCIDIRÁN CUANDO EL PERFIL DEL ALA SEA: SIMÉTRICO ASIMÉTRICO NUNCA PUEDEN COINCIDIR.
164. LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN CON VELOCIDAD CONSTANTE OCURRE CUÁNDO: EL AIRE YA NO FLUYE SUAVEMENTE SOBRE EL ALA EL AVIÓN HACE UN VIRAJE COORDINADO SE EXCEDE EL ÁNGULO DE ATAQUE.
165. LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, EN VIRTUD POR LA CUAL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABLECERLO EN POSICIÓN INICIAL, CUANDO ESTAS VARÍAN SE DENOMINA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD.
166. LA PROPIEDAD DE UN AVIÓN, MEDIANTE LA CUÁL SE PRODUCEN FUERZAS QUE TIENDEN A ESTABILIZARLO EN POSICIÓN INICIAL CUANDO ÉSTA ES MODIFICADA SE DENOMINA: ESTABILIDAD EQUILIBRIO MANIOBRABILIDAD.
167. LA RATA DE ASCENSO (RATE OF CLIMB) DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.
168. LA RATA DE ASCENSO DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL PESO.
169. LA RECTA IMAGINARIA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE FUGA DE UN ALA, SE LLAMA: LA VIGA PRINCIPAL EL ÁNGULO DE ATAQUE LA CUERDA AERODINÁMICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
170. LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD, SE REFIERE A: LEY DE NEWTON ACCIÓN Y REACCIÓN TEOREMA DE BERNOULLI.
171. LA RESISTENCIA CREADA POR TODOS LOS COMPONENTES DEL AVIÓN QUE NO GENERAN SUSTENTACIÓN ES: RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA PARÁSITA.
172. LA RESISTENCIA DE FORMA: ES LA QUE OPONE EL AIRE, AL PASO DE LOS OBJETOS A TRAVÉS DE ÉL. ES LA QUE SE PRODUCE POR LAS VELOCIDADES ES LA QUE SE PRODUCE POR GRAN ÁNGULO DE ATAQUE.
173. LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN ES IMPORTANTE A: BAJAS VELOCIDADES ALTAS VELOCIDADES A CUALQUIER VELOCIDAD.
174. LA RESISTENCIA QUE AUMENTA AL CUADRADO DE LA VELOCIDAD SE LLAMA: LA INDUCIDA DE CONTACTO PARÁSITA.
175. LA SUMA DE LA RESISTENCIA PARÁSITA E INDUCIDA SE DENOMINA: RESISTENCIA AL CUADRADO RESISTENCIA TOTAL RESISTENCIA NULA.
176. LA SUSTENTACIÓN ES UNA FUERZA OPUESTA A LA: GRAVEDAD EMPUJE TRACCIÓN.
177. LA SUSTENTACIÓN SE BASA EN : EL ÁNGULO DE ATAQUE LA DIFERENCIA DE PRESIONES LA RESISTENCIA ALAR.
178. LA SUSTENTACIÓN VIENE DEFINIDA POR LA SIGUIENTE FÓRMULA: (LÉASE "D" COMO DENSIDAD DEL AIRE Y V2 COMO EL CUADRADO DE LA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE DE AIRE) L= A 1/2 .D. V.CL.S L= 1/2.D.V2.CD.S L= 1/2. D. V2. CL.S.
179. LA TEMPERATURA TOTAL (TAT) EN LOS TERMÓMETROS DE AVIONES QUE VUELAN A VELOCIDADES MAYORES A MACH .60 ES MAYOR QUE LA TEMPERATURA AMBIENTE. ¿POR QUÉ? ERROR DEL INSTRUMENTO POR RETARDO EN SU SEÑAL INCREMENTA LA TEMPERATURA POR EFECTO DE LA FRICCIÓN Y LA COMPRESIBILIDAD DEL AIRE EN EL BULBO DEL TERMÓMETRO DEBIDO A LA RADIACIÓN SOLAR SE ABSORBE EN MAYOR CANTIDAD POR TORNARSE LA CORRIENTE MENOS TRASLÚCIDA.
180. LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO A EL AIRE ES: OPUESTA NEUTRAL LONGITUDINAL.
181. LA TRAYECTORIA DE VUELO CON RESPECTO AL AIRE ES OPUESTA CIERTO FALSO.
182. LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR UNA AERONAVE DURANTE SU DESPLAZAMIENTO EN EL SENO DEL AIRE, SE DENOMINA TRAYECTORIA DE VUELO: CIERTO FALSO.
183. LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UN AVIÓN ES: INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL PESO DEL AVIÓN INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL ÁNGULO DE INCLINACIÓN LATERAL EN UN VIRAJE DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL FACTOR DE CARGA EN UNA MANIOBRA.
184. LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA DE UNA AERONAVE AL BAJAR LOS FLAPS: AUMENTA DISMINUYE SE MANTIENE IGUAL A Y C SON CORRECTAS.
185. LA VELOCIDAD V1 SE DENOMINA: VELOCIDAD DE SEGURIDAD VELOCIDAD DE ROTACIÓN VELOCIDAD DE DECISIÓN.
186. LAS CARACTERÍSTICAS DE RESISTENCIAS INDUCIDAS DE LAS ALAS MUY CERCA DEL TERRENO, NO SON IGUALES A LAS QUE SE PRODUCEN EN LA CORRIENTE LIBRE EN LA ALTURA, ESTE FENÓMENO SE DEBE A: EFECTO DE TIERRA FACTOR P. EFECTOS Z.
187. LAS CUATRO FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE UN AVIÓN EN VUELO NIVELADO, SON: RESISTENCIA DEL VIENTO, PESO DEL PILOTO, PESO DEL COMBUSTIBLE Y POTENCIA DEL MOTOR. POTENCIA, RESISTENCIA, PESO DEL PILOTO Y SUSTENTACIÓN SUSTENTACIÓN, PESO, PROPULSIÓN Y RESISTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
188. LAS CUATROS FUERZAS FUNDAMENTALES QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO SE PRESENTAN CUANDO: EL AVIÓN ESTA ACELERANDO EN EMPUJE Y LA RESISTENCIA SON IGUALES LAS CUATROS FUERZAS ESTÁN EN EQUILIBRIO DURANTE UN VUELO NO ACELERADO EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO NO ACELERADO LAS CUATRO FUERZAS TIENEN IGUAL MAGNITUD.
189. LAS RESISTENCIAS POR FRICCIÓN Y FORMAS SON DENOMINADAS: RESISTENCIAS INDUCIDAS RESISTENCIAS BASES RESISTENCIAS PARÁSITAS.
190. LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS RESPONSABLES DE PRODUCIR LA SUSTENTACIÓN EN UNA AERONAVE SON: LAS ALAS EL FUSELAJE EL EMPENAJE.
191. LAS SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS NORMALMENTE SON UTILIZADAS DURANTE LA FASE DE: DESPEGUE Y ATERRIZAJE CRUCERO ASCENSO ÚNICAMENTE DESCENSO ÚNICAMENTE.
192. LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL SON: FLAPS, ELEVADORES, ALERONES ALERONES, ELEVADORES, RUDDER RUDDER, ELEVADORES, SLATS.
193. LAS SUPERFICIES PRIMARIAS SE ENCARGAN DE: AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN COMPENSAR EL DESVÍO DEL AVIÓN CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS ALREDEDOR DE LOS TRES EJES.
194. LÍNEA RECTA QUE UNE AL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA: CUERDA FLECHA ENVERGADURA.
195. LOS ALERONES CONTROLAN EL MOVIMIENTO DEL AVIÓN EN EL EJE: LONGITUDINAL LATERAL VERTICAL.
196. LOS ALERONES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LONGITUDINAL VERTICAL VERTICAL Y LATERAL.
197. LOS ALERONES SE ENCUENTRAN UBICADOS EN EL ALA CERCA DEL ENCASTRE O FUSELAJE: CIERTO FALSO.
198. LOS ALERONES SE MUEVEN DE FORMA SIMÉTRICA CIERTO FALSO.
199. LOS ALERONES SE PUEDEN DEFINIR CÓMO: LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS LAS SUPERFICIES SECUNDARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS SIMÉTRICOS LAS SUPERFICIES PRIMARIAS DE CONTROL CON MOVIMIENTOS OPUESTOS.
200. LOS AVIONES SUPERSÓNICOS POSEEN DISEÑOS DE PERFILES ALARES PARTICULARES. SEÑALE CUÁL CORRESPONDE A ESTE TIPO DE AVIÓN SIMÉTRICO ROMBOIDAL ASIMÉTRICO PLANO .
201. LOS COMPENSADORES SON PARA: AUMENTAR EL CL MÁXIMO AUMENTAR LA VELOCIDAD DE RESPUESTA DISMINUIR LA FUERZA QUE EJERCE EL PILOTO EN LOS COMANDOS.
202. LOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS SON: SLATS, ALERONES, ELEVADORES, TIMÓN DE DIRECCIÓN FLAPS, SLATS, COMPENSADORES. ALERONES, TIMÓN DE PROFUNDIDAD, TIMÓN DE DIRECCIÓN.
203. LOS FLAPS SE USAN PRINCIPALMENTE PARA: AUMENTAR SUSTENTACIÓN PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS REDUCIR LA VELOCIDAD DEL ATERRIZAJE.
204. LOS ELEVADORES PRODUCEN EL MOVIMIENTO ALREDEDOR DEL EJE: LATERAL LONGITUDINAL VERTICAL.
205. LOS FLAPS SE USAN PROPORCIONALMENTE PARA: AUMENTAR LA EFICACIA DE LOS MANDOS A BAJAS VELOCIDADES. PERMITIR UN DESPEGUE MÁS SEGURO SOBRE OBSTÁCULOS ALTOS PARA AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN.
206. LOS FLAPS SE UTILIZAN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE CIERTO FALSO.
207. LOS SLATS SON DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES CIERTO FALSO.
208. LOS SPOILERS SIRVEN PARA AUMENTAR LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE CIERTO FALSO.
209. LOS SPOILERS SON UTILIZADOS COMO AEROFRENOS: CIERTO FALSO.
210. LOS TRES EJES IMAGINARIOS DE UN AVIÓN SÓN: LATERAL, VERTICAL, CUERDA ÁNGULO DIEDRO, LATERAL, HORIZONTAL LATERAL, VERTICAL, LONGITUDINAL.
211. LOS VÓRTICES GENERADOS EN LAS PUNTAS DE ALAS, SE FORMAN POR EL FLUJO DEL AIRE DEL INTRADÓS, QUE TIENE UNA MAYOR PRESIÓN QUE LA CORRIENTE DEL EXTRADÓS: CIERTO FALSO.
212. LUEGO DEL DESPEGUE ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES VELOCIDADES PERMITE GANAR LA MAYOR ALTITUD EN UN CORTO PERÍODO DE TIEMPO? VELOCIDAD DE MAYOR RATA DE ASCENSO VELOCIDAD DE MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO VELOCIDAD DE ASCENSO EN RUTA.
213. MIENTRAS LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN SEAN MÁS LISAS, LA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: AUMENTARÁ DISMINUIRÁ NO VARÍA.
214. PARA AVIONES JET DE GRAN CAPACIDAD, EN CASO DE UN DESPEGUE CON CONDICIONES QUE LO LIMITEN POR ASCENSO EN EL 2° SEGMENTO EN CASO DE FALLA DE UN MOTOR ¿CUÁL SERÍA LA MEJOR CONFIGURACIÓN DE DESPEGUE? UTILIZAR LOS FLAPS CON SU MÁXIMA DEFLEXIÓN UTILIZAR LA CONFIGURACIÓN DE MÍNIMA DEFLEXIÓN DE FLAPS UTILIZAR FLAPS PARA DESPEGUE EN PISTA CORTA DESBALANCEADA.
215. PARA CONTRARRESTAR EL EFECTO DEL TORQUE EN UN AVIÓN MONOMOTOR CONVENCIONAL, UN PILOTO NORMALMENTE: APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL IZQUIERDO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y DURANTE EL ASCENSO A FULL POTENCIA APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO MIENTRAS ESTÁ APROXIMÁNDOSE A UN DESCENSO DESDE UN VUELO RECTO Y NIVELADO APLICARÁ PRESIÓN EN EL PEDAL DERECHO DURANTE EL CARRETEO DE DESPEGUE Y MIENTRAS ESTA ASCENDIENDO A FULL POTENCIA.
216. PARA QUE UN AVIÓN PUEDA VOLAR DE CABEZA EL PERFIL ALAR DEBE SER ASIMÉTRICO? CIERTO FALSO.
217. PARA UN AVIÓN ESTABLE, LA DISTANCIA ENTRE EL C.G (CENTRO DE GRAVEDAD) Y EL C.A (CENTRO AERODINÁMICO) ESTABLECE QUE: MAYOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVIÓN MÁS ESTABLE MENOR DISTANCIA, AVIÓN INESTABLE.
218. PARA UNAS CONDICIONES DADAS DE ALTITUD, TEMPERATURA, PENDIENTE Y LONGITUD DE PISTA, COMO INFLUYE EL VIENTO EN LA CAPACIDAD DE CARGA DEL AVIÓN VIENTO DE FRENTE, MÁS PESO VIENTO DE COLA, MÁS PESO ES INDIFERENTE.
219. PODRÍA UNA AERONAVE DE CATEGORÍA NORMAL MANTENER UN ÁNGULO DE BANQUEO DE 90° LA SUSTENTACIÓN ES DIRECTAMENTE PROPORCIONAL AL COS DEL ÁNGULO DE BANQUEO POR LO QUE SE CUMPLE COS 90ª=0, LUEGO L=0 EL EFECTO DE ALTAS "G" SUPERARÁN SIEMPRE A LA CARGA ALAR (CLMAX) LA PRESIÓN AERODINÁMICA SE IGUALARÍA ENTRE EL INTRADÓS Y EL EXTRADÓS Y LA SUSTENTACIÓN NO SE PRODUCIRÍA.
220. ¿QUÉ CONTROL SE UTILIZA EN LA CABINA DE MANDOS PARA ACCIONAR O MOVER EL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN? LA RUEDA DEL COMPENSADOR LOS MANDOS QUE CONTROLAN LOS MOVIMIENTOS SOBRE EL EJE TRANSVERSAL Y VERTICAL LOS PEDALES.
221. QUÉ ES EL EFECTO SUELO? EL RESULTADO DE LA INTERFERENCIA DE LA SUPERFICIE DEL SUELO CON EL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE LA AERONAVE EL RESULTADO DE LA ALTERACIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE INCREMENTANDO LA RESISTENCIA INDUCIDA EN EL ALA DEL AVIÓN. EL RESULTADO DE LA INTERRUPCIÓN DEL PATRÓN DE CIRCULACIÓN DEL AIRE SOBRE EL ALA DEL AVIÓN, AL PUNTO DE NO MANTENERLO EN VUELO.
222. QUE ESTABLECE EL PRINCIPIO DE BERNULLI QUE POR CADA ACCIÓN HAY UNA REACCIÓN IGUAL Y OPUESTA. QUE UNA FUERZA HACIA ARRIBA SE GENERA EN LA MEDIDA QUE LA SUPERFICIE INFERIOR DEL ALA (INTRADÓS) DEFLEXA EL AIRE HACIA ABAJO. QUE EL AIRE CIRCULANDO SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL ALA (EXTRADÓS) PROVOCA UNA CAÍDA DE PRESIÓN SOBRE LA MISMA.
223. SE CONOCE COMO PÉRDIDA: LA CAÍDA DE VELOCIDAD DEL AVIÓN EL ÁNGULO DE ATAQUE MAYOR QUE LA CUERDA LA RUPTURA DEL FLUJO AERODINÁMICO SOBRE EL ALA.
224. SE DEFINE ÁNGULO DE ATAQUE CÓMO: ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA Y EL EJE DE CABECEO ES AQUEL FORMADO EN LA PARTE DELANTERA DEL PERFIL ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y LA DIRECCIÓN DE VIENTO RELATIVO.
225. SE DENOMINA ÁNGULO DE INCIDENCIA A: EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y LA M.A.C. EL FORMADO ENTRE LA CUERDA ALAR Y EL EJE LONGITUDINAL EL FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL Y EL EJE VERTICAL.
226. SE DENOMINA RESISTENCIA POR FRICCIÓN: LA QUE SE FORMA DEBIDO A LA VISCOSIDAD DEL AIRE QUE AL PASAR POR LAS SUPERFICIES DEL AVIÓN, SE ADHIEREN A ESTE LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE SUSTENTACIÓN LA QUE SE FORMA DEBIDO AL EXCESO DE ÁNGULO DE ATAQUE.
227. SE DICE QUE SE OPERA CON CRITERIO DE PISTA COMPENSADA, CUÁNDO: LOS MANDOS DEL AVIÓN ESTÁN COMPENSADOS PARA LA MANIOBRA DE DESPEGUE LAS LONGITUDES DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE SON IGUALES LA DISTANCIA DE DESPEGUE ES IGUAL A LA DISTANCIA DE ACELERACIÓN - PARADA.
228. SE DICE QUE UN AVIÓN ES ESTABLE CUANDO: LE ES DIFÍCIL ENTRAR EN PÉRDIDA (STALL). REQUIERE POCO ESFUERZO PARA CONTROLARLO. NO ENTRA EN TIRABUZÓN (SPIN).
229. SE GENERARÍA SUSTENTACIÓN EN UN PLANO ALAR EN LAS CONDICIONES ABAJO DESCRITAS? PERFIL SIMÉTRICO 2,5° DE ÁNGULO DE ATAQUE PERFIL ASIMÉTRICO PLANO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE PERFIL CÓNCAVO-CONVEXO 0ª ÁNGULO DE ATAQUE.
230. SE LLAMA CUERDA DE UN PERFIL ALAR: LA LÍNEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL DE SALIDA EL ESPESOR MÁXIMO DEL PERFIL LA ORDENADA MÁXIMA DEL PERFIL.
231. SE LLAMA VELOCIDAD DE DECISIÓN AL DESPEGUE : V2 V1 VMCG.
232. SE MANTIENE IGUAL INDEPENDIENTEMENTE DE LA ALTITUD AMBAS ALAS ESTÁN EN PÉRDIDA NINGÚN ALA ESTÁ EN PÉRDIDA SOLAMENTE EL ALA IZQUIERDA ESTÁ EN PÉRDIDA.
233. SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI APLICADO A LOS PERFILES AERODINÁMICOS. ¿CUÁL ES LA RELACIÓN VELOCIDAD - PRESIÓN ? A MAYOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN A MENOR VELOCIDAD MENOR PRESIÓN A MENOR VELOCIDAD MAYOR PRESIÓN.
234. SEGÚN EL TEOREMA DE BERNOULLI CUALQUIER PUNTO DE BAJA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN CUALQUIER PUNTO DE ALTA VELOCIDAD ES UN PUNTO DE BAJA PRESIÓN CUALQUIER PUNTO DE ESTANCAMIENTO ES UNA RESISTENCIA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
235. SELECCIONE LAS CUATRO MANIOBRAS FUNDAMENTALES DE VUELO. POTENCIA DEL AVIÓN, ACTITUD, INCLINACIÓN, Y COMPENSADO PUESTA EN MARCHA, RODAJE, DESPEGUE Y ATERRIZAJE VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS.
236. SI AUMENTAMOS EL ANGULO DE ATAQUE DISMINUYE LA VELOCIDAD CIERTO FALSO.
237. SI EL PILOTO AUMENTA LA POTENCIA DURANTE UN VUELO A VELOCIDAD CONSTANTE, LA PROPULSIÓN MOMENTÁNEA ES MAYOR A LA RESISTENCIA? CIERTO FALSO.
238. SI EN VUELO DUPLICAMOS LA VELOCIDAD. ¿QUÉ OCURRE CON LA SUSTENTACIÓN? SE DUPLICA DISMINUYE SE CUADRUPLICA.
239. SI GIRAMOS EL COMANDO O BASTÓN A LA DERECHA: BAJA EL ALERÓN DERECHO Y SUBE EL IZQUIERDO SE MUEVE EL RUDDER ES ESA DIRECCIÓN BAJA EL ALERÓN IZQUIERDO Y SUBE EL DERECHO.
240. SI UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2.000 LBS. , ESTUVIESE SUJETO A UNA CARGA TOTAL DE 6.000 LBS., EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA SERÍA DE: 3 GRAVEDADES 12 GRAVEDADES 2 GRAVEDADES.
241. SI UN AVIÓN ES AFECTADO POR EL EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) PRESENTARÁ MAYOR ESTABILIDAD Y UN CAMBIO DE NARIZ ABAJO MOMENTÁNEO SE PRODUCIRÁ MAYOR PRESIÓN ESTÁTICA Y POR LO CUAL UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD INDICADA EXPERIMENTARA UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA POR LO CUAL SE NECESITARA MÁS POTENCIA.
242. SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE COLA DESPEGARA MAS RAPIDO CIERTO FALSO.
243. SI UNA AERONAVE DESPEGA CON VIENTO DE FRENTE ¿DESPEGA MAS RÁPIDO? CIERTO FALSO.
244. SI UNA AERONAVE QUIERE DESPLAZARSE LA RESISTENCIA DEBE SER MENOR AL EMPUJE CIERTO FALSO.
245. SUPERFICIES ABISAGRADAS CON MOVIMIENTO OPUESTOS : SLAT ALERONES FLAP.
246. SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS: ALERÓN, FLAPS, SLAT RUDDER, ELEVADOR, ALERONES RUDDER, ELEVADOR, SPOILER.
247. TANTO LA SUSTENTACIÓN COMO LA RESISTENCIA, SE INCREMENTARÁN CUANDO UNA DE LAS SIGUIENTES SUPERFICIES ESTE EXTENDIDA: FLAPS FRENOS DE PICADA ALERONES.
248. TENDENCIA DE UN CUERPO A REGRESAR A SU POSICIÓN ORIGINAL, SE DENOMINA : ESTABILIDAD NEUTRA ESTABILIDAD POSITIVA ESTABILIDAD NEGATIVA.
249. UN AVIÓN HA SIDO CARGADO DE MANERA QUE SU CG HA QUEDADO DETRÁS DEL LÍMITE TRASERO, LO CUAL CAUSA QUE EL MISMO SEA: MENOS ESTABLE EN TODAS LAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE A BAJAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES. MENOS ESTABLE EN ALTAS VELOCIDADES, PERO MÁS ESTABLE EN BAJAS VELOCIDADES.
250. UN ALA RECTANGULAR, EN COMPARACIÓN CON OTRO TIPO DE PLANO, TIENE LA TENDENCIA A ENTRAR EN PÉRDIDA PRIMERO EN: LA PUNTA DEL ALA LA RAÍZ DEL PLANO LA RAÍZ O EN LA PUNTA INDIFERENTEMENTE.
251. UN AVIÓN CON UNA FUERTE ESTABILIDAD DIRECCIONAL Y UNA DÉBIL ESTABILIDAD LATERAL ESTA PROPENSO A QUE TIPO DE EFECTO SECUNDARIO DUTCH ROLL INESTABILIDAD EN ESPIRAL DUTCH ROLL E INESTABILIDAD EN ESPIRAL.
252. UN AVIÓN SUFRE UNA PERTURBACIÓN, E INICIA UNA SERIE DE MOVIMIENTOS OSCILATORIOS DE FRECUENCIA CONSTANTE ¿CUÁL ES SU ESTADO DE EQUILIBRIO? ESTABILIDAD ESTÁTICA NEGATIVA ESTABILIDAD DINÁMICA ESTABILIDAD DINÁMICA NEUTRA.
253. UN CUERPO CAPAZ DE CREAR SUSTENTACIÓN EN BASE A LA REACCIÓN PRODUCIDA POR EL AIRE AL PASAR SOBRE SU SUPERFICIE, SE DENOMINA: ÁNGULO DIEDRO ÁNGULO DE INCIDENCIA PERFIL AERODINÁMICO.
254. UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE DELANTERA DE UNA AERONAVE SE DENOMINA: MOTOR IMPULSOR MOTOR TRACTOR MOTOR PISTÓN.
255. UN MOTOR COLOCADO EN LA PARTE POSTERIOR DE UNA AERONAVE SERA UN: MOTOR IMPULSOR MOTOR TRACTOR MOTOR PISTÓN.
256. UNA AERONAVE PUEDE ENTRAR EN PÉRDIDA: SOLAMENTE DURANTE EL DESPEGUE EN CIERTA ACTITUD SOLAMENTE DURANTE EL ATERRIZAJE NUNCA.
257. UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DE LOS FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES: DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN POR GENERAR MAYOR RESISTENCIA AL AVANCE INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.
258. UNA DE LAS PRINCIPALES FUNCIONES DEL FLAPS DURANTE LA APROXIMACIÓN Y EL ATERRIZAJE ES DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD PERMITIR EL TOQUE (TOUCHDOWN) A MAYOR VELOCIDAD INDICADA INCREMENTAR EL ÁNGULO DE DESCENSO SIN INCREMENTAR LA VELOCIDAD.
259. UNA SUPERFICIE DISEÑADA PARA CREAR UNA FUERZA DE SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA CON UN FLUJO DE AIRE SOBRE ELLA SE LLAMA: PLANO AERODINÁMICO PLANO DE SUSTENTACIÓN PLANO DE FUGA.
260. UNO DE LOS SIGUIENTES FACTORES LIMITA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE: LA PENDIENTE DE PISTA LA LONGITUD DE PISTA CLEAR WAY A Y B SON CORRECTAS.
261. VUELO RECTO Y NIVELADO, VIRAJES, ASCENSOS, Y DESCENSOS MAYOR VELOCIDAD INDICADA AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA Y MEJOR CONTROL DURANTE LA RUPTURA DE PLANEO MAYOR VELOCIDAD TERRESTRE (GROUND SPEED) AL TOQUE DE PISTA, CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS LARGA, Y PROBABILIDAD DE SOBREPASAR EL PUNTO ELEGIDO DE TOQUE. CARRERA DE ATERRIZAJE MÁS CORTA Y PROBABILIDAD DE TOCAR ANTES DEL PUNTO SELECCIONADO PARA EL ATERRIZAJE.
1. EL VARIÓMETRO INDICA: VELOCIDAD VERTICAL ACELERACIÓN ASCENSIONAL ÁNGULO DE ATAQUE INICIAL AL COMENZAR EL ASCENSO O EL DESCENSO GRADIENTE DE LA SENDA DE PLANEO EN ILS.
2. LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECESIÓN SON PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN: GIRÓSCOPO ALTÍMETRO VARIÓMETRO VELOCÍMETRO.
3. CUANDO SE EFECTÚA UN VIRAJE A RATA ESTÁNDAR LA INFORMACIÓN DEL COORDINADOR DE VIRAJE INDICA QUE EL RÉGIMEN DE GIRO ES DE : 3 GRADOS X SEGUNDO 360 GRADOS EN DOS MINUTOS 5 GRADOS X SEGUNDO A Y B SON CORRECTAS.
4. ¿BAJO QUÉ CONDICIÓN LA ALTITUD INDICADA, ES IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO AJUSTE ALTIMÉTRICO EN 29.92" HG Ò 1013.2 MB? SI EL ALTÍMETRO NO TIENE ERRORES MECÁNICOS. CUANDO ESTÁ A NIVEL DEL MAR, EN CONDICIONES DE ATMÓSFERA STANDARD A 18.000 PIES MSL, CON EL ALTÍMETRO EN 29.92 HG. CUANDO SE VUELA NIVELES DE CRUCERO.
5. ¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA PARA SU FUNCIONAMIENTO? EL ALTÍMETRO EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL EL VELOCÍMETRO EL INDICADOR DE PRESIÓN.
6. ¿QUÉ REPRESENTA LA MARCACIÓN DE COLOR ROJO, EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE? LA VELOCIDAD DE MANIOBRA LA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÓN DE LOS FLAPS LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA LA VELOCIDAD QUE NO SE PUEDE EXCEDER (VNE).
7. CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE ENCUENTRAN DEL MISMO LADO ESTO INDIQUE QUE LA AERONAVE ESTA: DERRAPANDO EFECTUADO UN VIRAJE COORDINADO DESLIZANDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
8. LA VENTANILLA DE KOLLSMAN FORMA PARTE DEL : VARIÓMETRO VELOCÍMETRO ALTÍMETRO TODAS SON CORRECTAS.
9. ¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN LA "T" BÁSICA? BRÚJULA, ALTÍMETRO, VELOCÍMETRO, HORIZONTE VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, HORIZONTE Y GIRO DIRECCIONAL BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS.
10. ¿CUALES INSTRUMENTOS DE LA AERONAVE FUNCIONAN MEDIANTE UN GIRÓSCOPO? VELOCÍMETRO, HORIZONTE, INDICADOR VELOCIDAD VERTICAL BRÚJULA, VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
11. EN CASO DE FALLA DEL GIRO DIRECCIONAL, CON CUÁL INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA ESTABLECER EL RUMBO VOR NDB BRÚJULA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
12. SI EL ALTÍMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CON CUÁLES INSTRUMENTOS SE PUEDE RECONOCER EL ASCENSO Y DESCENSO: VELOCÍMETRO, GIRO DIRECCIONAL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL BOLITA Y PUNTEO, VELOCÍMETRO A y C SON CORRECTAS.
13. ¿EL CAMBIO DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA AFECTA LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO? VERDADERO FALSO.
14. LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO GIROSCÓPICOS INSTALADOS EN EL PANEL SON: INDICADOR DE SUCCIÓN, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, VARIÓMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIAJE Y LADEO, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL VARIÓMETRO, INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO Y GIRO DIRECCIONAL.
15. DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE, ¿CUÁL DE LAS REACCIONES ES CARACTERÍSTICA DE LA BRÚJULA MAGNÉTICA? MOMENTÁNEAMENTE INDICARÁ UN VIRAJE MAYOR QUE EL VERDADERO EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL VIRAJE. MOMENTÁNEAMENTE INDICARÁ UN VIRAJE EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARÁ VIRANDO LA DIRECCIÓN DESEADA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARÁ VIRANDO EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO CORRECTAMENTE EN LA DIRECCIÓN DESEADA.
16. ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESIÓN DE ACEITE, EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVO DE PRESIÓN: UNA TERMOCUPLA UNA CÁPSULA ANEROIDE UN TRANSMITER UNA RESISTENCIA VARIABLE.
17. LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA DE ACEITE, COMÚNMENTE UTILIZADOS EN AVIACIÓN SON: DE MERCURIO Y ELÉCTRICO DE TUBO CAPILAR Y ELÉCTRICO ELÉCTRICO E HIDRÁULICO ELÉCTRICO Y MAGNÉTICO.
18. EL SISTEMA ELÉCTRICO DE LOS TACÓMETROS, SE ALIMENTA DE: SU PROPIO SISTEMA, INDEPENDIENTE DEL SISTEMA ELÉCTRICO DE LA AERONAVE EL SISTEMA ELÉCTRICO DC. DE LA AERONAVE DE LA BARRA DIRECTA DE LA BATERÍA DE LA CORRIENTE PRODUCIDA POR LOS INVERTERS.
19. LA PRESIÓN QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT ES: LA PRESIÓN DINÁMICA LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTAL A y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
20. LA PRESIÓN DINÁMICA DEL PITOT, ES SUMINISTRADA AL: VELOCÍMETRO E INDICADOR DE NÚMERO MACH ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO BRÚJULA Y VELOCÍMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
21. LA PRESIÓN ESTÁTICA ES: LA PRESIÓN DINÁMICA DEL AIRE EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA AMBAS RESPUESTAS ANTERIORES NINGUNAS DE LAS ANTERIORES.
22. LA PRESIÓN ESTÁTICA ES SUMINISTRADA A: LA BRÚJULA, RMI Y OIB EL VELOCÍMETRO, EL ALTÍMETRO Y EL ACELERÓMETRO EL VARIÓMETRO Y EL ALTÍMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
23. ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTÍMETROS CONVENCIONALES SON: LA TRANSMISIÓN TARDÍA DE LA INFORMACIÓN E IMPERFECCIONES DE DISEÑO. CIERTO FALSO.
24. EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL VELOCÍMETRO ES CAUSADO POR: LA COMPRESIÓN DEL AIRE EN EL TUBO PITOT LA PERCEPCIÓN DE UNA PRESIÓN ESTÁTICA ERRÓNEA EXPANSIÓN DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
25. EL ALTÍMETRO CALIBRADO A QFE, INDICA EL NIVEL DE VUELO EN RELACIÓN CON: EL TERRENO EL NIVEL DEL MAR EL PLANO DE REFERENCIA NORMAL (SPD) EL NIVEL DE PRESIÓN AJUSTADO EN LA ESCALA BAROMÉTRICA.
26. LA BRÚJULA MAGNÉTICA ESTÁ COMPUESTA POR: ARMAZÓN DOS IMANES CARTA DE RUMBOS A, B y C SON CORRECTAS.
27. SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICIÓN Y DE DIRECCIÓN DEL SISTEMA DE SUCCIÓN NO FUNCIONAN, SE PUEDE: USAR EL COMPÁS MAGNÉTICO Y EL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO USAR EL VELOCÍMETRO Y TACÓMETRO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
28. UN ERROR TÍPICO DE UN VARIÓMETRO ES: SU DIFÍCIL LECTURA EN CASO DE TURBULENCIA EL RETARDO EN LA INDICACIÓN AL INICIARSE UN ASCENSO O UN DESCENSO NO POSEE ERRORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
29. LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SON: BRÚJULA GIRO DIRECCIONAL A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
30. COMO SE CLASIFICAN LOS INSTRUMENTOS EN EL PANEL: INSTRUMENTOS BÁSICOS DE VUELO INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN INSTRUMENTOS DEL MOTOR TODAS LAS ANTERIORES.
31. LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON: VELOCIDAD INDICADA VELOCIDAD CALIBRADA VELOCIDAD VERDADERA TODAS LAS ANTERIORES.
32. LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT SE DEFINEN COMO: PRESIÓN AMBIENTAL IGUAL A PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN DE IMPACTO IGUAL A PRESIÓN DINÁMICA. CIERTO FALSO.
33. EL VELOCÍMETRO, ES EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LA RODEA. CIERTO FALSO.
34. EL N° MACH, ES LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA AERODINÁMICA DEL AVIÓN (VVA) Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. CIERTO FALSO.
35. EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE: LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE, DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE. TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD Y DE SENTIDO OPUESTO. UN CUERPO EN REPOSO TIENDE A PERMANECER EN REPOSO Y UN CUERPO EN MOVIMIENTO TIENDE A CONTINUAR EN MOVIMIENTO. LA PRESIÓN DE UN FLUIDO, DISMINUYE EN LOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE, SOBRE LA CUAL LA VELOCIDAD DEL FLUIDO AUMENTA.
36. LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTÍMETRO, VIENE EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE MERCURIO. CIERTO FALSO.
37. LA TEMPERATURA, AUMENTA 2°C CADA 1.000 FT DE ALTITUD. CIERTO FALSO.
38. EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR: CIERTO FALSO.
39. LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD DE LOS FLUIDOS, SE FUNDAMENTA EN: LEY DE NEWTON ACCIÓN Y REACCIÓN TEOREMA DE BERNOULLI DENSIDAD DE LAS PARTÍCULAS.
40. FUNDAMENTALMENTE LOS INSTRUMENTOS PROPORCIONAN: INFORMACIÓN SOBRE LAS DISTINTAS ACTUACIONES DE LA AERONAVE MEDICIONES EN GENERAL PARÁMETROS OPERACIONALES GENERALES TODAS LAS ANTERIORES.
41. LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN : DE NAVEGACIÓN Y DE VUELO DE ACTITUD Y DE PRESIÓN GIROSCÓPICOS Y DE PRESIÓN MISCELÁNEOS.
42. LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ACTITUD DE LA AERONAVE SON: EL ALTÍMETRO, EL VARIÓMETRO EL HORIZONTE ARTIFICIAL EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL VARIÓMETRO Y EL COORDINADOR DE VIRAJES VSI, EL VELOCÍMETRO EL GIROCOMPÁS, EL VARIÓMETRO.
43. DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: UNA VÁLVULA DE FLUJO REGULADO UNA CÁPSULA ANEROIDE POR CONEXIÓN DE LA CÁMARA DE AIRE ESTÁTICO DEL SISTEMA PITOT A y C SON CORRECTAS.
44. LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS, SON: EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GIRO DIRECCIONAL, EL COORDINADOR DE VIRAJES. CIERTO FALSO.
45. EL VELOCÍMETRO, EL VARIÓMETRO, EL ALTÍMETRO, SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN POR PRESIÓN ATMOSFÉRICA. CIERTO FALSO.
46. ¿EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE, HAY INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL MOTOR? CIERTO FALSO.
47. LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS CARACTERÍSTICAS COMO: PESO, TAMAÑO, FACILIDAD DE LECTURA, AISLAMIENTO MAGNÉTICO Y CAPACIDAD DE SOPORTAR VIBRACIONES. CIERTO FALSO.
48. ¿LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES? CIERTO FALSO.
49. ¿A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER CALIBRACIÓN, AJUSTES DE INDICACIÓN, PRE-VUELO, INSPECCIÓN DIARIA, ETC.? CIERTO FALSO.
50. ¿LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER CONSERVADOS Y MANTENIDOS? CIERTO FALSO.
51. ¿LAS VIBRACIONES AFECTAN LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE? CIERTO FALSO.
52. LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA AERONAVE SON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL VARIÓMETRO, COMPÁS MAGNÉTICO Y VOR COMPÁS MAGNÉTICO Y GIRO DIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS.
53. ¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD? INDICADOR DE VIRAJE HORIZONTE ARTIFICIAL GIRO DIRECCIONAL TODOS LOS ANTERIORES.
54. ¿QUÉ SISTEMA PERMITE LA OPERACIÓN DEL VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO Y ALTÍMETRO? ELÉCTRICO PITOT - ESTÁTICO GIROSCÓPICO PRESIÓN ESTÁTICO DINÁMICO.
55. VOLANDO DE UNA ATMÓSFERA DE ALTA PRESIÓN HACIA UNA BAJA PRESIÓN, LA AERONAVE SE ENCONTRARÁ: A MAYOR ALTURA QUE LA INDICADA A MENOR ALTURA QUE LA INDICADA NO HABRÁN CAMBIOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
56. LOS ERRORES DE LA BRÚJULA SON: VIRAJE Y ACELERACIÓN PRECESIÓN Y VIRAJE RIGIDEZ Y VIRAJE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
57. ES UNA PROPIEDAD O CARACTERÍSTICA QUE EXPERIMENTA UNA MASA, CUANDO GIRA A GRAN VELOCIDAD: LA PRECESIÓN LA RIGIDEZ LAS OSCILACIONES TODAS SON CORRECTAS.
58. EL GIRÓSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO ES ACCIONADO POR: SUCCIÓN O ELÉCTRICO MAGNÉTICO PRESIÓN NEUMÁTICA GRAVEDAD.
59. EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL PUNTERO EL SENTIDO DEL VIRAJE. CIERTO FALSO.
60. EL COORDINADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE: PRESIONES DIFERENCIALES DE AIRE UN GIRÓSCOPO LA INFORMACIÓN RECIBIDA POR LA BRÚJULA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
61. DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES ¿CUÁL TIENE QUE VER CON ESFUERZOS ESTRUCTURALES? VSO, VNO, VFE VNE, VMO VMO, VSO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
62. EL "VVI" (INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL) TIENE COMO CARACTERÍSTICA RESALTANTE: CORRIGE POR TEMPERATURA TIENE UN RETRASO EN LA INDICACIÓN TIENE ADELANTO EN LA INDICACIÓN INICIALMENTE DA UNA INDICACIÓN CONTRARIA A LA ACTUACIÓN.
63. ¿QUE SUCEDE CUANDO EN VUELO RECTO Y NIVELADO EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE BLOQUEAN? LA VELOCIDAD SE INCREMENTA HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA EL VELOCÍMETRO QUEDA CONGELADO EN LA ÚLTIMA INDICACIÓN LA VELOCIDAD BAJA HASTA CERO (0) NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
64. ¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS, QUE OPERAN MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA ? VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, VARIÓMETRO HORIZONTE ARTIFICIAL GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL NINGUNA ES CORRECTA.
65. ¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS, QUE FUNCIONAN BAJO LAS PROPIEDADES GIROSCÓPICAS?. GIRO COMPÁS HORIZONTE ARTIFICAL, GIRO DIERCCIONAL, COORDINADOR DE VIRAJE OTROS.
66. SON INSTRUMENTOS ENERGIZADOS POR AIRE: VELOCÍMETRO, VARIÓMETRO, GIRO DIRECCIONAL HORIZONTE ARTIFICIAL, VARIÓMETRO, COORDINADOR DE VIRAJE ALTÍMETRO, VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
67. ¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS BÁSICOS DE UNA AERONAVE? GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL COMPÁS, ALTÍMETRO VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO TODAS LAS ANTERIORES.
68. LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN INFORMACIÓN DEL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR SON: INDICADORES DE: RPM., COMBUSTIBLE, VOLTÍMETRO, Y PRESIÓN INDICADORES: TACÓMETRO, TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE, TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PRESIÓN DE MANIFOLD INDICADOR DE: MANIFOLD, AMPERÍMETRO, Y TEMPERATURA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
69. LA BRÚJULA FUNCIONA POR: PRESIÓN ESTÁTICA DENSIDAD MAGNETISMO.
70. EL VARIÓMETRO, ES UN INDICADOR DE: ACTITUD PRESIÓN VELOCIDAD VERTICAL INCLINACIÓN Y NIVEL.
71. EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR : PRESIÓN ESTÁTICA PRESIÓN DINÁMICA AMBAS PRESIONES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
72. EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN: UN LADO DE LA AERONAVE LA PARTE INFERIOR EN ÁREA DE MENOR TURBULENCIAS NINGUNA ES CORRECTA.
73. EL TUBO PITOT ES DE TOMA: ESTÁTICA EQUILIBRADA DINÁMICA DIFERENCIAL DE PRESIÓN.
74. EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA RESISTENCIA ELÉCTRICA PARA: SU BUEN FUNCIONAMIENTO MEDIR SIN INTERFERENCIA EVITAR LA FORMACIÓN DE HIELO PREVENIR QUE SE ENFRÍE.
75. LAS TOMAS ESTÁTICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS EN ÁREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE: ESTÁ EN ASCENSO VA EN DESCENSO SE DESPLAZA ESTÁ EN CALMA.
76. EL TACÓMETRO EN MOTORES DE PISTÓN INDICA: VELOCIDAD DE CARRERA DEL PISTÓN REVOLUCIONES POR MINUTO DE LA HÉLICE EN CUALQUIER PASO ALTO O BAJO. REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGUEÑAL DIFERENCIAL DE REVOLUCIONES EN EL ÁRBOL DE LEVAS Y EL CIGUEÑAL.
77. LAS TOMAS ESTÁTICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO EXTRAÑO, ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA: SALIDA O DESPEGUE ATERRIZAJE INSPECCIÓN DE PRE-VUELO (360º) NINGUNA DE ESTAS.
78. SI LAS TOMAS ESTÁTICAS SE OBSTRUYEN, LOS INSTRUMENTOS QUE NO TENDRÍAN LECTURA SON: LOS ACTIVADOS POR ROTACIÓN LOS ACTIVADOS POR DINÁMICA LOS ACTIVADOS POR GIRÓSCOPOS VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO.
79. LA SUMA DE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA PRESIÓN ESTÁTICA, DEBE SER SIEMPRE: DIFERENTE CONSTANTE DESIGUAL NINGUNA ES CORRECTA.
80. EL ANEMÓMETRO (VELOCÍMETRO) TRANSFORMA LA PRESIÓN EN INDICACIÓN DE: ALTITUD VELOCIDAD PRESIÓN Y TEMPERATURA TOTAL ÁNGULO DE ASCENSO O DESCENSO.
81. DURANTE UN MOVIMIENTO ACELERADO UNA BRÚJULA SE DESVÍA HACIA EL: SUR NORTE ESTE OESTE.
82. SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR FORMACIÓN DE HIELO ¿QUE OCURRE CON EL VELOCÍMETRO? AUMENTA LA LECTURA DE LA VELOCIDAD SE MANTIENE LA LECTURA DE LA ÚLTIMA VELOCIDAD INDICADA DECRECE LA VELOCIDAD SUMINISTRA INFORMACIÓN INEXACTA.
83. LAS VELOCIDADES QUE SE PUEDEN LEER DIRECTAMENTE EN EL VELOCÍMETRO, SON: IAS, VST, EAS, TAS CAS, IAS, EAS, VST TAS, CAS, IAS, VST CAS, IAS.
84. EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA DIFERENCIA DE ERROR ENTRE LA IAS Y LA CAS, SE PUEDE CONSIDERAR: IAS IGUAL A TAS CAS IGUAL VST IAS IGUAL CAS NINGUNA DE ESTAS.
85. ¿LA INDICACIÓN DEL VELOCÍMETRO VARIARÁ CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA? CIERTO FALSO.
86. PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE VELOCIDAD ¿CUALES SON LOS COLORES, QUE SE SUELEN UTILIZAR EN EL VELOCÍMETRO? AMARILLO, ROJO, VERDE, NARANJA VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO BLANCO, VERDE, AMARILLO, ROJO NINGUNA ES CORRECTA.
87. UN GIRÓSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS DE: DIFERENCIAS DE PRESIONES ESTÁTICA Y DINÁMICA VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ESTÁTICA EXCLUSIVAMENTE PRECESIÓN Y RIGIDEZ EN EL ESPACIO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
88. ¿QUÉ INFORMACIÓN SUMINISTRA EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE? COMBUSTIBLE ENTRANDO AL MOTOR COMBUSTIBLE NECESARIO PARA MANTENER UNA POTENCIA ESPECÍFICA COMBUSTIBLE RETORNANDO AL TANQUE FLUJO PRODUCIDO POR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE.
89. VNE SIGNIFICA: VELOCIDAD NORMAL DE MANIOBRA VELOCIDAD DE NO EXTENSIÓN DE FLAP VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER NINGUNA ES CORRECTA.
90. LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA ES: EL EFECTO DEL CAMPO MAGNÉTICO DE LA TIERRA SOBRE LA BRÚJULA EL EFECTO DE LA FUERZA DE CORIOLIS SOBRE LA BRÚJULA LA DIFERENCIA ANGULAR ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO EL ERROR INDUCIDO EN LA BRÚJULA POR EL CAMPO MAGNÉTICO PRODUCTO DE LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS DE LA AERONAVE.
91. ¿SI LA TOMA DE PRESIÓN ESTÁTICA SE BLOQUEA QUE INFORMACIÓN SE APRECIARÁ EN EL ALTÍMETRO? LA INDICACIÓN SE VA A CERO (0) LA INDICACIÓN SE VA AL MÁXIMO DE LA ESCALA LA INDICACIÓN SE CONGELA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
92. DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL VELOCÍMETRO MARCA UNA REDUCCIÓN CONSTANTE DE LA VELOCIDAD, ESTO INDICA: UNA POSIBLE FALLA DE LA VENTANILLA DE KOLLSMAN UN POSIBLE BLOQUEO DEL TUBO PITOT UN POSIBLE BLOQUEO DE LA PRESIÓN ESTÁTICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
93. EL GIRO DIRRECIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE APROXIMADAMENTE CADA QUINCE MINUTOS EN VUELO RECTO, NIVELADO Y DESACELERADO VERDADERO FALSO.
94. EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: PRESIÓN DINÁMICA PRESIÓN STANDARD PRESIÓN ESTÁTICA PRESIÓN INTERNA.
95. LA ALTITUD DE PRESIÓN, ES LA INDICADA CUANDO EL ALTÍMETRO HA SIDO AJUSTADO A: QNH QNE QPE QFF.
96. UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICAR, DE A ACUERDO CON SU AJUSTE: ALTITUD ALTURA NIVEL DE VUELO TODAS SON CORRECTAS.
97. CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE INDICA: ALTITUD ELEVACIÓN NIVEL DE VUELO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
98. EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACIÓN, SE INSTALAN VARIÓMETROS; A LOS CUALES SE LES INCORPORA UN ACELERÓMETRO, PARA QUE LA INDICACIÓN DE VARIACIÓN EN LA ALTITUD SEA MÁS RÁPIDA, (SIN RETARDO DEBIDO A EL SISTEMA) CIERTO FALSO.
99. LA BRÚJULA PRESENTA UN ERROR CARACTERÍSTICO DURANTE LOS VIRAJES AL ESTE U OESTE: CIERTO FALSO.
100. LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA ,O UNIDO A ELLA Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA: ALTITUD NIVEL DE VUELO ELEVACIÓN.
101. SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA BRÚJULA: EL ERROR DE ACELERACIÓN EL ERROR DE NIVELACIÓN TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
102. EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) ACTÚA, POR: ENERGÍA ELÉCTRICA FUERZAS DE ACELERACIÓN PRESIÓN NEUMÁTICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
103. PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRÚJULA MAGNÉTICA REQUIERE: 115 VOLTIOS CA 28 VOLTIOS CC VACIO DE 4.34 PULGADAS DE DOS IMANES.
104. EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE: LA DIFERENCIAL DE PRESIÓN BAROMÉTRICA EL SISTEMA PITOT-ESTÁTICO EL GIRÓSCOPO LA TEMPERATURA EXTERNA DE LA AERONAVE.
105. LA BRÚJULA, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO DE INDICACIÓN: GIROSCÓPICO Y DE RUMBO GIROSCÓPICO DE RUMBO ELECTROMAGNÉTICO.
106. EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN ALTÍMETRO ES: LA VENTANILLA DE KOLLSMAN EL INDICADOR DE LA ESCALA LA CÁPSULA ANEROIDE EL SENSOR ELECTRÓNICO DE ALTITUD GPS.
107. ¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BÁSICO, PARA REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERONAVE DE INSTRUCCIÓN PRIMARIA? GIRO DIRECCIONAL COMPAS GIROSCÓPICO INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO VELOCÍMETRO.
108. UNA RATA ESTÁNDAR DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDO, EQUIVALE A: 1.5 GRADOS 2.5 GRADOS 1 GRADO 3 GRADOS.
109. EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA VELOCIDAD VERTICAL DEL AERONAVE ES: EL VARIÓMETRO EL ANEMÓMETRO EL INDICADOR HORIZONTAL, VERTICAL EL ALTÍMETRO.
110. LA RELACIÓN QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ES REGISTRADA POR EL INSTRUMENTO LLAMADO: INDICADOR DE NO° DE MACH REGISTRADOR DE VUELO ANEMÓMETRO RADAR.
111. ¿CUÁL ES EL ERROR MÁXIMO PERMISIBLE DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE PREVUELO EN UN ALTÍMETRO? UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO.
112. ¿CUAL ES LA DIFERENCIA MÁXIMA PERMITIDA ENTRE DOS ALTÍMETROS DURANTE UN VUELO? UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES ENTRE AMBOS UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 50 PIES ENTRE AMBOS.
113. ¿QUÉ MARCA EL INDICADOR DE TAS? TEMPERATURA DEL AIRE ESTÁTICO VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE TEMPERATURA AMBIENTE VELOCIDAD RESPECTO A LA TIERRA.
114. ¿QUÉ SIGNIFICA VMO? VELOCIDAD LÍMITE DE VUELO VELOCIDAD MÁXIMA DE VUELO VELOCIDAD DE MANIOBRA VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN.
115. LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN, SÓN : HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE VIRAJES VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO BRÚJULA.
116. EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTA DE TOMAS DINÁMICAS Y TOMAS: VARIABLES SUPERFICIALES ESTÁTICAS DE FLUJO RESTRINGIDO.
117. LA VERIFICACIÓN POR CONDICIÓN, DE LAS TOMAS DE PRESIÓN ESTÁTICA, SE REALIZARÁN: EN VUELO DURANTE EL DESPEGUE EN LA INSPECCIÓN DE PRE- VUELO (360º) ANTES DEL ATERRIZAJE.
118. EL ANEMÓMETRO(VELOCÍMETRO) NECESITA MEDIR LA PRESIÓN ESTÁTICA TOTAL PARA SU FUNCIONAMIENTO: CIERTO FALSO.
119. LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCÍMETRO, REFLEJA SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DE AIRE QUE RODEAN EL AERONAVE: CIERTO FALSO.
120. LA VELOCIDAD TAS, SERÁ LA VELOCIDAD IAS O CAS , CORREGIDA POR: VIENTO ALTURA DENSIDAD PRESIÓN.
121. LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDAD TAS, SON SIEMPRE IGUALES: VERDADERO FALSO.
122. LA LÍNEA ROJA EN UN VELOCÍMETRO INDICA: VNE VNO VS1 VSO.
123. EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE VELOCIDAD, INDICA : VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN (VNO) VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN CON FLAPS EXTENDIDOS VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL.
124. EL CÓDIGO DE MARCAS Y COLORES DEL VELOCÍMETRO TOMAN COMO REFERENCIA LAS VELOCIDADES: IAS CAS TAS EAS.
125. CUANDO EL ALTÍMETRO SE AJUSTA CON 1.013,2 HPA,INDICA: ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD DE PRESIÓN ALTITUD REAL NO SE PUEDE AJUSTAR.
126. PARA QUE UN ALTÍMETRO INDIQUE NIVELES DE VUELO, DEBERÁ ESTAR AJUSTADO CON: 1.013,2 HPA IGUAL A 29.92" QNH QFE 800 HP.
127. EL AMPERÍMETRO INDICA: INTENSIDAD DE CORRIENTE ELÉCTRICA LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR EL VOLTAJE DE LA BATERÍA LAS REVOLUCIONES DEL GENERADOR.
128. EN UN GIRÓSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL ESPACIO, A LA CARACTERÍSTICA DE: PERMANECER INMÓVIL ESTAR PARADO RESISTENCIA AL CAMBIO DE POSICIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
129. LAS TRES POSIBLES INFORMACIONES QUE SUMINISTRA EL INDICADOR DE LADEO SON: DERRAPE DESLIZAMIENTO EQUILIBRIO ENTRE LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA CENTRÍPETA TODAS LAS ANTERIORES.
130. ¿CUAL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUAL SE DEBE AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL DURANTE UN VUELO RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO CADA 5 MINUTOS CADA 10 MINUTOS SOLAMENTE ANTES DEL DESPEGUE CADA 15 MINUTOS.
131. LOS ERRORES DE BRÚJULA, PRODUCIDOS POR DISTINTOS CAMPOS MAGNÉTICOS, SE LLAMAN: DERIVAS DESVIACIONES DECLINACIÓN VARIACIÓN.
132. EL ERROR DE ACELERACIÓN DE LA BRÚJULA AL INICIAR UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO: MÁS AL NORTE MÁS AL SUR NO SE MODIFICA EL RUMBO OSCILACIONES CONTINUAS.
133. EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR, ES MUY IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE: INFORMAR DEL FRÍO QUE HACE AFUERA CONOCER CUANDO APLICAR CALEFACCIÓN AL CARBURADOR AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR REDUCIR LA PRESIÓN DE ACEITE.
134. EL AJUSTAR LAS R.P.M. A SUS VALORES RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA: IR A MAYOR VELOCIDAD ASCENDER MÁS RÁPIDAMENTE AJUSTAR EL CONSUMO DE GASOLINA PRESERVAR LA INTEGRIDAD DEL MOTOR.
135. EN CASO DE PÉRDIDA DEL VELOCÍMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL VARIÓMETRO Y EL PUNTERO EL HORIZONTE Y EL PUNTERO EL HORIZONTE, EL ALTÍMETRO, Y EL VARIÓMETRO TODAS LAS ANTERIORES.
136. EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL HORIZONTE, Y EL VELOCÍMETRO EL HORIZONTE, EL PUNTERO, EL VELOCÍMETRO EL GIRO DIRECCIONAL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
137. PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O CALMADO Y CON PRECAUCIÓN. CIERTO FALSO.
138. EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO (DE MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE A LA : VS VSO VA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
139. EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE PRESIÓN ATMOSFÉRICA VERDADERO FALSO.
140. EL VARIÓMETRO NOS INDICA LA VELOCIDAD VERTICAL VERDADERO FALSO.
141. EL FUNCIONAMIENTO DE LA BRÚJULA ES POR MAGNETISMO VERDADERO FALSO.
142. SU FUNCIÓN ES EL DE MEDIR LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN DE UN MECANISMO Y NOS INDICA LA VELOCIDAD EN REVOLUCIONES POR MINUTO ALTÍMETRO VARIÓMETRO TACÓMETRO VELOCÍMETRO.
143. LA T BÁSICA ESTÁ CONFORMADA POR EL ANEMÓMETRO, VARIÓMETRO, ALTÍMETRO, GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL VERDADERO FALSO.
144. LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR ES MEDIDA EN EL: ALTÍMETRO AMPERÍMETRO VELOCÍMETRO INDICADOR DE VIRAJE Y BANQUEO.
145. LA VNE ESTA INDICADA EN EL ANEMÓMETRO POR UNA LÍNEA VERDE VERDADERO FALSO.
146. LA VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN ES VME VAI VMO AIP.
147. LA BRÚJULA ESTÁ SUJETA A ERRORES PROVOCADOS POR LA ACELERACIÓN, LA DESACELERACIÓN Y LA CURVATURA DEL CAMPO MAGNÉTICO TERRESTRE EN ESPECIAL EN ALTAS LATITUDES VERDADERO FALSO.
148. LA PRESIÓN ESTATICA ES EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECÍFICA VERDADERO FALSO.
149. EN CASO DE PÉRDIDA DEL ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR EL GIRO DIRECCIONAL VERDADERO FALSO.
150. LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN, SON EL VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIÓMETRO VERDADERO FALSO.
151. EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE EL GIRÓSCOPO VERDADERO FALSO.
152. LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFICAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN GIRÓSCOPOS Y DE PRESIÓN VERDADERO FALSO.
153. SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO NOS PROPORCIONA INFORMACIÓN INEXACTA VERDADERO FALSO.
154. LA VNE SIGNIFICA VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER VERDADERO FALSO.
155. LOS INSTRUMENTOS DEL MOTOR NOS INDICAN PRESIÓN Y TEMPERATURA VERDADERO FALSO.
156. UN ALTÍMETRO PODRÁ INDICA ALTITUD VERDADERO FALSO.
157. EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) FUNCIONA POR FUERZAS DE ACELERACIÓN VERDADERO FALSO.
158. CUANDO SE AJUSTA EL ALTÍMETRO A QNE, ESTE NOS INDICA NIVELES DE VUELO: VERDADERO FALSO.
159. ¿QUÉ ELEMENTO PERMITE COMPENSAR EL COMPÁS MAGNÉTICO UN CONJUNTO COMPENSADOR MAGNÉTICO UNOS PEQUEÑOS ELECTRO- IMANES LA DENSIDAD DEL LÍQUIDO DONDE FLOTAN LOS IMANES.
160. ¿QUÉ PARTICULARIDAD DEBE TENER UNA MARCA REFERENCIAL PINTADA CUANDO LA EFECTÚA ENCIMA DEL VIDRIO DE UN INSTRUMENTO DEBE SER LO MÁS DELGADA POSIBLE NO DEBE INTERFERIR CON LA LECTURA DEL INSTRUMENTO NO DEBE SER REFLECTANTE.
161. ¿PARA QUÉ VALORES DE PRESIONES SE UTILIZA EL TUBO BOURDON BAJAS. RELATIVAMENTE BAJAS RELATIVAMENTE ALTAS.
162. ¿QUÉ ELEMENTO SIRVE PARA LA EXPANSIÓN TÉRMICA DEL LÍQUIDO DEL COMPÁS MAGNÉTICO? UN DIAFRAGMA O FUELLE UNA VENTILACIÓN AL EXTERIOR. UN PEQUEÑO ESTANQUE.
163. ¿EL EJE IMAGINARIO QUE SE EXTIENDE DE PUNTA A PUNTA DE LAS ALAS DEL AVIÓN ES? TRANSVERSAL VERTICAL LONGITUDINAL.
164. ¿EN QUE MEDIDA INDICA, LA PRESIÓN LA ESCALA BAROMÉTRICA DEL ALTÍMETRO. EN HECTOPASCALES EN PULGADAS EN PULGADAS DE MERCURIO.
165. ¿PARA EVITAR LA ENTRADA DE HUMEDAD Y MATERIAS EXTRAÑAS SE DEBE COLOCAR TIRRO SELLANTE COLOCAR CUBIERTA DE LONA APLICAR SILICÓN.
166. ¿LA AGUJA MEDIANA DEL ALTÍMETRO NOS INDICA CIENTOS DE PIES MILES DE PIES DECENAS DE MILES DE PIES.
167. ¿EL TUBO PITOT ES UNA UNIDAD QUE SE INSTALA PARALELA AL EJE TRANSVERSAL AL EJE VERTICAL AL EJE LONGITUDINAL.
168. EXISTEN TRES (03) CLASES DE VELOCIDAD LA INDICADA, LA INFORMADA Y LA VERDADERA LA CALIBRADA, LA ANEMOMÉTRICA Y LA INDICADA LA VERDADERA, LA CALIBRADA Y LA INDICADA.
169. ¿EL INDICADOR DE SUCCIÓN INDICA EN HG Y NORMALMENTE TIENE UNA ESCALA QUE VA DE: 0 A 10 PULGADAS 0 A 15 PULGADAS 0 A 20 PULGADAS.
170. ¿EL GIRO DIRECCIONAL PUEDE REEMPLAZAR LA BRÚJULA MAGNÉTICA? CIERTO FALSO.
171. ¿CUAL INDICADOR DA UNA INDICACIÓN VISUAL DE LA POSICIÓN DE VUELO DEL AVIÓN EN RELACIÓN A LA SUPERFICIE DE LA TIERRA GIRO DIRECCIONAL HORIZONTE ARTIFICIAL INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE.
172. ¿LA BRÚJULA DEL “TIPO PILOTO” ES UN INSTRUMENTO DE LECTURA DIRECTA QUE INDICA CONSTANTEMENTE: LA PRESIÓN MAGNÉTICA LA HUMEDAD DEL AMBIENTE EL RUMBO DEL AVIÓN.
173. LA FUERZA POR UNIDAD DE SUPERFICIE QUE EJERCE EL AIRE QUE FORMA LA ATMOSFERA SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE PRESIÓN CALIBRADA PRESIÓN VERDADERA PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
174. ¿UN RADAR ALTÍMETRO, INDICA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DE LA TIERRA CIERTO FALSO.
175. ¿LA BATERÍA DEL “ELT” DEBE TENER LA FECHA DE REMPLAZO MARCADO EN UN SITIO VISIBLE DEL TRANSMISOR. CIERTO FALSO.
176. ¿MIDE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA PERMANENTEMENTE, A TRAVÉS DE LAS TOMAS ESTÁTICAS, BASADO EN LA VARIACIÓN DE PRESIÓN DEBIDA A LA ALTURA. VARIÓMETRO ALTÍMETRO VELOCÍMETRO MANIFOLD.
177. ¿EL VARIÓMETRO INDICA, POR LO TANTO, EL RÉGIMEN DE CAMBIO DE ALTURA, EN ASCENSOS O DESCENSOS Y LOS INDICA EN: EN PIES POR MINUTO EN PULGADAS DE MERCURIO EN GRADOS DE ACIMUT.
178. ¿CUAL COMPONENTE ES UTILIZADO PARA DAR LA INDICACIÓN DEL NAVEGADOR VOR GENERALMENTE VHF NAV. OBI OBS TO/FROM RMI.
1. LAS REGLAS DE VUELO, DESCRITAS EN EL REGLAMENTO DE VUELO DE LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL, SON: VFR, IMC, GFR GFR, VMC, IFR IFR, GFR, VFR VFR, IFR, VMF VFR, IFR.
2. SI UNA AERONAVE EXTRANJERA ESTÁ VOLANDO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO ,Y ES OBJETO DE UNA INFRACCIÓN; ESTE ACTO SERÁ JURISDICCIÓN DE: LAS LEYES DEL PAÍS A DÓNDE SE DIRIGE LAS LEYES DEL PAÍS CUYA MATRÍCULA PERTENECE EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO TODAS LAS ANTERIORES.
3. EN VENEZUELA, LA ÚNICA AUTORIDAD AERONÁUTICA COMPETENTE PARA SUSPENDER LAS LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO, ES: EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA LA DIVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIONES LA DIRECCIÓN DEL INSTITUTO AUTÓNOMO MAIQUETÍA EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL.
4. EN VENEZUELA, EL GRADO DE COMANDANTE DE AERONAVE O PILOTO AL MANDO, ES OTORGADO POR EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA LA PERSONA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE LA DIVISIÓN DE AERONAVEGABILIDAD.
5. LOS AERÓDROMOS CIVILES, PUEDEN SER: DE SERVICIO INTERNO ,Y EXTERNO DE SERVICIO PÚBLICO, O PRIVADO DE SERVICIO REGULAR ,Y NO REGULAR DE TRANSPORTE NACIONAL, E INTERNACIONAL.
6. LAS AERONAVES CIVILES EN CASO DE GUERRA INTERNACIONAL, ¿PUEDEN SER UTILIZADAS PARA SERVICIOS EVENTUALES POR EL EJECUTIVO NACIONAL? CIERTO FALSO.
7. ¿CUÁL ES LAS DIFERENCIA, ENTRE UN AERÓDROMO Y UN AEROPUERTO? EL AERÓDROMO ES NACIONAL ,Y EL AEROPUERTO ES INTERNACIONAL EL TIPO DE SERVICIO QUE SE PRESTA AL PÚBLICO EL AERÓDROMO PUEDE SER EN TIERRA O AGUA NO HAY DIFERENCIA.
8. LOS HECHOS PUNIBLES QUE OCURRAN EN VUELO, ABORDO DE AERONAVES VENEZOLANAS FUERA DEL TERRITORIO NACIONAL, CORRESPONDEN: A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS DONDE SE ENCUENTRE LA AERONAVE. AL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO SOLAMENTE HABRÁ RESPONSABILIDAD PARA LA TRIPULACIÓN SOLAMENTE SERÁN PENADO EN VENEZUELA, SI ATENTA CONTRA LA SEGURIDAD DEL ESTADO.
9. DE ACUERDO A LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, TODA AERONAVE QUE VUELE SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO LOS PASAJEROS Y LA TRIPULACIÓN, ESTARÁN SOMETIDOS A: EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO A LAS AUTORIDADES AERONÁUTICAS VENEZOLANAS A LAS AUTORIDADES DEL PAÍS A CUYA MATRÍCULA PERTENECE LA AERONAVE A LAS LEYES DE LA AVIACIÓN CIVIL GENERAL CRITERIO O.A.C.I.
10. ¿QUIÉN PODRÁ AUTORIZAR EN CASO ESPECIAL, EL TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES, SIEMPRE QUE SE ADMINISTREN BAJO CONTROL FACULTATIVO: EL JEFE DE AEROPUERTO EL JEFE DE SERVICIOS DE CONTROL DE TRANSPORTE AÉREO LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL LA AUTORIDAD AERONÁUTICA REGIONAL.
11. AL CONCLUIR EL TÉRMINO DE VALIDEZ DE UN CERTIFICADO MÉDICO, EL TITULAR: PUEDE CONTINUAR SU PROFESIÓN, CON PERMISO DE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL AEROPUERTO PUEDE CONTINUAR SU PROFESIÓN, PREVIA AUTORIZACIÓN DEL JEFE DE AEROPUERTO TIENE 30 DÍAS PARA ACTUALIZAR SU LICENCIA QUEDA INVALIDADO PARA EJERCER LAS ATRIBUCIONES DE SU LICENCIA.
12. NINGUNA AERONAVE PODRÁ VOLAR, SOBRE ÁREAS DONDE EXISTAN RESTRICCIONES DE VUELO, CUYOS DETALLES SE HAYAN PUBLICADO DEBIDAMENTE BAJO : CONDICIONES DE VUELO INSTRUMENTAL CONDICIONES DE VUELO VISUAL CONDICIÓN DE RESTRICCIÓN O PERMISO A LA AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL PILOTO.
13. LA BITÁCORA DEL AVIÓN, ES DE PERMANENCIA OBLIGATORIA DENTRO DE LA AERONAVE. FALSO. CIERTO.
14. LOS AERÓDROMOS CIVILES, POR RAZONES DE SU PROPIEDAD U ORIGEN DE EXPLOTACIÓN, SE CLASIFICAN EN: OFICIALES Y PRIVADOS OFICIALES Y MILITARES MILITARES Y CIVILES PÚBLICOS Y PRIVADOS.
15. TODA AERONAVE, DEBE ESTAR INSCRITA EN: EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA EL LIBRO DENOMINADO REGISTRO AÉREO DE VENEZUELA, EN LAS NOTARIAS PÚBLICAS DEL ÁREA CORRESPONDIENTE.
16. EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR INTERNO, ESTÁ RESERVADO A: AERONAVES MATRICULADAS "P" Y, "CP" AERONAVES MATRICULADAS "C" ,PERTENECIENTE A COMPAÑÍAS AÉREAS NACIONALES AERONAVES IDENTIFICADAS "YV", SIN IMPORTAR SU CLASIFICACIÓN.
17. LAS 5 LIBERTADES DEL AIRE, ESTÁN ENMARCADAS DENTRO DEL CONVENIO DE MONTREAL. CIERTO. FALSO.
18. UN PILOTO COMERCIAL, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA: YV-323 P. CIERTO. FALSO.
19. LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA, ESTABLECE LAS SANCIONES APLICABLES A LAS PERSONAS QUE COMETEN DELITOS DENTRO DE LAS AERONAVES. CIERTO. FALSO.
20. LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, ES UNA LEY ORGÁNICA. CIERTO. FALSO.
21. SEGÚN EL CONVENIO DE MONTREAL, LOS PASAJEROS TIENEN LA FACULTAD DE TOMAR MEDIDAS PARA QUE NO SE COMETAN DELITOS ABORDO DE LAS AERONAVES EN VUELO CIERTO. FALSO.
22. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA PARTE INTEGRANTE DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES. CIERTO. FALSO.
23. LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL Y EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, REGULAN ASPECTOS DISTINTOS. CIERTO. FALSO.
24. UN PILOTO PRIVADO, PUEDE TRIPULAR UNA AERONAVE CON CERTIFICADO DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA: YV-3233 C P. CIERTO. FALSO.
25. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO.
26. EL CONVENIO DE CHICAGO, SE LE APLICA A LAS AERONAVES MILITARES. CIERTO. FALSO.
27. EL CONVENIO DE TOKIO, "NO" SE LE APLICA A AERONAVES DE USO POLICIAL CIERTO. FALSO.
28. LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI), FUE CREADA POR EL CONVENIO DE CHICAGO. CIERTO. FALSO.
29. LAS INSPECCIONES O SERVICIOS DE 100 HORAS, SON DE OBLIGATORIO CUMPLIMIENTO PARA LAS AERONAVES REGISTRADAS EN VENEZUELA. CIERTO. FALSO.
30. EL REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL, FORMA PARTE DEL PODER LEGISLATIVO. CIERTO. FALSO.
31. NINGUNA AERONAVE EXTRANJERA, DEBE ESTAR INSCRITA EN EL REGISTRO AÉREO DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA. CIERTO. FALSO.
32. PARA QUE UN CONVENIO INTERNACIONAL, SEA DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO EN VENEZUELA, ESTE DEBE TENER EL CARÁCTER DE LEY EXTRANJERA. CIERTO. FALSO.
33. EL ESPACIO AÉREO DE VENEZUELA, FINALIZA A UNA ALTITUD DE 20.000 PIES MSL. CIERTO. FALSO.
34. LAS AERONAVES, MOTORES ,Y ACCESORIOS QUE SE CONSTRUYAN O MODIFIQUEN, NO PODRÁN SER PUESTOS EN SERVICIOS SIN LA APROBACIÓN DE: EL EXPLOTADOR EL FABRICANTE EL TALLER AUTORIZADO LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.
35. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, ESTÁ FACULTADA PARA DETENER A TODA AERONAVE QUE INFRINJA LAS DISPOSICIONES SOBRE SEGURIDAD. CIERTO. FALSO.
36. TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO EL MANDO DE UN PILOTO DESIGNADO POR: LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL. LA PERSONA EXPLOTADORA EL SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.
37. PARA ACTUAR COMO PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO VENEZOLANO, SE REQUIERE: SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACIÓN CIVIL HABER APROBADO UN CURSO EN UNA LÍNEA AÉREA SER TITULAR DE LA LICENCIA Y HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE SER GRADUADO DE UNA ESCUELA DE AVIACIÓN MILITAR.
38. ¿CUANDO SE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO? CUANDO TRANSFIERE EL MANDO AL COPILOTO AL FINALIZAR EL VUELO AL PONER EL AVIÓN EN TIERRA CUANDO EN VUELO, SALE DEL TERRITORIO NACIONAL.
39. LAS AERONAVES, TIENEN LA NACIONALIDAD DEL ESTADO EN QUE ESTÁN MATRICULADAS; Y PODRÁN: VOLAR TEMPORALMENTE SIN MATRÍCULA. TENER MATRÍCULA VENEZOLANA Y DE OTRO PAÍS AL MISMO TIEMPO TENER UNA SOLA MATRÍCULA TENER DOS MATRÍCULAS VENEZOLANAS.
40. NINGUNA AERONAVE CIVIL, PUEDE REALIZAR VUELOS, SIN: EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD AUTORIZACIÓN DEL PROPIETARIO AUTORIZACIÓN DEL EXPLOTADOR EL PERMISO DEL TALLER AUTORIZADO.
41. LOS HIDRO-AVIONES Y AERONAVES ANFIBIAS, MIENTRAS DESCANSEN O DESLICEN SOBRE EL AGUA O SEAN REMOLCADOS, DEBERÁN CUMPLIR CÓN: SOLO CON LAS DISPOSICIONES DE TRÁNSITO AÉREO LAS LEYES Y REGLAMENTOS DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA LAS DISPOSICIONES DEL PROPIETARIO O EXPLOTADOR SOLO CON EL REGLAMENTO DEL AIRE.
42. ¿QUIÉN PUEDE SUSPENDER TOTAL O PARCIALMENTE, LAS ACTIVIDADES AÉREAS EN LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA? LA AUTORIDAD AERONÁUTICA LA O.A.C.I. LA F.A.A. EL EJECUTIVO NACIONAL.
43. ¿QUIÉN FIJA LAS ZONAS DE VUELO, PROHIBIDAS AL TRÁNSITO DE LA AVIACIÓN CIVIL ? LAS JEFATURAS DE AEROPUERTOS LA OACI EL EJECUTIVO NACIONAL EL MINISTERIO DE LA DEFENSA.
44. EL USO DE LOS SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO, METEOROLÓGICOS, TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS ,Y AYUDAS A LA NAVEGACIÓN AÉREA, SON PARA : AERONAVES CIVILES SOLAMENTE AERONAVES MILITARES SOLAMENTE AERONAVES COMERCIALES SOLAMENTE TODAS LAS AERONAVES.
45. EL PERSONAL MIEMBRO DE LA TRIPULACIÓN DE CABINA: ES AUTÓNOMO E INDEPENDIENTE DE LA AUTORIDAD DEL CAPITÁN ES DEPENDIENTE ÚNICAMENTE DEL JEFE DE CABINA ES DEPENDIENTE Y SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL COMANDANTE DE LA AERONAVE ESTÁ SUBORDINADO A LA AUTORIDAD DEL CAPITÁN.
46. EL PERSONAL AERONÁUTICO, DEBERÁ RENOVAR SU LICENCIA: A SU VENCIMIENTO 30 DÍAS ANTES DE SU VENCIMIENTO 10 DÍAS ANTES DE SU VENCIMIENTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
47. LA OFICINA, QUE EJERCE EL CONTROL DE LA MATRICULACIÓN DE LAS AERONAVES EN NUESTRO PAÍS, SE LLAMA: OFICINA DE ADMINISTRACIÓN Y CONTROL DE MATRÍCULA REGISTRO AERONÁUTICO NACIONAL CONTROL DE LA SOLVENCIA DE DERECHO AERONÁUTICO OFICINA DE ADMINISTRACIÓN DE LA AERONÁUTICA CIVIL.
48. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES CONVENIOS, HABLA DE LAS LIBERTADES DEL AIRE? EL CONVENCIÓN RELATIVO A LA AVIACIÓN CIVIL EL ACUERDO INTERNO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL EL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL EL CONVENIO PARA LA UNIFICACIÓN O CIERTAS REGLAS.
49. LAS AERONAVES VENEZOLANAS, PODRÁN POSEER: MÁS DE UNA NACIONALIDAD SOLO UNA NACIONALIDAD DEPENDIENDO DE LOS CONVENIOS BILATERALES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
50. EL SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN: VENEZOLANO NO REGULAR VENEZOLANO REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO, REGULAR Y NO REGULAR VENEZOLANO Y EXTRANJERO REGULAR COMERCIAL.
51. EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE EL TERRITORIO VENEZOLANO, ESTÁ SUJETO A LA : AUTORIDAD AERONÁUTICA SOBERANÍA NACIONAL CONSTITUCIÓN DEL PAÍS GOBERNACIÓN DEL ESTADO SOBREVOLADO.
52. TODA AERONAVE DESTINADA A UN SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE, ESTARÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE: LA TRIPULACIÓN DE VUELO, DESIGNADA POR EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA UN PILOTO AL MANDO, DESIGNADO POR LA PERSONA EXPLOTADORA EL SERVICIO DE TRÁNSITO AÉREO VENEZOLANO. EL PROPIETARIO O DUEÑO DE LA EMPRESA.
53. LA HABILITACIÓN COMO PILOTO DE AVIONES MULTIMOTORES TERRESTRES, ES UNA: HABILITACIÓN DE CLASE HABILITACIÓN DE CATEGORÍA HABILITACIÓN DE TIPO NINGUNA DE LAS TRES.
54. ¿PODRÁ LA AUTORIDAD AERONÁUTICA, OTORGAR UNA AUTORIZACIÓN ESPECIAL SUSTITUTIVA DE LA HABILITACIÓN CORRESPONDIENTE, EN CIERTOS CASOS? FALSO CIERTO.
55. ¿PODRÁ UN ALUMNO PILOTO, VOLAR SOLO EN UN VUELO INTERNACIONAL? CIERTO. FALSO.
56. PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LÍNEA AÉREA, SE REQUIERE: MÍNIMO VEINTIÚN AÑOS CUMPLIDOS Y 200 HORAS COMO PILOTO AL MANDO MÍNIMO VEINTIÚN AÑOS, 1500 HORAS DE VUELO EN TOTAL, DE LAS CUALES 250 HORAS COMO PILOTO AL MANDO MÍNIMO 18 AÑOS, 1000 HRS DE VUELO, DE LAS CUALES 200 P.I.C. TODAS SON CORRECTAS.
57. LAS AERONAVES MATRICULADAS YV-P ,SON UTILIZADAS PARA ACTIVIDADES: DE TRANSPORTE DE PASAJEROS REMUNERADOS DE TRANSPORTE PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PERSONAL DE SEGURIDAD POLICIAL DE TRANSPORTE PERSONAL MILITAR ADMINISTRATIVO.
58. LA TRIPULACIÓN MÍNIMA PARA UN VUELO IFR, ES DE: DOS PILOTOS TRES PILOTOS UN PILOTO DEPENDE DE LA CONFIGURACIÓN DE LA AERONAVE.
59. SE DEFINE COMO TRANSPORTE AÉREO REGULAR: LOS VUELOS EFECTUADOS DIARIAMENTE, A CUALQUIER AEROPUERTO LOS VUELOS ENTRE DOS O MÁS PUNTOS EN UNA MISMA RUTA, AJUSTADOS A UN HORARIO PUBLICADO LOS VUELOS FRECUENTES DESTINADOS A UN AEROPUERTO EN PARTICULAR LOS VUELOS EFECTUADOS POR AVIONES PERTENECIENTES A UNA COMPAÑÍA DE AVIACIÓN.
60. UNA AERONAVE CIVIL DE MATRÍCULA EXTRANJERA, PUEDE SER OPERADA POR UN OPERADOR DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA, SI POSEE: UN PERMISO DE LA JEFATURA DE AEROPUERTO UN PERMISO DE LA JEFATURA DE AEROPUERTO UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD CONVALIDADO UN CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD DEL PAÍS DE MATRICULA.
61. ESPACIO AÉREO CONTROLADO, QUE SE EXTIENDE HACIA ARRIBA DESDE UN LÍMITE ESPECIFICADO SOBRE EL TERRENO, ES: ÁREA DE CONTROL TERMINAL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA ÁREA DE CONTROL NINGUNA DE LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
62. LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ESTÁ EJERCIDA POR: LA DIRECCIÓN DEL CIAC MIGUEL RODRÍGUEZ EL PRESIDENTE DEL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTRO DE INFRAESTRUCTURA.
63. EL PUNTO HASTA EL CUAL SE CONCEDE A UNA AERONAVE, UNA AUTORIZACIÓN DEL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO; ES LA DEFINICIÓN DE: INFORMACIÓN DE TRÁNSITO LÍMITE DE AUTORIZACIÓN E.T.D.
64. ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR. AEROVÍA ÁREA DE CONTROL ESPACIO AÉREO CONTROLADO CORREDOR AÉREO.
65. NINGUNA PERSONA PUEDE OPERAR UNA AERONAVE CIVIL, A MENOS QUE ESTA SE ENCUENTRE EN CONDICIONES DE AERONAVEGABILIDAD, ¿DIGA QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE AUTORIZAR EL VUELO EN CASO CONTRARIO? UN MECÁNICO DE VUELO LICENCIADO UN INSPECTOR DE MANTENIMIENTO EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE LA AUTORIDAD AERONÁUTICA.
66. CUANDO UN PLAN DE VUELO INTERNACIONAL REQUIERA SERVICIO DEL ATC, ESTE DEBERÁ PRESENTARSE: 30' ANTES DE LA SALIDA 60' ANTES DE LA SALIDA AL COMUNICARSE CON EL CONTROL DE SUPERFICIE 30' DESPUES DE RECIBIR EL PLAN DE VUELO.
67. UN PLAN DE VUELO, EXPIRA: DOS HORAS DESPUÉS DE LA LLEGADA UNA HORA DESPUÉS DE LA HORA PROPUESTA DE SALIDA CUANDO ASI LO DETERMINE EL PILOTO CUANDO ASI LO DETERMINE EL JEFE DE AEROPUERTO.
68. UNA AERONAVE QUE SE APROXIMA A OTRA POR DENTRO, FORMANDO UN ÁNGULO DE 70° CON EL PLANO DE SIMETRÍA DE LA PRECEDENTE, SE DENOMINA: AERONAVE DE ESCOLTA AERONAVE QUE ALCANZA AERONAVE LEADER NINGUNA ES CORRECTA.
69. SE NOTIFICA AL CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, CUANDO LA HORA PREVISTA DE LLEGADA AL PRÓXIMO PUNTO DE NOTIFICACIÓN EXCEDA: EN MÁS DE 30 MINUTOS NO ES OBLIGATORIO INFORMAR 3 MINUTOS DE VUELO MAYOR DE 10 MINUTOS.
70. EN VUELO IFR, ¿CUÁL ES LA ALTURA MÍNIMA, Y LA DISTANCIA A VOLAR SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN ÁREAS MONTAÑOSAS? 1000' DE ALTURA Y 10 MILLAS DE DISTANCIA 2000' SOBRE EL OBSTÁCULO,Y 4 MILLAS NÁUTICAS 1000' PIES DE ALTURA ,Y 4 MILLAS NINGUNA ES CORRECTA.
71. ¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE SOLIDARIO, POR MUERTE, LESIONES, O CUALQUIER OTRO DAÑO CAUSADO AL PASAJERO? EL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE LA PERSONA EXPLOTADORA DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO EL EJECUTIVO NACIONAL EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL.
72. QUIEN ES LA ENTIDAD QUE RIGE LA AERONÁUTICA CIVIL EN VENEZUELA MINISTERIO DE DEFENSA INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA.
73. PARA REALIZAR VUELOS A NIVEL NACIONAL DEBES CONTAR CON UNA LICENCIA Y CERTIFICADO MEDICO CIERTO FALSO.
74. LAS CINCO LIBERTADES DEL AIRE ESTÁN ENMARCADAS EN EL CONVENIO DE: TOKIO MONTREAL CHICAGO NINGUNA DE LAS ANTERIORES ES CORRECTA.
75. EL TRANSPORTE DE ESTUPEFACIENTES ES LEGAL SIN PERMISO DE LA ENTIDAD AERONÁUTICA CIERTO FALSO.
76. LA LEY AERONÁUTICA ES UNA LEY : LEY ORGÁNICA LEY ORDINARIA LEY LEGISLATIVA.
77. UN AERÓDROMO ES LO MISMO QUE UN AEROPUERTO CIERTO FALSO.
78. EL CONVENIO DE TOKIO APLICA PARA USO POLICIAL CIERTO FALSO.
79. LOS AERÓDROMOS PUEDEN SER DE SERVICIO PUBLIO O PRIVADO CIERTO FALSO.
80. UN PILOTO PUEDE CONTINUAR SUS ACTIVIDADES TENIENDO EL CERTIFICADO MEDICO VENCIDO CIERTO FALSO.
81. UN AEROPUERTO ES AQUEL QUE DISPONE DE SERVICIOS DE COMIDA SERVICIOS DE ENTRETENIMIENTO SERVICIOS DE BOMBEROS , COMBUSTIBLE Y ADUANA, DESPACHO DE VUELO.
82. EL INSTITUTO NACIONAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEPENDE DE: MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIÓN MINISTERIO DE DEFENSA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
83. PARA OBTENER LA LICENCIA DE PILOTO PRIVADO SE NECESITA TENER MAS DE 100 HORAS CIERTO FALSO.
84. SE REQUIERE DE DOS PILOTOS PARA LA TRIPULACIÓN MÍNIMA DE VUELO IFR CIERTO FALSO.
85. DEBERÁ RENOVAR EL PERSONAL AERONÁUTICO LA LICENCIA 30 DÍAS ANTES A SU VENCIMIENTO CIERTO FALSO.
86. UN ALUMNO PILOTO PODRÁ, VOLAR SOLO EN UN VUELO INTERNACIONAL CIERTO FALSO.
87. ES LA AEROVÍA UN ÁREA DE CONTROL CIERTO FALSO.
88. UN PLAN DE VUELO CONCLUYE 30 MINUTOS DESPUÉS DE LA LLEGADA UNA HORA DESPUÉS DE LA SALIDA UNA HORA DESPUÉS DE LA HORA PROPUESTA DE SALIDA.
89. LA PERSONA EXPLOTADORA DE UNA EMPRESA NACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO ES LA RESPONSABLE POR MUERTE Y LESIONES CAUSADOS AL PASAJERO CIERTO FALSO.
90. ES DE OBLIGATORIA PERMANENCIA LA BITÁCORA DEL AVIÓN DENTRO DE LA AERONAVE CIERTO FALSO.
91. AL FINALIZAR EL VUELO TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO CIERTO FALSO.
92. LOS HECHOS OCURRIDOS EN AERONAVES CIVILES EXTRANJERAS QUE VUELEN EN ESPACIO AÉREO VENEZOLANO: QUEDAN SOMETIDOS AL ESTADO DE FABRICACIÓN QUEDAN SOMETIDOS AL ESTADO AMERICANO QUEDAN SOMETIDOS AL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO QUEDAN SOMETIDO A UN CONVENIO.
93. LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL VENEZOLANA VIGENTE TIENE FECHA DE : 17 DE MARZO DE 2009 4 DE OCTUBRE DE 1982 15 DE ABRIL DE 2011 26 DE DICIEMBRE DE 2017.
94. EL PRINCIPIO DE UNIFORMIDAD DE LA LEGISLACIÓN VENEZOLANA CON LA ADECUACIÓN Y AL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS POR LA OACI ESTA DESCRITO EN LA LEY SEGÚN: ARTICULO 1 ARTICULO 5 ARTICULO 20 ARTICULO 2.
95. EL PRINCIPIO DE PRESERVACIÓN DEL AMBIENTE ESTA DESCRITO EN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL EN: ARTICULO 6 ARTICULO 60 ARTICULO 106 ARTICULO 66.
96. LA CANCELACIÓN DE LA MATRICULA SE HARÁ POR LOS CASOS: INSCRITA EN OTRO ESTADO PROPIETARIO DEJA DE REUNIR LOS REQUISITOS QUE EL ORDENAMIENTO JURÍDICO ESTABLECE LA AERONAVE SE DECLARA EN ABANDONO O PERDIDA TODAS LAS ANTERIORES.
97. LAS AERONAVES CIVILES, MOTORES, HÉLICES, COMPONENTES, PRODUCTOS Y ACCESORIOS QUE SE FABRIQUEN, MODIFIQUEN O ALTEREN, NO PODRÁN SER PUESTOS EN SERVICIO SIN CUMPLIR CON LOS REQUISITOS EXIGIDOS POR EL ORDENAMIENTO JURÍDICO, PREVIA CERTIFICACIÓN POR PART CIERTO FALSO.
98. SEGÚN LA LEY QUIENES SON PERSONAL AERONÁUTICO PERSONAL QUE LABORA EN EL INAC PERSONAL ADMINISTRATIVO PERSONAL QUE EN VUELO O EN TIERRA DESARROLLAN ACTIVIDADES VINCULADAS AL VUELO, MANTENIMIENTO DE AERONAVES, ATENCIÓN AL PASAJERO Y CARGA Y SEGURIDAD AERONÁUTICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
99. QUIENES PODRÁN PROHIBIR EL DESPEGUE DE UNA AERONAVE O EL EJERCICIO DE CUALQUIER ACTIVIDAD AERONÁUTICA QUE INFRINJA LAS DISPOSICIONES PREVISTAS EN LA LEY: TÉCNICOS EN MANTENIMIENTO INSPECTORES AERONÁUTICOS LOS BOMBEROS LA AVIACIÓN MILITAR.
100. QUIENES CONFORMAN LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA TODAS LAS OPCIONES TRANSITO AÉREO, METEOROLOGÍA Y TELECOMUNICACIONES E INFORMACIÓN AERONÁUTICA AYUDAS A LA NAVEGACIÓN, BÚSQUEDA, ASISTENCIA Y SALVAMENTO AQUELLOS QUE GARANTICEN LA SEGURIDAD, REGULARIDAD Y EFICIENCIA DE LA NAVEGACIÓN AÉREA.
101. LA OPERACIÓN DE AERONAVES AL SERVICIO DE SUS PROPIETARIOS O DE TERCEROS, SIN QUE MEDIE UNA CONTRAPRESTACIÓN ECONÓMICA SE DENOMINA: AVIACIÓN MILITAR AVIACIÓN PRIVADA AVIACIÓN PUBLICA AVIACIÓN.
102. TODA COLISIÓN O INTERFERENCIA ENTRE DOS O MAS AERONAVES EN MOVIMIENTO SE CONOCE COMO: ABORDAJE ESTIBA MANIOBRA EXPLOTACIÓN.
103. DESDE EL MOMENTO EN QUE SE APLICA LA FUERZA MOTRIZ PARA DESPEGAR HASTA QUE TERMINA EL RECORRIDO DE ATERRIZAJE AERONAVE EN SERVICIO AERONAVE EN VUELO AERONAVE EN TIERRA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
104. CUANDO SE CAUSEN DAÑOS A AERONAVES EN MOVIMIENTO O A PERSONAS O BIENES A BORDO DE LAS MISMAS, POR OTRA AERONAVE EN MOVIMIENTO, SIN QUE EXISTA VERDADERA COLISIÓN SE DENOMINA SINIESTRO INTERCEPTACIÓN INTERFERENCIA ACEPTACIÓN.
105. LA INTERFERENCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Y DE LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL ES SANCIONADA POR LA LAC SEGÚN: ARTICULO 140 ARTICULO 147 ARTICULO 14 ARTICULO 47.
106. EL PERSONAL AERONÁUTICO DEBERÁ: SER MAYOR DE 40 AÑOS DEMOSTRAR ESTUDIOS UNIVERSITARIOS CONTAR CON LAS CERTIFICACIONES Y LICENCIAS, EXPEDIDAS Y VALIDADAS POR LA AUTORIDAD AERONÁUTICA PRESENTAR UN EXAMEN MEDICO.
107. EN EJERCICIO DE SUS FUNCIONES LA AUTORIDAD AERONÁUTICA TENDRÁ ACCESO INMEDIATO A: LUGARES DONDE SE DESARROLLEN ACTIVIDADES AERONÁUTICAS, CONEXAS O DE SOPORTE. LUGARES ADMINISTRATIVOS LUGARES MERCANTILES LUGARES DE SALUD.
108. LA CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES SEGÚN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL ES: AERONAVES CIVILES Y DE ESTADO CIERTO FALSO.
109. EN VENEZUELA, EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL, SE CLASIFICA EN TRANSPORTE AÉREO VENEZOLANO REGULAR Y NO REGULAR ,Y EXTRANJERO REGULAR Y NO REGULAR. CIERTO FALSO.
110. ÁREA DE CONTROL O PARTE DE ELLA, DISPUESTA EN FORMA DE CORREDOR ES UNA AEROVÍA CIERTO FALSO.
1. ¿CUAL DE ESTOS DOCUMENTOS, ESTABLECE LA ORIENTACIÓN SOBRE RESPUESTAS DE EMERGENCIA PARA AFRONTAR INCIDENTES CON MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA? DOCUMENTO 8372 DOCUMENTO 7983 DOCUMENTO 9481 DOCUMENTO 3088.
2. LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS DENOMINADAS LÍQUIDOS INFLAMABLES, CORRESPONDEN A: CLASE 1 CLASE 2 CLASE 3 CLASE 4.
3. LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS DENOMINADAS COMO MATERIALES RADIOACTIVOS, CORRESPONDEN A: LA CLASE 6 LA CLASE 7 LA CLASE 8 LA CLASE 9.
4. LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS CONSIDERADAS COMO MISCELÁNEAS SE ENCUENTRAN AGRUPADAS EN LA CLASE : CLASE 6 CLASE 7 CLASE 8 CLASE 9.
5. ¿CUÁNTAS CATEGORÍAS DE SUSTANCIAS RADIOACTIVAS EXISTEN? UNA CATEGORÍA DOS CATEGORÍA TRES CATEGORÍAS CUATRO CATEGORÍAS.
6. LOS GRUPOS DE EMBALAJE DE LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS SE DIVIDEN EN: UN GRUPO DOS GRUPOS TRES GRUPOS CUATRO GRUPOS.
7. EL EMBALAJE DE CATEGORÍA "I" CORRESPONDE A LOS PRODUCTOS : SUMAMENTE PELIGROSOS BASTANTE PELIGROSOS APENAS PELIGROSOS NINGUNO DE LOS ANTERIORES.
8. ¿ES RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR NOTIFICAR LOS INCIDENTES CON MATERIALES PELIGROSOS? CIERTO FALSO.
9. LAS ETIQUETAS DEBEN TENER UN TAMAÑO ESTÁNDAR DE 10 CENTÍMETROS POR 10 CENTÍMETROS. CIERTO FALSO.
10. ¿ES OBLIGATORIO EL PORTAR EN LAS AERONAVES EL DOCUMENTO SOBRE RESPUESTA DE EMERGENCIA (Doc. 9481)? CIERTO FALSO.
11. ¿EL PERSONAL QUE TRANSPORTA MERCANCÍAS PELIGROSAS DEBE RECIBIR INSTRUCCIÓN SOBRE EL TEMA? CIERTO FALSO.
12. ¿EL EXPLOTADOR PODRÍA TRANSPORTAR MERCANCÍAS PELIGROSAS BAJO EXCEPCIONES? CIERTO FALSO.
13. ¿UN PASAJERO NUNCA PODRÁ TRANSPORTAR MERCANCÍAS PELIGROSAS? CIERTO FALSO.
14. ¿EL EXPLOTADOR DEBE NOTIFICAR EL TRANSPORTE DE CARGA CONSIDERADA COMO MERCANCÍAS PELIGROSAS AL PILOTO AL MANDO? CIERTO FALSO.
15. ¿ES NECESARIO EL COLOCAR LAS ETIQUETAS EN LUGAR VISIBLE EN LOS BULTOS? CIERTO FALSO.
16. ¿ES NECESARIO QUE LA ATC CONOZCA SOBRE EL TRANSPORTE DE CARGA CONSIDERADA COMO MERCANCÍAS PELIGROSAS EN LAS AERONAVES SINIESTRADAS? CIERTO FALSO.
17. ¿HIELO SECO (DIÓXIDO DE CARBONO SÓLIDO) SE CONSIDERA UNA MERCANCÍA PELIGROSA? CIERTO FALSO.
18. ¿SE PUEDEN PINTAR LAS ETIQUETAS EN LOS EMBALAJES? CIERTO FALSO.
19. ¿QUÉ IDIOMA SE UTILIZA COMO LENGUA INTERNACIONAL PARA LAS INSTRUCCIONES DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS? INGLES ESPAÑOL FRANCÉS EL IDIOMA DEL PAÍS CUYA NACIONALIDAD PERTENEZCA LA AERONAVE.
20. ¿DURANTE EL TRASLADO A UN BULTO SE LE CAE LA ETIQUETA DE IDENTIFICACIÓN CUAL SERIA NUESTRA ACTITUD A SEGUIR? LA RECOGERÍA Y SE LA VOLVERÍA A PEGAR NOTIFICAR AL EXPLOTADOR PARTICIPAR A LA TRIPULACIÓN A Y C SON CORRECTAS.
21. ¿DENTRO DE QUE CLASE SE UBICA EL TRASPORTE DE UNA CAJA DE CERVEZA? CLASE 2 CLASE 6 CLASE 8 NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
22. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ARTÍCULOS no SE CONSIDERAN MERCANCÍAS PELIGROSAS? ARTÍCULOS PARA DEFENSA PERSONAL (GAS DE PIMIENTA) LOS TELÉFONOS CELULARES CON BATERÍAS DE LITIO UN EXTINTOR DE INCENDIO DOS LITROS DE BRANDY.
23. ¿UN TERMÓMETRO CLÍNICO DE MERCURIO SIN SU ESTUCHE PROTECTOR PODRÁ SER TRANSPORTADO A BORDO EN UNA AERONAVE? CIERTO FALSO.
24. EN CASO DE UN INCENDIO EN LA CABINA DE PASAJEROS QUE DOCUMENTO LE ORIENTA RESPECTO AL PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA A SEGUIR 9284 9481 INSTRUCCIONES TÉCNICAS CUADERNO DE TRABAJO N° 3.
25. ¿EN QUE DOCUMENTO ENCONTRAMOS EL EFECTO QUE PODRÍA TENER QUE UN DERRAME DE ÁCIDO CLORHÍDRICO EN LA CABINA DE PASAJEROS? 9284 9481 INSTRUCCIONES TÉCNICAS CUADERNO DE TRABAJO N° 3.
26. LAS VARIACIONES DEL TRANSPORTISTA CONSISTEN EN: EXCEPCIONES QUE LOS TRANSPORTISTAS HACEN CON ALGUNAS MERCANCÍAS PELIGROSAS RESTRICCIONES ADICIONALES QUE LOS TRANSPORTISTAS IMPONEN A LA REGLAMENTACIÓN SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS VARIACIONES QUE HACEN LOS TRANSPORTISTAS PARA PODER TRANSPORTAR ALGUNAS MERCANCÍAS PELIGROSAS SON LAS VARIACIONES QUE APARECEN EN EL MANUAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS.
27. LA DISPENSA SE DEFINE: COMO EXCEPCIONES A LA REGLAMENTACIÓN QUE EL TRANSPORTISTA PUEDE CONCEDER EN CASO DE EXTREMA URGENCIA COMO EXCEPCIONES A LA REGLAMENTACIÓN QUE EL PILOTO AL MANDO PUEDE CONCEDER EN CASO DE EXTREMA URGENCIA COMO EXCEPCIONES A LA REGLA QUE SE ENCUENTRAN DESCRITAS EN LAS INSTRUCCIONES TÉCNICAS (DOC. 9284) EL ESPACIO DONDE SE GUARDAN MERCANCÍAS PELIGROSAS.
28. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES CORRECTA? TODAS LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS PUEDEN TRANSPORTARSE POR VÍA AÉREA NINGUNA MERCANCÍA PELIGROSA PUEDE TRANSPORTARSE POR VÍA AÉREA ALGUNAS MERCANCÍAS PELIGROSAS PUEDEN TRANSPORTARSE POR VÍA AÉREA ES MEJOR NO TRANSPORTAR MERCANCÍAS PELIGROSAS.
29. EL ANEXO 18 Y EL DOCUMENTO 9284 DE LA OACI: SON LAS ÚNICAS FUENTES LEGALES AUTÉNTICAS DE LA REGLAMENTACIÓN SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS. ESTABLECEN SÓLO RECOMENDACIONES PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA SON COMPLEMENTOS DE LA REGLAMENTACIÓN DE M.P. DE LA IATA. ESTÁN AUTORIZADOS POR LA FAA.
30. LAS DIFERENCIAS ENTRE LA REGLAMENTACIÓN IATA Y DE LA OACI CONSISTEN EN QUÉ: LA REGLAMENTACIÓN DE LA OACI ES MÁS RESTRICTIVA QUE LA DE IATA LA REGLAMENTACIÓN IATA ES MÁS RESTRICTIVA QUE LA DE LA OACI NO HAY DIFERENCIAS POR LO TANTO SON IDÉNTICAS ESTÁN CONTENIDAS EN EL REGLAMENTO.
31. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ARTÍCULOS PUEDE TRANSPORTARSE COMO EQUIPAJE FACTURADO? ARTÍCULOS PARA DEFENSA PERSONAL (GAS DE PIMIENTA) UN EXTINTOR DE INCENDIO UN AEROSOL (ROCIADOR PARA EL CABELLO) UNA ESCOPETA.
32. LOS LÍQUIDOS INFLAMABLES PERTENECEN A LA CLASE: TRES CUATRO OCHO NUEVE.
33. SI EL REGLAMENTO SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS ESTABLECE QUE UN PRODUCTO O SUSTANCIA ES CONSIDERADA COMO TAL ¿ESTÁ PODRÍA SER TRANSPORTADA SÍ CUMPLE CON TODOS LOS REQUISITOS? CIERTO FALSO.
34. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES PRODUCTOS SE PUEDE TRANSPORTAR COMO EQUIPAJE DE MANO? 6 LITROS DE BRANDY (40 GRADOS) UN TELÉFONO CELULAR CON PILA DE LITIO TRES KILOGRAMOS DE HIELO SECO UN LITRO DE GASOIL.
35. LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS, SE DEFINEN COMO TODA SUSTANCIA QUE PUEDA CONSTITUIR UN RIESGO PARA: LA SALUD LA PROPIEDAD O EL MEDIO AMBIENTE LA SEGURIDAD TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
36. ¿CUÁL DE LOS ANEXOS DE LA OACI TRATA SOBRE MERCANCÍAS PELIGROSAS? ANEXO 16 ANEXO 17 ANEXO 18 ANEXO 1.
37. ¿EN CUÁNTAS CLASES DE RIESGO SE DIVIDEN LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS? OCHO NUEVE DIEZ ONCE.
38. ¿QUÉ DICE LA FILOSOFÍA EN CUANTO AL TRANSPORTE POR VÍA AÉREA DE MERCANCÍAS PELIGROSAS? TRANSPORTAR MERCANCÍAS PELIGROSAS SI SON AUTORIZADAS POR EL CAPITÁN DE LA AERONAVE TODA MERCANCÍA PUEDE SER TRANSPORTADA POR VÍA AÉREA SIEMPRE Y CUANDO CUMPLA CON SUS REGLAMENTACIONES NO TRANSPORTAR MERCANCÍAS PELIGROSAS SÍ TRANSPORTAR MERCANCÍAS PELIGROSAS.
39. EL DIÓXIDO DE CARBONO (HIELO SECO) SE PUEDE TRANSPORTAR: CUALQUIER CANTIDAD HASTA UN MÁXIMO DE 2 KG. COMO EQUIPAJE DE MANO CUALQUIER CANTIDAD CON PERMISO DE LA EMPRESA COMO EQUIPAJE DE MANO NO DEBE TRANSPORTARSE BAJO NINGÚN CONCEPTO.
40. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES PRODUCTOS SE PUEDE CONSTITUIR EN MERCANCÍA PELIGROSA OCULTA? UN TERMÓMETRO CLÍNICO, CONTENIENDO MERCURIO (EN SU ESTUCHE PROTECTOR) CINCO LITROS DE VODKA (45 GRADOS) UN ENCENDEDOR SIN VÁLVULA DE SEGURIDAD UN SECADOR DE PELO.
41. LOS DESECHOS MÉDICOS SE CONSIDERAN UNA MERCANCÍA PELIGROSA DE LA CLASE 6, ESTA CORRESPONDE A: SUSTANCIAS COMBURENTES SUSTANCIAS CORROSIVAS SUSTANCIAS INFECCIOSAS SUSTANCIAS MISCELÁNEAS.
42. AL CONSULTAR EL MANUAL DE MERCANCÍAS PELIGROSAS, PARA DETERMINAR SI UN ARTÍCULO ES PELIGROSO Y ESTE NO APARECE EN EL LISTADO USTED: DEBE ACEPTAR DICHO PRODUCTO PORQUE NO SE TRATA DE UNA MERCANCÍA PELIGROSA NO DEBE ACEPTAR DICHO PRODUCTO PORQUE SE TRATA DE UNA MERCANCÍA PELIGROSA DEBE BUSCAR MAYOR INFORMACIÓN ANTES DE TOMAR UNA DECISIÓN DEBE ACEPTARLO SIMPLEMENTE.
43. LA CLASE DE RIESGO NÚMERO 4 CORRESPONDE A: LÍQUIDOS INFLAMABLES SÓLIDOS INFLAMABLES SUSTANCIAS INFECCIOSAS SUSTANCIAS MISCELÁNEAS.
44. LAS SUSTANCIAS CORROSIVAS PERTENECEN A LA CLASE TRES SEIS OCHO DOS.
45. EL NÚMERO DE 4 DÍGITOS QUE SE LE ASIGNA A UNA MERCANCÍA CUANDO ESTA HA SIDO CLASIFICADA COMO PELIGROSA SE CONOCE COMO: NÚMERO ONU NUMERO ID NÚMERO OACI NÚMERO ALFA.
46. LAS MERCANCÍAS PELIGROSAS SON SUSTANCIAS LÍQUIDAS, SÓLIDAS O GASES, QUE DEBEMOS SABER IDENTIFICAR PARA TRANSPORTARLAS POR VÍA AÉREA. CIERTO FALSO.
47. ¿CUÁL DE LOS ANEXOS DE LA OACI, ESTABLECE LAS NORMAS Y MÉTODOS RECOMENDADOS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA? ANEXO 18 ANEXO 13 ANEXO 17 ANEXO 3.
48. ¿CUÁL DE ESTOS DOCUMENTOS, ESTABLECE LAS INSTRUCCIONES TÉCNICAS PARA EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS POR VÍA AÉREA? EL DOCUMENTO 9284 EL DOCUMENTO 444 EL DOCUMENTO 9235.
49. EL TRASLADO DE CADÁVERES POR VÍA AÉREA, ¿PUEDE CONSIDERARSE COMO TRANSPORTE DE MERCANCÍA PELIGROSA? CIERTO FALSO.
50. EL DIÓXIDO DE CARBONO (HIELO SECO), ES CONSIDERADO UNA MERCANCÍA PELIGROSA CIERTO FALSO.
51. ¿DONDE ESTÁN ESTABLECIDAS LAS NORMAS PARA TRANSPORTE SIN RIESGOS DE MERCANCÍAS PELIGROSAS Y TRANSPORTE DE ANIMALES VIVOS POR VÍA AÉREA? EN LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 120. EN LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 145. EN LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
1. UNO DE LOS PARÁMETROS DE LA ATMÓSFERA ISA A NIVEL MEDIO DEL MAR, SON: T : 15º C T : 288 K P : 700 MHG GVP 1" HG C / 90 PIES.
2. EL LÍMITE INFERIOR DE LA TROPOPAUSA SE UBICA EN LA : TROPOSFERA ATMÓSFERA IONOSFERA.
3. LA LONGITUD SE MIDE EN GRADOS DE ARCO A PARTIR DE: UN MERIDIANO CUALQUIER PARALELO EL MERIDIANO DE GREENWICH NAVEGACIÓN AÉREA.
4. AL FORMARSE ESTRATOS BAJOS O NIEBLAS, LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO SERÁ: MAYOR QUE LA DEL AMBIENTE MUCHO MAYOR QUE LA DEL AMBIENTE IGUAL A LA DEL AMBIENTE.
5. LA LONGITUD NECESARIA PARA EL DESPEGUE AUMENTARÁ: AL AUMENTAR LA ALTITUD Y LA TEMPERATURA AL AUMENTAR LA ALTITUD Y BAJAR LA TEMPERATURA A Y B SON CORRECTAS AERODINÁMICA.
6. ¿EN QUE ORDEN DE VELOCIDAD DE ASCENSO O DESCENSO UNA RÁFAGA SE CONSIDERA USUALMENTE TURBULENCIA SEVERA? 5 - 20 P/SEG 5 - 10 KM/H 100 - 200 P/MIN.
7. EN UNA ZONA DE CONVERGENCIA DEBE ESPERARSE: MÚLTIPLES CAPAS DE ESTRATOS FRACTO CÚMULOS FUERTES CÚMULOS.
8. UNA NUBE CUMULONIMBOS PROMEDIO EN VENEZUELA TIENE APROXIMADAMENTE: 9 KM. DE ALTO POR 25 KM. DE LADO 12 KM. DE ALTO POR 20 KM. DE LADO 6 KM. DE ALTO POR 15 KM. DE LADO DUDA.
9. UN HURACÁN DEBE TENER VIENTOS MÍNIMOS SOSTENIDOS DE: 40 KTS 64 KTS 37 KTS.
10. ¿UN CICLÓN COMBINADO CON LA ZONA DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL PUEDE AFECTAR A VENEZUELA? EN VERANO EN ÉPOCA DE LLUVIA NUNCA.
11. ¿CUÁL ES EL VALOR DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA A NIVEL DEL MAR EN ATMÓSFERA "TIPO"? 29:92"hg 760 mm de Hg 1013,2 Mb TODAS SON CORRECTAS.
12. LA CONVECCIÓN ES: DISPERSIÓN DEL CALOR AUMENTO DE LA TEMPERATURA REFLEXIÓN DEL CALOR PRODUCIDO POR LA RADIACIÓN SOLAR SOBRE LA TIERRA TRANSPORTE DE CALOR VERTICALMENTE EN EL AIRE.
13. ¿QUÉ ESTADO FÍSICO DEFINE "AGUA SUPER ENFRIADA"? LA QUE AL CONGELARSE SE PRODUCEN CRISTALES DE TINDAL AGUA CUYA TEMPERATURA ESTÁ ENTRE 0° Y -2C° LA QUE SE MANTIENE LÍQUIDA A MUY BAJAS TEMPERATURAS (EN EL ORDEN DE -40° C) Y SE SOLIDIFICAN AL PRODUCIRSE CHOQUES ENTRE SUS MOLÉCULAS.
14. ¿ CUÁL SERÁ LA TEMPERATURA AMBIENTE, ALREDEDOR DE UN AVIÓN QUE VUELA 8000 FT, SOBRE UNA SUPERFICIE CON TEMPERATURA DE 30 GRADOS CENTÍGRADOS EN BASE A CONDICIONES DE ATMÓSFERA TIPO: 18° C 20° C 14° C.
15. LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO ES: UN ÍNDICE DE LA TEMPERATURA UN ÍNDICE DEL CALOR UN ÍNDICE DE LA HUMEDAD.
16. UN AIRE HÚMEDO A 21° C, CONTINUARÁ HÚMEDO A: 18° C 23° C 20° C 15° C.
17. ¿CUÁL SERA LA INDICACIÓN DEL ALTÍMETRO SI UNA AERONAVE CRUZA DE UNA ZONA DE ALTA PRESIÓN A UNA ZONA DE BAJA PRESIÓN? MAYOR QUE LA VERDADERA MENOR QUE LA VERDADERA IGUAL A LA VERDADERA.
18. LA ISOHIPSA: UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA CUALQUIER PRESIÓN UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA UN NIVEL ISOBÁRICO UNE PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN PARA LA MISMA ALTURA.
19. LA ONDA DE MONTAÑA ES MUY PELIGROSA A BARLOVENTO DURANTE LA MAÑANA A SOTAVENTO.
20. EN UNA TORMENTA TROPICAL DEBEMOS ESPERAR FUERTES LLOVIZNAS CON VIENTOS HASTA 30 NUDOS GRANDES CÚMULOS CON VIENTOS HASTA 115 KM/H GRANDES CÚMULOS CON POCO VIENTO.
21. LA CIZALLADURA DEL VIENTO PUEDE SER CAUSADA POR: TURBULENCIA DE AIRE CLARO (CAT) CORRIENTES OSCILANTES ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA B Y C SON CORRECTAS.
22. METAR SVMI 0900 09009KT 0900 95TS 4CB009 6AC090 25/23 1009 HAY SERIOS PROBLEMAS DE VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN Y NUBES HAY PROBLEMAS DE VISIBILIDAD PERO NO DE NUBOSIDAD LIGEROS PROBLEMAS DE VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN Y NUBES.
23. ¿ CUÁL SERÁ LA DIFERENCIA DE TIEMPO, EN LA SALIDA DEL SOL ENTRE DOS PUNTOS SITUADOS, EN 10°00 'N - 60°00'W Y 10°00'N - 65°00° W.? UNA HORA MEDIA HORA VEINTE MINUTOS NAVEGACIÓN AÉREA.
24. ¿CUÁL ES EL GRADIENTE ALTOTÉRMICO PROMEDIO? LA TEMPERATURA EN CORRIENTE DE CHORRO LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA 2° C POR CADA 1000 FT DE ALTURA EN ATMÓSFERA STANDARD. LA TEMPERATURA DE SATURACIÓN DEL AIRE NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
25. UN AIRE SATURADO A 24°C, CONTINUARÁ SATURADO A: 26° C 23° C 21° C 19 ° C.
26. UNA AERONAVE SOBREVUELA UN AEROPUERTO A NIVEL 050. ¿CUÁNTO INDICARÁ EL ALTÍMETRO AL AJUSTAR A QNH 1017? 5000 PIES 4886 PIES 5114 PIES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
27. UNA AERONAVE VOLANDO A NIVEL 150, VUELA EN SECTOR CÁLIDO Y CRUZA UN FRENTE FRÍO; DENTRO DEL AIRE FRÍO SU ALTURA REAL SERÁ: MAYOR QUE LA INDICADA MENOR QUE LA INDICADA IGUAL QUE LA INDICADA.
28. VIENTO DEL OESTE CON 25 NUDOS ES IGUAL A: 270/25 090/9 DE LOS 290° CON 90 KM/ H NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
29. EN EL HEMISFERIO NORTE LAS BAJAS PRESIONES CIRCULAN EN SENTIDO ANTI-HORARIO,¿ A QUÉ SE DEBE ESTE FENÓMENO? A ALTAS TEMPERATURAS A EFECTO DE ARRASTRE FUERZA CORIOLIS A EFECTO DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL.
30. UN PATRÓN METEOROLÓGICO CONVERGENCIA - DIVERGENCIA CAUSA: AUMENTO DE LA PRESIÓN MEJORÍA DEL TIEMPO ESTABILIDAD ATMOSFÉRICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
31. LA CAPA DE LA ATMÓSFERA DONDE SE DESARROLLA EL VUELO DE LAS AERONAVES ES: TROPOPAUSA TERMOSFERA TROPOSFERA.
32. CUANDO LA TEMPERATURA AUMENTA CON LA ALTURA SE DENOMINA: INVERSIÓN DE TEMPERATURA GRADIENTE ALTOTÉRMICO GRADIENTE TÉRMICO GEOTRÓPICO.
33. LA ALTURA INDICADA POR EL ALTÍMETRO ES: ABSOLUTA RELATIVA TODAS SON CORRECTAS.
34. LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS CON IGUAL VELOCIDAD DE VIENTO EN UNA CARTA METEOROLÓGICA SE LLAMA: ISOTERNAS ISOBARAS ISOTACAS.
35. CUANDO UN FRENTE FRÍO ALCANZA A UN FRENTE CÁLIDO SE PRODUCE UN: FRENTE FRÍO FRENTE CÁLIDO FRENTE OCLUIDO.
36. ¿ QUÉ TIPO DE NUBES ES IMPORTANTE QUE CONOZCA EL PILOTO.? ALTAS BAJAS MEDIAS.
37. LOS RIESGOS DE LAS TORMENTAS CB PARA EL VUELO SON: SIN RIESGOS SI SE REDUCE A LA VELOCIDAD DE TURBULENCIAS MUY PELIGROSAS, EL PILOTO DEBERÁ EVITAR SUS PROXIMIDADES SIN RIESGOS SI EL AVIÓN VA EQUIPADO CON RADAR, PUDIENDO VOLAR A TRAVÉS DE ELLA.
38. LAS TEMPERATURAS IDÓNEAS PARA LA FORMACIÓN DE HIELO SOBRE LA ESTRUCTURA DEL AVIÓN O EN EL MOTOR SON: - 10° C Y - 20° C - 10° C Y - 20° C 0° Y - 7° C.
39. EL METAR ES UN MENSAJE ORDINARIO, EN EL QUE SE ESPECIFICAN LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS REINANTES EN LOS DIFERENTES AEROPUERTOS Y QUE: INDICA EL TIEMPO PRESENTE EN EL AEROPUERTO EN EL MOMENTO DE LA OBSERVACIÓN INDICA SOLAMENTE LA TEMPERATURA VÁLIDAS COMPRENDIDAS ENTRE -10° C Y +10° C. ES UNA INFORMACIÓN DE LA SITUACIÓN METEOROLÓGICA EN LAS PRÓXIMAS HORAS.
40. EL PERÍODO DE VALIDEZ DE CÓDIGO METAR ES: 12 HORAS 06 HORAS 24 HORAS 1 HORA.
41. EN UNA CARTA METEOROLÓGICA, LAS LÍNEAS QUE UNEN LOS PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESIÓN, RECIBEN EL NOMBRE DE: LÍNEAS ISOTERNAS LÍNEAS ISOBARAS LÍNEAS OROGRÁFICAS.
42. ¿CUÁL ES LA TEMPERATURA STANDARD A 10.000 PIES? 5° C 0° C - 5° C.
43. LA ATMÓSFERA STANDARD A NIVEL DEL MAR TIENE: UNA TEMPERATURA DE 15° C Y UNA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DE 29.92 PULGADAS, LA VARIACIÓN DE TEMPERATURA CON LA ALTURA ES IGUAL UNA TEMPERATURA DE 25° C Y UNA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DE 29.92. UNA TEMPERATURA DE 15° C Y UNA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DE 29,92 PULGADAS; LA VARIACIÓN DE TEMPERATURA CON LA ALTURA NO ES IGUAL.
44. EL TIPO DE NUBE DE DESARROLLO VERTICAL QUE PRODUCEN CHUBASCOS FUERTES, GRANIZO, RAYOS Y TRUENOS SE LLAMAN: ALTO CÚMULOS STRATOS CÚMULOS CÚMULOSNIMBUS.
45. LA COMPOSICIÓN DE LA ATMÓSFERA ES: 78% OXÍGENO, 21% NITRÓGENO Y 1% OTROS GASES 78% OTROS GASES, 21% OXÍGENO Y 1% NITRÓGENO 78% NITRÓGENO, 21% OXÍGENO Y 1% OTROS.
46. LOS FRENTES FRÍOS SON REPRESENTADOS EN LAS CARTAS METEOROLÓGICAS POR UNA LÍNEA DE COLOR: VERDE AZUL ANARANJADO.
47. LAS CORRIENTES DE VIENTO SOPLAN DE: ZONAS BAJA PRESIÓN A ZONAS DE ALTA PRESIÓN NÚCLEOS DE BAJA A NÚCLEOS DE ALTA PRESIÓN ZONAS DE ALTA PRESIÓN A ZONAS DE BAJA PRESIÓN.
48. SI ESTAS VOLANDO A 29.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE – 28° C. LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES: 28° C - 30° C + 30° C.
49. EL PUNTO DE ROCÍO ES: LA TEMPERATURA A LA QUE DEBE DISMINUIR EL AIRE PARA QUE SE SATURE. LA TEMPERATURA DEL AIRE HÚMEDO LA TEMPERATURA DEL AIRE SECO.
50. CUANDO EL AVIÓN VUELA DE UNA ZONA DE BAJA PRESIÓN, A UNA DE ALTA PRESIÓN, VOLANDO A NIVEL DE CRUCERO EL ALTÍMETRO REGISTRARÁ: UN AUMENTO DE ALTITUD UNA DISMINUCIÓN DE ALTITUD LA MISMA ALTITUD INDICADA.
51. EL AIRE HÚMEDO ES: MÁS DENSO QUE EL SECO MENOS DENSO QUE EL SECO NO AFECTA LA DENSIDAD.
52. EL VALOR DEL GRADIENTE ALTO-TÉRMICO ES: 2° C CADA 2.000 PIES -2° C CADA 1.000 PIES 3° C CADA 2.000 PIES.
53. EL QNE SE REFIERE A: AUMENTO DE PRESIÓN BAROMÉTRICA DISMINUCIÓN DE PRESIÓN BAROMÉTRICA AJUSTE DEL ALTÍMETRO A LA PRESIÓN STANDARD DE 1013.2 HECTOPASCALES.
54. ALTITUD DE TRANSICIÓN ES: ALTITUD DE LAS MONTAÑAS QUE RODEAN UN AEROPUERTO ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR ALTITUD POR ENCIMA DE LA CUAL SE AJUSTA EL ALTÍMETRO DE QNH, A QNE.
55. EL FENÓMENO DEL VIENTO CORTANTE ES DEBIDO: A UNA BAJA PRESIÓN A UNA ALTA PRESIÓN A UN CAMBIO BRUSCO DE DIRECCIÓN DEL VIENTO.
56. EL REPORTE LLAMADO PIREPS ES: PRONÓSTICO METEOROLÓGICO DE UN ÁREA CONTROLADA PRONÓSTICO DEL AEROPUERTO DE LLEGADA REPORTES DE FENÓMENO INUSUALES HECHO POR LOS PILOTOS.
57. LOS VIENTOS ALISIOS SON ORIGINADOS POR: CONVERGENCIA DE VIENTOS EN LA ZONA TROPICAL CONVERGENCIA DE VIENTOS EN LAS ALTAS PRESIONES CONVERGENCIA DE VIENTOS EN LOS FRENTES.
58. EL VAPOR DE AGUA DE LA ATMÓSFERA ES PRODUCIDO POR: SUBLIMACIÓN CONDENSACIÓN EVAPORACIÓN.
59. LA VELOCIDAD DEL VIENTO: AUMENTA CON EL ESPACIAMIENTO DE LAS LÍNEAS ISOBARAS DISMINUYE CON EL ESPACIAMIENTO DE LAS LÍNEAS ISOBARAS NO HAY ESPACIAMIENTO DE LAS LÍNEAS ISOBARAS.
60. EL FENÓMENO DE LA FORMACIÓN DE NUBES SE DEBE DIRECTAMENTE A: LA EVAPORACIÓN LA SUBLIMACIÓN LA CONDENSACIÓN.
61. ¿QUÉ TIPO DE ALTITUD MANTIENE UN PILOTO EN EL FL300? ALTITUD VERDADERA ALTITUD DE PRESIÓN ALTITUD DE DENSIDAD.
62. LAS NUBES QUE PREDOMINAN EN UNA ATMÓSFERA ESTABLE SON: CIRROS ESTRATOS CÚMULOS.
63. EL FENÓMENO DE LA VAGUADA ES: PROLONGACIÓN DE UNA ZONA DE PRESIÓN DENTRO DE UNA ALTA PRESIÓN PROLONGACIÓN DE UNA ZONA DE BAJA PRESIÓN DENTRO DE OTRA PROLONGACIÓN DE UNA ZONA DE ALTA PRESIÓN EN UNA BAJA PRESIÓN.
64. CUANDO SE PRODUCE UN ARCO VOLTAICO (RAYO) ENTRE DOS NUBES DE DESARROLLO VERTICAL SE DEBE A: GRAN DIFERENCIAL DE CARGA ELÉCTRICA ENTRE AMBOS METEOROS QUE PRODUCE UN ALTO DIFERENCIAL DE PRESIÓN ELÉCTRICA (VOLTAJE) PRODUCIENDO ASI EL RAYO LOS RAYOS SÓLO SE PRODUCEN POR DIFERENCIA DE POTENCIAL ENTRE UN ÁREA EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA Y OTRA ZONA EN EL AIRE PRODUCIDO POR ALTO GRADIENTE DE AUMENTO DE TEMPERATURA EN EL VAPOR DE AGUA CONTENIDO EN LA NUBE.
65. LA CONVERGENCIA INTER-TROPICAL ES UN FENÓMENO TÍPICO DE: LOS FRENTES FRÍOS LOS FRENTES CALIENTES CHOQUE DE LOS VIENTOS ALISIOS DEL NORTE-ESTE Y DEL SUR-ESTE.
66. LA PRESIÓN BAROMÉTRICA EN UN FRENTE FRÍO TIENDE: A SUBIR A BAJAR A MANTENER CONSTANTE.
67. LA INVERSIÓN DE TEMPERATURA SE DEFINE CÓMO: LA DISMINUCIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EL AUMENTO DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EL AUMENTO MERIDICIONAL DE LA TEMPERATURA.
68. CUANDO LA TEMPERATURA DEL AIRE Y LA DEL PUNTO DE ROCIO ESTÁN MUY PRÓXIMAS, SIGNIFICA QUÉ: LA ATMÓSFERA ESTA MUY SECA EL CONTENIDO DE VAPOR DE AGUA EN LA ATMÓSFERA ES ALTO LA POSIBILIDAD DE FORMACIÓN DE NUBES BAJAS ES MUY REMOTA.
69. EL INCREMENTO DE LA TEMPERATURA , TIENE COMO CONSECUENCIA : AUMENTO DE LA HUMEDAD RELATIVA DISMINUCIÓN DE LA HUMEDAD RELATIVA LA HUMEDAD RELATIVA PERMANECE ESTACIONARIA.
70. LA ISOBARA SE DEFINE CÓMO: LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL ALTITUD LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL TEMPERATURA LA LÍNEA QUE UNE TODOS LOS PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
71. LAS CAPAS DE LA ATMÓSFERA SON: LITOSFERA - TROPOSFERA - MESOSFERA - ESTRATOSFERA Y TERMOSFERA TROPOSFERA - ESTRATOSFERA - BIOSFERA - TERMOSFERA Y MESOSFERA TROPOSFERA - ESTRATOSFERA - MESOSFERA - TERMOSFERA Y EXOSFERA.
72. LOS VIENTOS SE CONSIDERAN JET STREAM A PARTIR DE: 50 NUDOS 80 NUDOS 60 NUDOS.
73. LAS NUBES DE TIPO "TCU", TIENEN SU BASE ENTRE: SUPERFICIE Y 6.000 PIES SUPERFICIE Y 20.000 PIES 6.000 Y 20.000 PIES.
74. LA TURBULENCIA PRODUCIDA A SOTAVENTO DE UNA MONTAÑA ES DE TIPO: MECÁNICA LIGERA TÉRMICA.
75. LAS TORMENTAS DE LARGA EXTENSIÓN Y DURACIÓN SON: LOCALES TROPICALES FRONTALES.
76. LAS NUBES SE CLASIFICAN EN FAMILIAS DE ACUERDO A SU: ORIGEN ALTURA CONTENIDO EN VAPOR DE AGUA.
77. LA VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA CON LA ALTURA EN LA ATMÓSFERA STANDARD ES DE: -2 GRADOS C POR CADA 1.000 PIES DE ELEVACIÓN 3 GRADOS C POR CADA 1.000 PIES DE ELEVACIÓN 1,5 GRADOS C POR CADA 1.000 PIES DE ELEVACIÓN.
78. EN CONDICIONES CAVOK LA VISIBILIDAD EN EL AERÓDROMO ES: SUPERIOR A 5 KM. SUPERIOR A 8 KM. SUPERIOR A 10 KM.
79. DONDE ESTA MÁS FRÍA LA ESTRATOSFERA? SOBRE EL POLO NORTE SOBRE EL POLO SUR SOBRE LAS LATITUDES MEDIAS.
80. ¿CUÁL ES LA PRINCIPAL FUENTE DE ENERGÍA DE LA ATMÓSFERA? LA ROTACIÓN DE LA TIERRA ALREDEDOR DE SU EJE. LA ROTACIÓN DE LA TIERRA ALREDEDOR DEL SOL. LA RADIACIÓN SOLAR.
81. ¿EN QUE UNIDADES ESTA EXPRESADO EL VIENTO EN AVIACIÓN? METROS POR SEGUNDOS KILÓMETROS POR HORA NUDOS.
82. ¿QUÉ PROBLEMA PLANTEA UN FRENTE CÁLIDO? FUERTE TURBULENCIA ENGELAMIENTO FUERTE REDUCCIÓN IMPORTANTE DE LA VISIBILIDAD Y TECHO DE NUBES.
83. ¿CÓMO ES LA NUBOSIDAD EN EL TRÓPICO? NUBES ESTRATIFICADAS, MOVIMIENTOS HORIZONTALES ADJETIVOS DEL AIRE NUBES DE TODO TIPO, MOVIMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICALES DEL AIRE,. NUBES DE DESARROLLO VERTICAL. MOVIMIENTOS VERTICALES CONVECTIVOS.
84. UN AVIÓN EN VUELO REGULAR, CON SU ALTÍMETRO SELECCIONADO CON EL QFE, ¿QUE INDICARÁ SU ALTÍMETRO AL ATERRIZAR, SI MANTIENE LA MISMA SELECCIÓN? ELEVACIÓN DEL CAMPO LA ALTURA CON RESPECTO A LA SUPERFICIE DE 1.013,2 CERO PIES.
85. ¿QUÉ DEBE ESPERARSE SI LA ATMÓSFERA ES INESTABLE Y HÚMEDA? UN FRENTE FRÍO UN FRENTE CÁLIDO UNA TORMENTA.
86. ¿QUÉ FACTOR ESTÁ RELACIONADO CON LA TURBULENCIA ATMOSFÉRICA? LA VARIACIÓN DE DENSIDAD DEL AIRE. LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DEL AIRE LA TEMPERATURA.
87. ¿CÓMO IMPULSA EL GRADIENTE DE PRESIÓN A LA PARTÍCULA DEL AIRE? DESDE LA ALTA A LA BAJA PRESIÓN. DESDE LA BAJA A LA ALTA PRESIÓN SIGUIENDO LAS LÍNEAS ISÓBARAS.
88. ¿CÓMO SE VERIFICA UN PROCESO ADIABÁTICO? SIN VARIACIÓN DE PRESIÓN SIN VARIACIÓN DE DENSIDAD SIN INTERCAMBIO DE CALOR.
89. ¿CUÁL DE ESTOS ELEMENTOS JUEGA UN PAPEL FUNDAMENTAL EN LA FORMACIÓN DE NUBES? EL OXÍGENO EL NITRÓGENO EL VAPOR DE AGUA.
90. ¿A CUÁNTOS OCTAVOS CORRESPONDE LA ABREVIATURA BKN? MENOS DE 1 OCTAVO DE 1 A 4 OCTAVOS DE 5 A 7 OCTAVOS.
91. LA BASE DE NUBES EN LOS MENSAJES METAR Y TAFOR SE DA REFERENCIA: AL NIVEL DEL MAR, EN LOS DOS. AL NIVEL DEL AERÓDROMO, EN LOS DOS. AL NIVEL DEL MAR EN LOS PRIMEROS Y DEL AERÓDROMO EN LOS SEGUNDOS.
92. ¿POR QUÉ EL VIENTO ES MÁS FUERTE CUANDO MÁS PRÓXIMAS ESTÁN LAS ISOBARAS?. LA VELOCIDAD DE LA PARTÍCULA ES PROPORCIONAL AL GRADIENTE DE PRESIÓN. DISMINUYE LA DENSIDAD. AUMENTA LA TEMPERATURA.
93. ¿CUÁL ES LA CAPA DONDE SE PRODUCEN LA MAYORÍA DE LOS FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS?. EXOSFERA TROPOSFERA ESTRATOSFERA.
94. AL PESO QUE EJERCE LA ATMÓSFERA SOBRE TODOS LOS OBJETOS SUMERGIDOS EN ELLA, SE LLAMA: HUMEDAD ATMOSFÉRICA PESO ESPECÍFICO PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
95. A PARTIR DE QUE ALTITUD, SE PUEDE ESPERAR LA PRESENCIA DE NUBES DE TIPO CIRRO Y CIRROCÚMULOS. A LOS 20.000 PIES O MÁS A LOS 65.000 PIES O MENOS A CUALQUIER ALTITUD, PERO SÓLO SOBRE LOS POLOS.
96. ¿PARA QUE SE UTILIZAN LOS NIVELES DE VUELO? PARA TRAZAR LAS AEROVÍAS PARA QUE SIEMPRE EXISTA UNA SEPARACIÓN VERTICAL ENTRE LOS AVIONES PARA EL SEGUIMIENTO DE LOS AVIONES POR LAS OFICINAS DE CONTROL.
97. LAS TRANSFORMACIONES O CAMBIOS DE ESTADO QUE EL AGUA SUFRE A LO LARGO DEL CICLO HIDROLÓGICO SON: CONDENSACIÓN, EXPANSIÓN O CONGELACIÓN, DEPOSICIÓN SEDIMENTACIÓN, IGUALACIÓN, PRECIPITACIÓN, ESCURRIMIENTO EVAPORACIÓN, CONDENSACIÓN O SUBLIMACIÓN, PRECIPITACIÓN.
98. UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA, PUEDE OCASIONAR: TORMENTAS ELÉCTRICAS Y PRECIPITACIONES ABUNDANTES ACUMULACIÓN DE CALIMA O BRUMA A BAJAS ALTITUDES. BUENA VISIBILIDAD, GENERALMENTE A BAJAS ALTITUDES.
99. LAS LÍNEAS DE UN MAPA METEOROLÓGICO QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN BAROMÉTRICA, SE LLAMA: ISOGÓNICAS ISOTERMAS ISOBARAS.
100. LA CANTIDAD DE VAPOR DE AGUA, PRESENTE EN UN VOLUMEN DE AIRE, SE LLAMA: SATURACIÓN VAPOROSIDAD HUMEDAD.
101. EL AIRE ESTA COMPUESTO DE LOS GASES SIGUIENTES, EN LAS RESPECTIVAS PROPORCIONES APROXIMADAS: 21% NITRÓGENO, 78% OXÍGENO, 1% HIDRÓGENO 78% OXÍGENO, 21% NITRÓGENO, 1% OTROS GASES 21% ARGÓN, 78% OXÍGENO, 1% OTROS GASES 78% NITRÓGENO, 21% OXÍGENO, 1% OTROS GASES.
102. LA CONSECUENCIA DE LA FORMACIÓN DE HIELO SOBRE LAS SUPERFICIES AERODINÁMICAS DE UNA AERONAVE ES QUÉ. EL PESO DE LA CAPA DE HIELO, CAUSARÁ QUE LA AERONAVE SE DESPLOME EL PESO DE LA CAPA DE HIELO PUEDE ROMPER LAS ALAS DEL AVIÓN LA CAPA DE HIELO CAMBIA EL PERFIL AERODINÁMICO DEL ALA, OCASIONANDO PÉRDIDA DE LA SUSTENTACIÓN.
103. SE PUEDE ENCONTRAR GRANIZO, TORMENTA ELÉCTRICA, TURBULENCIA Y FORMACIÓN DE HIELO EN EL INTERIOR DE: UN CIRROCÚMULO UN ESTRATO UN CÚMULONIMBO.
104. SE LLAMA FRENTE A: AL LADO DE UNA NUBE QUE SE DESPLAZA HACIA EL VIENTO LA CAPA DE TRANSICIÓN ENTRE DOS MASAS DE AIRE DE CARACTERÍSTICAS DISTINTAS A LA CAPA DE TRANSICIÓN ENTRE EL HEMISFERIO NORTE Y LA CONVERGENCIA INTERTROPICAL.
105. CUANDO LOS VIENTOS SOPLAN TODO EL AÑO EN UNA MISMA DIRECCIÓN SE LES LLAMA: CONSTANTES O REGULARES VARIABLES O IRREGULARES VIENTOS LOCALES.
106. LA FORMACIÓN DE NUBES TIPO CÚMULUNIMBO SE SUELE GENERAR, ENTRE OTRAS CAUSAS, EN LOS FRENTES DE TIPO: CÁLIDO FRÍO A Y B SON CORRECTAS.
107. LA CARACTERÍSTICA PREDOMINANTE EN UNA ZONA DE BAJA PRESIÓN ES: FORMACIÓN DE CHAPARRONES BREVES GENERALMENTE BUEN TIEMPO MAL TIEMPO, NUBOSIDAD ABUNDANTE Y PRECIPITACIONES.
108. SEGÚN LAS TABLAS DE ATMÓSFERA INTERNACIONAL STANDARD (ISA) LA TEMPERATURA Y LA PRESIÓN: AMBAS DISMINUYEN CON LA ALTURA AMBAS PERMANECEN IGUALES AMBAS PERMANECEN IGUALES.
109. SI EN UN ASCENSO SOSTENIDO OBSERVAMOS QUE LA TEMPERATURA EN VEZ DE DESCENDER, AUMENTA, ESTO LO DENOMINAMOS: GRADIENTE DE TEMPERATURA GRADIENTE ALTOTÉRMICO INVERSIÓN DE TEMPERATURA.
110. LOS VALORES DE LA I.S.A. SON: 15° F, 29,92 INCH HG. 15° C, 1013,2 HECTOPASCALES 15° K, 760 MM HG.
111. DE ACUERDO CON LA LEY DE BUYS BALLOT SI UN OBSERVADOR EN EL HEMISFERIO NORTE SE COLOCA DE ESPALDAS AL VIENTO TENDRÁ: LAS ALTAS PRESIÓN A SU DERECHA Y UN POCO HACIA ADELANTE LAS BAJAS PRESIONES A SU IZQUIERDA Y UN POCO HACIA ATRÁS A Y B NO SON CORRECTAS.
112. SI DURANTE EL VUELO LA PRESIÓN DISMINUYE, ESTAREMOS: VOLANDO HACIA EL NORTE VOLANDO HACIA ARRIBA VOLANDO MÁS BAJO.
113. EL VIENTO LO MEDIMOS EN DOS VALORES A SABER: DIRECCIÓN Y GRAVEDAD FUERZA Y DESTINO DIRECCIÓN E INTENSIDAD.
114. UNA MASA DE AIRE ES: GRAN VOLUMEN DE AIRE CON CARACTERÍSTICAS HETEROGÉNEAS DE 1500 KMS. DE DIÁMETRO PEQUEÑO VOLUMEN DE GASES CON CARACTERÍSTICAS HOMOGÉNEAS VOLUMEN DE AIRE DE GRAN DIMENSIÓN CON CARACTERÍSTICAS HOMOGÉNEAS.
115. LA LÍNEA DIVISORIA DEL CHOQUE DE DOS MASAS DE AIRE SE DENOMINA: ZONA FRONTAL ZONA DE CHOQUE ZONA LLUVIOSA.
116. LA ATMÓSFERA SE DIVIDE EN: TROPOSFERA, MESOSFERA, ESTRATOSFERA, TERMOSFERA, EXOSFERA TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, EXOSFERA, TERMOSFERA, MESOSFERA TROPOSFERA, ESTRATOSFERA, MESOSFERA, TERMOSFERA, EXOSFERA.
117. UN VIENTO DEL ENE CON 15 NUDOS, ES IGUAL : DE CUARENTA Y CINCO GRADOS CON QUINCE NUDOS DE QUINCE GRADOS CON DIEZ NUDOS DE OCHENTA GRADOS CON QUINCE NUDOS.
118. CUANDO EL ESTADO DEL AGUA PASA DEL ESTADO SÓLIDO A GASEOSO, SIN PASAR POR LÍQUIDO, ESTA OCURRIENDO UN PROCESO DE : SOBREFUSIÓN CONDENSACIÓN SUBLIMACIÓN.
119. ¿QUÉ SON NÚCLEOS HIDROSCÓPICOS? CENTROS DE BAJA PRESIÓN CON ALTA PRECIPITACIÓN LLUVIOSA NIVELES DONDE EXISTE AGUA EN ESTADO SUPER ENFRIADO PARTÍCULAS EN SUSPENSIÓN QUE CONDENSAN EL AGUA CONTENIDA EN EL AIRE.
120. SI EL VIENTO SOPLA DEL VALLE A LA LADERA DE LA MONTAÑA ES PORQUE HAY VIENTO DE: VIENTO DEL MAR A LA MONTAÑA VIENTO ANABÁTICO O BRISA DEL VALLE VIENTO CATABÁTICO O BRISA DEL MAR.
121. FENÓMENOS EN EL CUAL LA VISIBILIDAD ES MAYOR 1000 MTS. Y MENOR A 2000 MTS.: NIEBLA NEBLINA NIEVE.
122. LAS ISOHIPSAS: UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA CUALQUIER PRESIÓN UNE PUNTOS DE IGUAL ALTURA PARA UN NIVEL ISOBÁRICO UNE PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN A UNA ALTURA DETERMINADA.
123. LAS NUBES SE CLASIFICAN EN: NUBES ALTAS - NUBES MEDIAS - NUBES BAJAS NUBES CUMULIFORMES - NUBES ESTRATIFORMES - NUBES CIRRIFORMES NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL.
124. LAS MASAS DE AIRE CALIENTE QUE DESPLAZA A UNA MASA DE AIRE FRÍO: FRENTE OCLUIDO FRENTE FRÍO FRENTE CÁLIDO.
125. CORRIENTE DE AIRE EN ALTURA, DE GRAN MAGNITUD E INTENSIDAD SE DENOMINA: ONDA DE MONTAÑA TURBULENCIA EN AIRE CLARO JET STREAM (CORRIENTE DE CHORRO).
126. A LOS HURACANES SE LES DENOMINA TAMBIÉN EN OTRAS LATITUDES CÓMO: DEPRESIÓN TROPICAL BAJAS PRESIONES TIFÓN - WILLY / WILLIES.
127. EN UN CICLÓN TROPICAL O HURACÁN SE DEBE ESPERAR: GRANDES NUBES CÚMULIFORMES CON VIENTOS DE 65 NUDOS O MÁS LLUVIAS DÉBILES CON VIENTOS HASTA DE 30 NUDOS GRANDES CÚMULOS CON VIENTOS HASTA DE 30 NUDOS.
128. INSTRUMENTO QUE SE UTILIZA PARA MEDIR Y REGISTRAR INTENSIDAD Y DIRECCIÓN DEL VIENTO EN SUPERFICIE : BARÓMETRO ANEMÓMETRO PLUVIÓGRAFO.
129. CUANDO SE VUELA A NIVELES ALTOS, LA ESTELA QUE DEJAN LAS AERONAVES CAUSADAS POR LA TURBULENCIA SE FORMA DEBIDO A: LA TEMPERATURA ES MUY ALTA ES AIRE CALIENTE Y SE CONDENSA EL AIRE PIERDE PRESIÓN Y SE PRODUCE CONDENSACIÓN (AL NIVEL AL CUAL ESTO OCURRE SE DENOMINA NIVEL MINTRA).
130. LOS RIESGOS DE LAS TORMENTAS CB. PARA EL VUELO SON: SIN RIESGOS SI SE REDUCE A LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA MUY PELIGROSA Y EL PILOTO DEBERÁ EVITAR SUS PROXIMIDADES SIN RIESGOS SI EL AVIÓN VA EQUIPADO CON RADAR, PUDIENDO VOLAR A TRAVÉS DE ELLA.
131. EN METEOROLÓGICA LAS LÍNEAS QUE UNEN LOS PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESIÓN, SE DENOMINAN: LÍNEAS ISOTÉRNAS LÍNEAS ISÓBARAS LÍNEAS OROGRÁFICAS.
132. ¿CUÁL DE LAS CAPAS DE LA ATMÓSFERA ES LA QUE MÁS PROTEGE DE LOS CUERPOS GENERALMENTE SÓLIDOS QUE COLIDEN CON EL PLANETA DESDE EL ESPACIO EXTERIOR (AEROLITOS ETC.)? MESOSFERA LA IONOSFERA TERMOSFERA.
133. LA CARRERA DE DESPEGUE EN UN DÍA CALUROSO ES: MAYOR QUE EN UN DÍA FRÍO MENOR QUE EN UN DÍA FRÍO IGUAL QUE EN UN DÍA FRÍO.
134. EN LAS PERTURBACIONES OROGRÁFICAS, GENERAN CORRIENTES DE CHORRO EN LA ALTURA, SON CARACTERIZADAS POR NUBES LENTICULARES Y ROTORES, ¿SON ESTAS ÚLTIMAS NUBES DE ALTA TURBULENCIA? CIERTO FALSO.
135. EN VUELO A GRAN ALTURA, ¿QUÉ INSTRUMENTO NOS PODRÁ INDICAR QUE NOS ACERCAMOS A UNA CORRIENTE DE CHORRO? EL ALTÍMETRO, EL CUAL DESCENDERÁ LEVEMENTE CON RESPECTO AL NIVEL DE VUELO EL VELOCÍMETRO AUMENTARÁ O DISMINUIRÁ LA VELOCIDAD INDICADA BIEN SEA POR CONTACTAR LA CORRIENTE DE FRENTE O EN ÁNGULO AGUDO POR DETRÁS DE ELLA SE DETECTA EN EL TERMÓMETRO, EL CUAL INDICA UN DESCENSO EN LA TEMPERATURA.
136. LOS FRENTES SON REPRESENTADOS EN LAS CARTAS METEOROLÓGICAS; AL FRENTE CÁLIDO SE REPRESENTA POR UNA LÍNEA DE COLOR: VERDE AZUL ROJO.
137. SI ESTAS VOLANDO A 29.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE -28° C. LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES: 28 - 30° C +30° C.
138. LA TRANSFERENCIA DE CALOR EN LA ATMÓSFERA PUEDE SER POR: CONVECCIÓN RADIACIÓN A Y B SON CORRECTAS.
139. EN EL HEMISFERIO NORTE, EL VIENTO CIRCULA ALREDEDOR DE LOS NÚCLEOS DE BAJA PRESIÓN: EN CONTRA DEL MOVIMIENTO DE LAS AGUJAS DEL RELOJ. EN EL MISMO SENTIDO QUE LAS AGUJAS DEL RELOJ EN CUALQUIER DIRECCIÓN.
140. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN CONDICIONES STANDARD A NIVEL DEL MAR ES DE: 1013.2 MILIBARES 760 MM HG A Y B SON CORRECTAS.
141. CUANDO UNA MASA DE AIRE FRÍO EMPUJA A UNA MASA DE AIRE MÁS FRÍO SE FORMA: FRENTE FRÍO FRENTE CALIENTE FRENTE OCLUIDO CALIENTE.
142. ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA DE HORA ASTRONÓMICA ENTRE DOS PUNTOS SITUADOS A 20° DE LONGITUD EL UNO DEL OTRO? 1 HORA 90 MINUTOS 80 MINUTOS.
143. EN UNA INVERSIÓN LA TEMPERATURA DISMINUYE CON LA ALTURA AUMENTA CON LA ALTURA AUMENTA CON LA PRESIÓN.
144. LAS ONDAS DE MONTAÑA SE FORMAN RESPECTO A ELLA: A BARLOVENTO A SOTAVENTO AL NORTE.
145. UN CICLÓN COMBINADO CON LA CONVERGENCIA INTERTROPICAL PUEDE AFECTAR A VENEZUELA: EN VERANO EN ÉPOCA DE LLUVIA NUNCA.
146. EL MÉTODO DE MEDICIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA USANDO UN TUBO CON MERCURIO FUE IDEADO POR: BERNOULLI NEWTON TORRICELLI.
147. CUANDO UNA MASA DE AIRE FRÍO DESPLAZA AL CALIENTE OBLIGÁNDOLE A GANAR ALTURA, ESTA CARACTERÍSTICA CORRESPONDE A: UN FRENTE FRÍO UN FRENTE CALIENTE UN FRENTE ESTACIONARIO.
148. LA TURBULENCIA EN LA ATMÓSFERA SE PRODUCE GENERALMENTE POR: CORRIENTES DESCENDENTES CORRIENTES ASCENDENTES CORRIENTES ASCENDENTES Y DESCENDENTES.
149. SI ESTAS VOLANDO A 31.000 PIES Y LA TEMPERATURA EXTERIOR ES DE -28° C, LA TEMPERATURA A NIVEL DEL MAR ES: 30° C. - 34° C + 34° C.
150. ¿CUÁL ES LA CAPA INFERIOR DE LA ATMÓSFERA Y MÁS FAMILIAR PARA EL HOMBRE? TROPOPAUSA ESTRATOSFERA TROPOSFERA.
151. EL VAPOR DE AGUA EN ESTADO GASEOSO ES EL PRINCIPAL RESPONSABLE DE LA FORMACIÓN DE: EL AGUA LA LLUVIA LAS NUBES.
152. EL VALOR DE PRESIÓN QUE NOS DA EL ATC ES EL: QNH QFE QNE.
153. LA ALTITUD DE PRESIÓN ES EL VALOR LEÍDO EN EL ALTÍMETRO CUANDO ESTE HA SIDO AJUSTADO A: EL VALOR QNE EL VALOR QNH QFE.
154. LOS AVISOS METEOROLÓGICOS RESPECTO A CONDICIONES ADVERSAS SEVERAS QUE PUEDEN AFECTAR LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y MANIFESTADOS POR LOS PILOTOS, SE DENOMINAN: METAR VOLMET PIREP.
155. EN SU DESPLAZAMIENTO LAS MASAS DE AIRE SE MEZCLAN ENTRE SI Y SURGE UNA ZONA DE SEPARACIÓN ENTRE DOS MASAS DIFERENTES, A ESTA ZONA SE DENOMINA: FRENTE MASA DE AIRE CICLÓN.
156. LAS NUBES BAJAS DE ACUERDO AL CUADRO DE CLASIFICACIÓN INTERNACIONAL SON: CU, ST, AC. ST, SC. CB, TCU.
157. UNA MASA DE AIRE CALIENTE A UNA MASA DE AIRE FRÍO, LA MASA DE AIRE CALIENTE SOBRE LA FRÍA LA DESALOJA, ESTAMOS EN PRESENCIA DE UN: FRENTE FRÍO FRENTE CALIENTE FRENTE MIXTO.
158. EN LA TROPOPAUSA SE PONEN DE MANIFIESTO LOS JET STREAM. CIERTO FALSO.
159. SI DURANTE EL VUELO LA PRESIÓN DISMINUYE CON RESPECTO A LA ISA ESTAREMOS: MÁS BAJO QUE LO INDICADO EN EL ALTÍMETRO MÁS ALTO QUE LO INDICADO POR EL ALTÍMETRO NO VARÍA LA ALTITUD.
160. POR ENCIMA DEL NIVEL DE TRANSICIÓN CORREGIREMOS EL ALTÍMETRO A QNH: CIERO FALSO.
161. EL INSTRUMENTO QUE MIDE LA VELOCIDAD DEL VIENTO SE LLAMA: HIDRÓMETRO ANEMÓMETRO PLUVIÓMETRO.
162. EL PROCESO DE FORMACIÓN DE UN FRENTE SE CONOCE CÓMO: FRONTOLISIS FRONTOGÉNESIS FRENTE CÁLIDO.
163. UN FRENTE FRÍO PRODUCIRÁ NUBES: BAJAS ALTAS DESARROLLO VERTICAL.
164. EN UN FRENTE FRÍO, EL AIRE CALIENTE: BAJA SE REGRESA ASCIENDE.
165. EL PASO DE UN FRENTE FRÍO SE CARACTERIZA POR: UN DESCENSO DE LA TEMPERATURA Y AUMENTO DE LA PRESIÓN EL AUMENTO DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DESCENSO DE LA TEMPERATURA, AUMENTO DE LA PRESIÓN Y MEJORA SUSTANCIAL DEL TIEMPO.
166. EL HIELO QUE SE FORMA EN EL BORDE DE ATAQUE DE LAS ALAS CON APARIENCIA TRANSPARENTE Y CRISTALINA SE LLAMA: HIELO GRANULADO ESCARCHA HIELO CLARO.
167. EL MENSAJE METEOROLÓGICO QUE NOS DA INFORMACIÓN REFERENTE AL ESTADO DEL TIEMPO PRESENTE SE LLAMA: AIREP METAR TAFOR.
168. LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS EN LOS QUE EN UN MOMENTO DADO SE REGISTRA LA MISMA PRESIÓN ATMOSFÉRICA SE DENOMINA: LÍNEAS ISOBÁRICAS LÍNEAS ISOGÓNICAS LÍNEAS ISOTÁGAS.
169. LAS NUBES LAS PODEMOS CLASIFICAR EN : ALTAS, MEDIAS Y BAJAS DESARROLLO VERTICAL, ALTAS, MEDIAS Y BAJAS CIRROS, CIRROSTRATOS Y ESTRATOCÚMULOS.
170. SON CONSIDERADOS COMO NUBES ALTAS: ALTOCÙMULOS, ALTOSTRATOS CIRROS, CIRROSTRATOS ESTRATOS, NIMBOSTRATOS.
171. SON NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL: CIRROSTRATOS CUMULONIMBOS CIRROS.
172. EN AERONÁUTICA LA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA SE OBTIENE MEDIANTE: INSTRUMENTOS VISUALMENTE TODAS LAS ANTERIORES.
173. ¿QUÉ CARACTERÍSTICAS DEFINEN UNA ZONA ANTICICLÓNICA? ZONAS DE CONVERGENCIA INTERTROPICAL EL HEMISFERIO SUR DONDE LAS BAJAS PRESIONES GIRAN EN SENTIDO HORARIO POR EFECTO DE LA FUERZA CORIOLICA ZONAS DE ALTA PRESIÓN GENERADA POR EL CLIMA, VIENTOS Y CONDICIONES OROGRÁFICAS.
174. ¿EL LIMITE INFERIOR DE LA TROPOPAUSA SE UBICA EN LA IOSFERA? CIERTO FALSO.
175. ¿12 K.M. DE ALTO POR 20 K.M. DE LADO, SON LAS MEDIDAS PROMEDIO DE UN CUMULUNIMBUS PROMEDIO EN VENEZUELA? CIERTO FALSO.
176. ¿DEBIDO A LA AERODINÁMICA DE LA AERONAVE DEPENDERÁ LA LONGITUD NECESARIA PARA EL DESPEGUE? CIERTO FALSO.
177. ¿LA TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCIO ES UN INDICE DE LA HUMEDAD? CIERTO FALSO.
178. ¿LA TURBULENCIA DE AIRE CLARO (CAT) ES LA CAUSA DE LA CIZALLADURA DEL VIENTO? CIERTO FALSO.
179. ¿LA TERMOSFERA ES LA CAPA DONDE SE DESARROLLA EL VUELO DE LAS AERONAVES? CIERTO FALSO.
180. ¿UN FRENTE OCLUIDO ES EL RESULTADO CUANDO UN FRENTE FRIO ALCANZA UN FRENTE CALIDO? CIERTO FALSO.
181. ¿ES IMPORTANTE QUE UN PILOTO CONOZCA SOLO NUBES ALTAS? CIERTO FALSO.
182. SI UN CONTROLADOR DE TRANSITO AÉREO INDICA QUE EL VIENTO ES DE 180/20 KTS, QUIERE DECIR QUE : EL VIENTO ESTA EN CALMA EL VIENTO PROVIENE DEL NORTE CON UNA INTENSIDAD DE 10 NUDOS EL VIENTO PROVIENE DEL SUR CON UNA INTENSIDAD DE 20 NUDOS.
183. ¿QUÉ ES UN METAR? MENSAJE INFORMATIVO REPORTE METEOROLÓGICO AVISO DE EMERGENCIA.
184. ¿CADA CUANTO TIEMPO SE EMITE UN METAR? CADA HORA CADA 4 HORAS UNA VEZ AL DÍA SOLO CUANDO ES NECESARIO.
185. ¿QUÉ INFORMACIÓN EMITE UN METAR? COORDENADAS DEL AERÓDROMO ORIENTACIÓN DE LA PISTA EN USO FECHA, HORA, VELOCIDAD E INTENSIDAD DEL VIENTO, VISIBILIDAD Y NUBES NIVEL DE TRANSICIÓN DEL AEROPUERTO.
186. ¿CUÁL ES EL QNH ESTÁNDAR? 1017 29,92 / 1013 1050.
187. ¿QUIÉN EMITE UN METAR? EL CONTROLADOR DE TRANSITO AÉREO PILOTO DEL AERONAVE PERSONAL DE METEOROLOGÍA.
188. ¿QUÉ SIGNIFICA VMC? VIENTO DEL MAR A LA MONTAÑA VÓRTICES MEDIANAMENTE CONTROLADAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.
189. SI LA INTENSIDAD DEL VIENTO ES DE 03 NUDOS, QUIERE DECIR QUE: VIENTO EN CALMA VIENTO DE COLA VIENTO CRUZADO.
190. SI EL TECHO DE NUBES ESTA A 040 FL, QUIERE DECIR QUE ESTA A: NIVEL MEDIO DEL MAR 4000 PIES POR ENCIMA DE LOS 10000 PIES.
191. ¿QUÉ SIGNIFICA IFR? REGLAS DE VUELO INSTRUMENTALES REGLAS DE VUELO VISUALES NINGUNAS DE LAS ANTERIORES.
193. ¿EN QUE MOMENTO SE UTILIZA NIVELES DE VUELO? A NIVEL MEDIO DEL MAR CUANDO EL AERONAVE ESTE EN TIERRA POR ENCIMA DEL NIVEL DE TRANSICIÓN.
1. LA NAVEGACIÓN QUE SE REALIZA POR LA OBSERVACIÓN DE LA CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DEL TERRENO SE DENOMINA: NAVEGACIÓN POR ESTIMA NAVEGACIÓN POR CONTACTO NAVEGACIÓN VISUAL NAVEGACIÓN POR INSTRUMENTOS.
2. PARA EFECTOS DE LA NAVEGACIÓN SE UTILIZA: LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS) LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) LA VELOCIDAD EFECTIVA DEL AIRE (EAS).
3. ¿QUÉ SON CÍRCULOS MÁXIMOS? SON LÍNEAS DE DIMENSIONES DEFINIDAS EN LA CIRCUNFERENCIA. SON CÍRCULOS QUE DIVIDEN A LA TIERRA EN PARTES IGUALES PASANDO POR EL CENTRO DE ELLA SON LÍNEAS PERPENDICULARES A LOS PARALELOS PASANDO POR EL ECUADOR CÍRCULOS QUE DIVIDEN A LA TIERRA EN PARTES DESIGUALES.
4. ¿CUÁL SERA LA DIRECCIÓN MAGNÉTICA (DH), SI LA DIRECCIÓN DE LA BRÚJULA (CH) ES 025°, Y LA DESVIACIÓN ES 2°E? MH 027° MH 023° MH 20° MH 25°.
5. ¿QUÉ SON COORDENADAS GEOGRÁFICAS? SON LOS MERIDIANOS DE UN LUGAR SON LOS PARALELOS DE UN LUGAR ES EL PUNTO IMAGINARIO DONDE CONVERGEN LA LONGITUD Y LA LATITUD DE UN LUGAR LOS MERIDIANOS Y PARALELOS DE ACUERDO A GREENWICH.
6. ¿QUÉ ES PUNTO DE NO RETORNO EN RUTA? PUNTO IMAGINARIO EN EL MEDIO DE LA RUTA DONDE (GS) DST ES MAYOR LA IDA QUE LA DE REGRESO PUNTO SOBRE LA RUTA DONDE ES IMPOSIBLE EL RETORNO POR LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE PUNTO MEDIO DE LA RUTA ENTRE EL AEROPUERTO DE SALIDA Y EL DE DESTINO DONDE LA VELOCIDAD (GS) DE IDA ES MAYOR QUE LA VELOCIDAD DE REGRESO.
7. ¿CÓMO SE LLAMA AL ANTIMERIDIANO DE GREENWICH? MERIDIANO 180° O LÍNEA INTERNACIONAL DE FECHA MERIDIANO DE ORIGEN MERIDIANO SIDERAL NO EXISTE ANTIMERIDIANO.
8. SI NAVEGAMOS DE ESTE A OESTE SOBRE LA LÍNEA ECUATORIAL. ¿TENDRÍAMOS UNA VELOCIDAD (GS) MAYOR? ¿QUE SI VOLÁRAMOS A LA INVERSA, DEBIDO AL SENTIDO DE ROTACIÓN DE LA TIERRA, QUE GIRA DE OESTE A ESTE? CIERTO FALSO.
9. ¿EL ÁNGULO QUE SE FORMA ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO SE LLAMA?: LÍNEA DE RUMBO VARIACIÓN MAGNÉTICA DESVIACIÓN MAGNÉTICA VARIACIÓN DE RUMBO.
10. ¿CUÁNTAS MILLAS TERRESTRES HAY EN 280 MILLAS NÁUTICAS? 246 SM. (MILLAS TERRESTRES) 322 SM. (MILLAS TERRESTRES) 326 SM. (MILLAS TERRESTRES) 331 SM (MILLAS TERRESTRES).
11. SI LA AERONAVE CONSUME 170 LPH (LIBRAS POR HORA) ¿CUÁNTAS CONSUMIRÁ EN EL LAPSO DE 4:25 HORAS? 751 LIBRAS 780 LIBRAS 940 LIBRAS 969 LIBRAS.
12. SI UNA AERONAVE SE DESPLAZA A 200 KTS (NUDOS) DE VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) ¿CUÁNTO TIEMPO NECESITO PARA VOLAR 865 MILLAS (NM)? 03:15 HORAS 04:18 HORAS 03:28 HORAS 05:30 HORAS.
13. LA HORA "GMT" O "UTC" ES UNA: UNIDAD PARA MEDIR LA HORA STANDARD INTERNACIONAL UNIDAD PARA INDICAR LA DIFERENCIA DE HORARIOS UNIDAD PARA INDICAR EN QUE HUSO HORARIO ESTAMOS LA HORA LOCAL DE CADA PAÍS.
14. ENTRE LOS PRINCIPALES DATOS QUE DEBE CONTENER UN PLAN DE VUELO SE ENCUENTRAN: IDENTIFICACIÓN DE LA TRIPULACIÓN, PESO DE LA AERONAVE, DISTRIBUCIÓN TOTAL DE LA CARGA DOCUMENTOS DE PESO Y BALANCE, LISTA DE PASAJEROS, DESPACHO DE VUELO, ETC. ALTITUD DE VUELO, RUTA A SEGUIR, DESTINO Y AUTONOMÍA, HORA DE LLEGADA AL DESTINO, AEROPUERTO ALTERNO, COMBUSTIBLE A USAR EN RUTA INFORMACIÓN METEOROLÓGICA. A Y B SON CORRECTAS.
15. SI LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) ES 020° Y LA VARIACIÓN 7° W ¿CUÁL SERÁ SU DIRECCIÓN MAGNÉTICA (MH) Y EL RUMBO DE BRÚJULA (CH)? MH 013° MH 027° MH 20° MH 25°.
16. LA DERROTA ¿ES LA TRAYECTORIA PLANIFICADA DE UNA AERONAVE PROYECTADA SOBRE LA SUPERFICIE? CIERTO FALSO.
17. LA DENSIDAD DEL AIRE A 20.00O FT ES APROXIMADAMENTE LA MITAD DE LA DENSIDAD A NIVEL DEL MAR (MSL): CIERTO FALSO.
18. ¿CUÁL ES EL NÚMERO MACH, AL QUE SE ENCUENTRA VOLANDO UN AVIÓN A 5.000' DE ALTURA DE PRESIÓN (PA) CON TEMPERATURA INDICADA DE 20°C, Y VELOCIDAD CALIBRADA DE AIRE (CAS) DE 700 KTS? M 0,86 M 0,98 M 1,14 M 0.47.
19. ¿QUE ALTITUD DE CRUCERO ES LA CORRECTA EN UNA AEROVÍA SI SE VUELA A UN RUMBO MAGNÉTICO DE 175°?. 4.500 FT 5.000 FT 5.500 FT 4000 FT.
20. SE DEFINE VELOCIDAD VERDADERA (TAS) CÓMO: LA VELOCIDAD QUE INDICA EL VELOCÍMETRO DE LA AERONAVE LA VELOCIDAD EN LA CUAL SE DESPLAZA LA AERONAVE DENTRO DE LA MASA DE AIRE LA VELOCIDAD QUE TIENE LA AERONAVE EN RELACIÓN A LA SUPERFICIE. LA VELOCIDAD EN LA QUE SE DESPLAZA LA AERONAVE RESPECTIVO CON EL VIENTO.
21. SE DEFINE RUMBO MAGNÉTICO (MH) CÓMO: ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE CON EL POLO GEOGRÁFICO, MAGNÉTICO O NORTE DE LA BRÚJULA. ÁNGULO FORMADO ENTRE EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y EL NORTE MAGNÉTICO. ÁNGULO QUE FORMA EL EJE LONGITUDINAL DE LA AERONAVE Y LA LÍNEA N-S DE LA BRÚJULA. EL ANGULO QUE SE FORMA ENTRE LA TRAYECTORIA DEL AVIÓN Y EL NORTE DE LA AERONAVE.
22. ¿UNA DE LAS VENTAJAS DE LA CARTA LAMBERT CÓNICA CONFORME ES QUE?: LOS PARALELOS SON RECTAS PARALELAS EQUILIBRANTES Y LOS MERIDIANOS SON RECTAS VERTICALES EQUIDISTANTES. LOS PARALELOS SON RECTAS PARALELAS EQUIDISTANTES Y LOS MERIDIANOS CONVERGEN EN LOS POLOS. LOS PARALELOS SON ARCOS DE CÍRCULOS CONCÉNTRICOS EQUIDISTANTES Y LOS MERIDIANOS CONVERGEN EN LOS POLOS. MERIDIANOS Y PARALELOS SE CRUZAN EN ÁNGULOS RECTOS.
23. LATITUD DE UN PUNTO ES: LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO, MEDIDO EN GRADOS, MINUTOS Y SEGUNDOS Y EL ECUADOR LA DISTANCIA DE UN PUNTO AL MERIDIANO PRINCIPAL O DE GREENWICH LA DISTANCIA EXISTENTE ENTRE UN PUNTO Y EL MERIDIANO DE GREENWICH LA DISTANCIA QUE EXISTE ENTRE UN MERIDIANO Y UN PARALELO.
24. DETERMINE LOS VALORES DE VVA (TAS) VST (GS) WCA Y TAT, VOLANDO A 37000 FT, CAS 240KTS, TEMPERATURA AMBIENTE -56°C, W/V= 090/120, MH=010° TAS=420, GS=415, WCA=11°, TAT=-41°C TAS=415, GS==365, WCA=17°, TAT=-35°C TAS=402 KTS, GS=465, WCA=-17°, TAT=-40° C NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
25. NAVEGACIÓN AÉREA ES: LA TÉCNICA DE VOLAR DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" CONOCIENDO EN TODO MOMENTO EL TIEMPO VOLADO LA TÉCNICA DE VOLAR EN LA MASA DE AIRE DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" CONOCIENDO LA DISTANCIA VOLADA, LA DIRECCIÓN, LA VELOCIDAD Y LA POSICIÓN EN TODO MOMENTO EL ARTE DE VOLAR DE UN PUNTO "A" A UN PUNTO "B" SABIENDO EN TODO MOMENTO SU POSICIÓN, CON RESPECTO AL PUNTO DE ORIGEN NAVEGAR CONOCIENDO SIEMPRE LAS COORDENADAS.
26. LA LÍNEA QUE UNE DOS PUNTOS EN LA ESFERA TERRESTRE POR EL CAMINO MÁS CORTO SE DENOMINA LÍNEA ISODRÓMICA LÍNEA LOXODRÓMICA LÍNEA ORTODRÓMICA LÍNEA ISOBÁRICA.
27. LA NAVEGACIÓN VISUAL ES AQUELLA QUE SE REALIZA POR: NDB, ILS, VOR, DME REFERENCIA VISUAL CON EL TERRENO, TOMANDO EN CUENTA LOS DIFERENTES ACCIDENTES NATURALES Y ARTIFICIALES ES LA QUE SE EFECTÚA POR ENCIMA DE LAS NUBES O POR DEBAJO DE LAS NUBES (VMC) ES LA QUE SE REALIZA CON CONOCIMIENTOS DEL ÁREA EN LA CUAL SE ENCUENTRA VOLANDO.
28. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES FÓRMULAS ES LA CORRECTA? V = T/D D= V/1 F= M.A M.V=F.
29. PARA LOS EFECTOS DE CÁLCULOS DE RENDIMIENTO (PERFORMANCE) DE LA AERONAVE SE UTILIZA: LA VELOCIDAD INDICADA (IAS) LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS) LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) LA VELOCIDAD EFECTIVA VERDADERA (ETAS).
30. ¿SE PODRÍA REALIZAR UNA MEDICIÓN DE MILLAS SOBRE UNA PROYECCIÓN CARECIENDO DE PLOTTER? CIERTO FALSO.
31. ¿CUÁL SERÁ LA ALTITUD DE DENSIDAD DE UN AEROPUERTO SITUADO A 7400 FT DE ALTITUD Y UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE 25° C? 5.780 FT 8.050 FT 10.000 FT 11.999 FT.
32. ¿ES POSIBLE BAJO REGLAS DE VUELO VISUAL VOLAR MOMENTÁNEAMENTE DENTRO DE NUBES PARA NO DESVIAR LA RUTA? CIERTO FALSO.
33. EXISTEN 24 HUSOS HORARIOS SEPARADOS CADA 15 GRADOS ALREDEDOR DE TODO EL MUNDO: CIERTO FALSO.
34. LAS LÍNEAS ISOGÓNICAS DETERMINAN EL NORTE GEOGRÁFICO CON EL NORTE MAGNÉTICO CIERTO FALSO.
35. LA DISTANCIA RECORRIDA POR UNA AERONAVE A 145 KT EN 12 MIN. ES DE 50 NM. CIERTO FALSO.
36. LA ALTITUD DE PRESIÓN CORREGIDA POR LA TEMPERATURA, ES: ALTITUD VERDADERA ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD ABSOLUTA ALTURA CALIBRADA.
37. SI EN VENEZUELA SON LAS 10:40 EN GREENWICH SERÁN LAS: 0,36111111111 13:40 15:10 12:40.
38. MILLA NÁUTICA (NM) SE DEFINE COMO: UN (1) MINUTO DE ARCO SOLAMENTE EN EL ECUADOR UN (1) MINUTO DE ARCO DEL ECUADOR Y CUALQUIER MERIDIANO UN (1) MINUTO DE ARCO DEL ECUADOR Y CUALQUIER PARALELO. 1.852 MTS SOBRE 60 MINUTOS.
39. ALTITUD DE DENSIDAD PARA 14000 PIES Y 7° C SERÁ DE: 15000 PIES 16000 PIES 17000 PIES 18000 PIES.
40. LA VELOCIDAD INDICADA CORREGIDA POR ERRORES DE INSTALACIÓN SE CONOCE CÓMO: VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE (CAS) VELOCIDAD EFECTIVA (EAS) VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS).
41. ¿CUÁL SERÁ LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) Y LA VELOCIDAD VERDADERA DEL AIRE (TAS), SI TENEMOS UN RUMBO VERDADERO (TC) 56°, GS 166 KTS CON UN VIENTO DE 120° / 45 KTS? TH=68°, TAS=190 KTS TH= 60° , TAS=200 KTS TH= 72° , TAS= 210 KTS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
42. LA LECTURA DEL ALTÍMETRO AJUSTADO A LA PRESIÓN STANDARD SE CONOCE COMO: ALTITUD DE PRESIÓN ALTITUD DE DENSIDAD ALTITUD INDICADA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
43. ¿CUÁL SERÁ LA AUTONOMÍA DE UNA AERONAVE SI SU COMBUSTIBLE USABLE ES DE 33 GALONES Y CONSUME A RAZÓN DE 13.2 GAL./H. 04:00 HRS. 03:30 HRS. 02:30 HRS. 04:30 HRS.
44. LA NAVEGACIÓN EN LA CUAL SE TOMA EN CONSIDERACIÓN LA DISTANCIA Y LA VELOCIDAD SE DENOMINA: NAVEGACIÓN OBSERVADA NAVEGACIÓN AÉREA NAVEGACIÓN A ESTIMA NAVEGACIÓN POR INSTRUMENTOS.
45. SE DEFINE DIRECCIÓN (HEADING) COMO: DIRECCIÓN HACIA DONDE APUNTA LA NARIZ DE LA AERONAVE REFERIDA AL NORTE GEOGRÁFICO, MAGNÉTICO O DE BRÚJULA DIRECCIÓN IGUAL A LA DERROTA (TRACK) DIRECCIÓN, RUTA O DERROTA (TRACK) QUE SIGUE LA AERONAVE DIRECCIÓN DEL COMPÁS.
46. ¿EL MÉTODO DE NAVEGACIÓN MEDIANTE EL CUÁL EL PILOTO DETERMINA SU POSICIÓN CONOCIENDO LA RUTA, DISTANCIA Y VELOCIDAD VERDADERA ES?: NAVEGACIÓN VISUAL NAVEGACIÓN POR ESTIMA NAVEGACIÓN POR RADIO NAVEGACIÓN POR INSTRUMENTOS.
47. ¿LA LONGITUD SE MIDE, EN RELACIÓN AL MERIDIANO MEDIO DE GREENWICH, DESDE?: ¿LA LONGITUD SE MIDE, EN RELACIÓN AL MERIDIANO MEDIO DE GREENWICH, DESDE?: DE 0º A 90º HACIA EL NORTE Y DE 0º HASTA 90º HACIA EL SUR DE 0º HASTA 180º HACIA EL ESTE Y DESDE 0º HASTA 180º HACIA EL OESTE DESDE 90° HACIA EL ESTE Y 90° HACIA EL OESTE.
48. ¿LA DERIVA ES LA DIFERENCIA ENTRE LA DIRECCIÓN (HEADING) Y LA DERROTA (TRACK)? CIERTO FALSO.
49. ¿DIGA CUÁL DE LAS DESCRIPCIONES A CONTINUACIÓN CORRESPONDE A LOS PRINCIPIOS DE LA NAVEGACIÓN INERCIAL? LA NAVEGACIÓN QUE SE EFECTÚA CON LOS RUMBOS MAGNÉTICOS APOYADOS EN LA ESTABILIDAD DINÁMICA DEL AVIÓN SISTEMA DE NAVEGACIÓN BASADA EN EL PRINCIPIO DE INERCIA, CENSADA POR 3 GIRÓSCOPOS SENSIBLES A LAS ACELERACIONES, DE GRAVEDAD Y CORIOLIS SISTEMA DE NAVEGACIÓN BASADO EN LA DIFERENCIA DE ACELERACIÓN GRAVITACIONAL Y ACELERACIÓN INERCIAL SISTEMA SATELITAL.
50. ¿QUÉ SON LÍNEAS ISOGÓNICAS? LAS QUE UNEN LOS PUNTOS DE IGUAL TEMPERATURA LA VARIACIÓN DE LA BRÚJULA LAS LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA LÍNEAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL TENDENCIA DE PRESIÓN.
51. EL ERROR DE LA BRÚJULA PRODUCIDO POR LOS EQUIPOS ELECTRÓNICOS DE LA AERONAVE SE DENOMINA : VARIACIÓN MAGNÉTICA ÁNGULO DE CORRECCIÓN DEL VIENTO DESVIACIÓN MAGNÉTICA ACELERACIÓN.
52. EL ÁNGULO ENTRE EL RUMBO (TRACK) Y LA DIRECCIÓN SE LLAMA: ÁNGULO DE DERIVA ÁNGULO DE DESVIACIÓN ÁNGULO DE VARIACIÓN ÁNGULO DE CORRECCIÓN DEL VIENTO.
53. UN NUDO ES IGUAL: 1852 MTS POR 60 MIN EL LARGO DE 1 MINUTO DE LONGITUD EL LARGO DE 1 NUDO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
54. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACIÓN AÉREA, LA FORMA DE LA TIERRA ES CONSIDERADA CÓMO: ELIPSOIDAL GEOIDAL (GEOIDE) ESFÉRICA NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
55. LA LÍNEA DE VARIACIÓN MAGNÉTICA CERO, SE LLAMA: LÍNEA ISÓBARA MERIDIANO DE GREENWICH LÍNEA AGÓNICA LÍNEA ISOGÓNICA.
56. POR LO GENERAL EN VUELO, LOS RUMBOS RELACIONADOS CON LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SE REFIEREN A RUMBOS VERDADEROS (TRUE HEADINGS) CIERTO FALSO.
57. EL VALOR DE UN NUDO, EQUIVALE A: 1000 KILÓMETROS POR HORA 1852 METROS POR HORA 1000 METROS POR HORA 1809 METROS.
58. LA RELACIÓN EXISTENTE ENTRE UNA MEDIDA CUALQUIERA EN UNA PROYECCIÓN O MAPA Y EL VALOR DE ESA MEDIDA EN LA REALIDAD, SE DENOMINA: RELACIÓN GEOGRÁFICA ESCALA COORDENADA GEOGRÁFICA ANGULO.
59. EL TÉRMINO RADIONAVEGACIÓN SE REFIERE A LA NAVEGACIÓN REALIZADA EN BASE A: RADIANTES RADIOFUENTES RADIOAYUDAS ÚNICAMENTE NOCTURNO.
60. UNA MORA DE 8000 FT, GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS SOBRE ZONA MONTAÑOSA CON : 4000 FT 2000 FT 1000 FT 5000 FT.
61. ¿EN CUÁNTOS MERIDIANOS ESTÁ DIVIDIDA LA ESFERA TERRESTRE? 730 360 180 90.
62. DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL MERIDIANO DE GREENWICH, LA TIERRA SE DIVIDE EN: HEMISFERIO NORTE Y HEMISFERIO SUR HEMISFERIO AUSTRAL Y HEMISFERIO SEPTENTRIONAL HEMISFERIO OCCIDENTAL Y HEMISFERIO ORIENTAL EN 5 HEMISFERIOS.
63. LAS CARTAS MÁS UTILIZADAS EN LA NAVEGACIÓN SON: MERCATOR, LAMBERT CÓNICA CONFORME, ESTEREOGRÁFICA POLAR MERCATOR, LAMBERT O CÓNICA MERCATOR CILÍNDRICA.
64. ¿SE CONSIDERA 1 NM COMO UN MINUTO DE ARCO DE UN CÍRCULO MÁXIMO? CIERTO FALSO.
65. ¿CUÁNDO SE ELABORA UN PLAN DE VUELO, SE PUEDE REDUCIR O AUMENTAR LA CARGA DE COMBUSTIBLE, DEPENDIENDO DEL COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE O DE COLA? CIERTO FALSO.
66. ¿SI EN GREENWICH SON LAS 03:30 AM, EN VENEZUELA SON LAS 09:30 PM? CIERTO FALSO.
67. ¿ ES POSIBLE CONOCER LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA CON EQUIPO DME? CIERTO FALSO.
68. ¿CUÁL SERÁ EL RUMBO MAGNÉTICO (MH) VOLANDO CON UNA DERROTA MAGNÉTICA (MC) DE 90° Y WCA DE 8°? MH= 98° MH=82° MH=94° MH= 25°.
69. ¿CUÁL SERÁ EL RUMBO A SEGUIR AL APROXIMAR A UNA PISTA? RUMBO MAGNÉTICO DIRECCIÓN MAGNÉTICA RUMBO VERDADERO DIRECCIÓN MAGNÉTICO.
70. SI LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) ES DE 280° Y LA VARIACIÓN DEL LUGAR ES DE 11° E ¿CUÁL SERÁ EL RUMBO MAGNÉTICO (MH)? 291° 269° 281° 291°.
71. SE DENOMINA CÍRCULO MÁXIMO A: LA LÍNEA QUE DIVIDE LA TIERRA EN DOS PARTES IGUALES (ECUADOR) LA LÍNEA QUE UNE PUNTO DE IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA LA LÍNEA QUE DIVIDE LA TIERRA EN PARTES DESIGUALES LA LÍNEA ORTOGRÓMICA.
72. CALCULE GS Y DM (MH) EN EL SIGUIENTE PROBLEMA: PA 10000 FT, CAS 200 KTS, TAT 10º, TC 060, VVV 090/20. TAS =342 KTS, GS= 295 KTS, MT = 008°, TAT=-29°C, WCA = 10°, MH= 358° TAS =348 KTS, GS= 290 KTS, MT= 358°, TAT = -42°C, WCA = 006°, MH= 338° TAS= 400 KTS, GS= 308 KTS, MT = 12°, TAT = -29°C, WCA = 002°, MH= 000° TAS= 240 KTS, GS= 224 KTS, WCA= +2º, TH= 062º.
73. LAS COORDENADAS GEOGRÁFICAS DE UN PUNTO SON: UN PUNTO DETERMINADO, ENTRE EL ECUADOR Y UN MERIDIANO UN PUNTO EN EL ESPACIO, ENTRE UN MERIDIANO Y EL MERIDIANO CERO UN PUNTO SITUADO EN EL ESPACIO, DETERMINADO POR UN VALOR DE LATITUD Y UN VALOR DE LONGITUD EL PUNTO DONDE COINCIDEN LAS LATITUDES DE UN LUGAR.
74. ¿UN PUNTO SITUADO EN EL ESPACIO CON RESPECTO AL MERIDIANO GREENWICH SE DENOMINA? PARALELO LONGITUD ECUADOR LATITUD.
75. ¿LA LÍNEA QUE UNE LOS PUNTOS DE IGUAL VARIACIÓN MAGNÉTICA SE DENOMINA? AGÓNICA VARIACIÓN MAGNÉTICA CERO ISOGÓNICA ISÓBARA.
76. ¿QUÉ ES VELOCIDAD EQUIVALENTE DEL AIRE (EAS)? LA VELOCIDAD DE TRASLACIÓN CON RESPECTO A LA TIERRA LA CAS CORREGIDA POR COMPRESIBILIDAD A UNA ALTITUD DETERMINADA VELOCIDAD DE LA CORRIENTE AERODINÁMICA NORMAL AL BORDE DE ATAQUE DEL PLANO VELOCIDAD CALIBRADA DEL AIRE (CAS).
77. LOS MERIDIANOS SON CÍRCULOS MAYORES DE LONGITUD: CIERTO FALSO.
78. LAS LÍNEAS QUE DIVIDEN LA TIERRA EN 360 PARTES IGUALES SON LOS PARALELOS: CIERTO FALSO.
79. LOS CÍRCULOS MAYORES: SON LOS MERIDIANOS Y EL ECUADOR DIVIDEN LA TIERRA EN DOS PARTES IGUALES A Y B SON CORRECTAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
80. ¿LA VARIACIÓN MAGNÉTICA ES? EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL MERIDIANO CERO Y UTC. EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL NORTE MAGNÉTICO Y EL NORTE VERDADERO EL VALOR ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL ECUADOR Y EL POLO NORTE GEOGRÁFICO EL ÁNGULO QUE SE EXISTE ENTRE EL NORTE MAGNÉTICO Y EL NORTE COMPÁS.
81. EL RUMBO QUE SE TRAZA SOBRE UNA CARTA DE NAVEGACIÓN JEPPESEN, SE DENOMINA: RUMBO DE VARIACIÓN MAGNÉTICA DIRECCIÓN GEOGRÁFICA RUMBO MAGNÉTICO DIRECCIÓN COMPÁS.
82. AL SUMAR O RESTAR LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) Y LA VARIACIÓN MAGNÉTICA, SE OBTIENE: LA DIRECCIÓN MAGNÉTICA DE LA COORDINACIÓN DIRECCIÓN MAGNÉTICA LA DIRECCIÓN CORREGIDA POR LA DESVIACIÓN MAGNÉTICA LA DIRECCIÓN COMPÁS.
83. ¿EL MERIDIANO CERO ES EL MERIDIANO DE CERO GRADOS DE LATITUD? CIERTO FALSO.
84. ¿AL SUMAR O RESTAR LA DIRECCIÓN MAGNÉTICA (MH) Y LA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) OBTENEMOS VARIACIÓN MAGNÉTICA? CIERTO FALSO.
85. ¿SE VUELA CON RUMBOS VERDADEROS MEDIDOS EN LA CARTA CON EL PLOTTER? CIERTO FALSO.
86. ¿SI SE TIENE UNA DIRECCIÓN VERDADERA (TH) DE 268° Y UNA VARIACIÓN MAGNÉTICA DE 4° E, LA DIRECCIÓN MAGNÉTICA (MH) DEBE SER?: 264° 276° 268° 260°.
87. ¿CÓMO SE LLAMA LA VELOCIDAD RESULTANTE DESPUÉS DE CORREGIR EL EFECTO DEL VIENTO EN EL VUELO? VELOCIDAD CALIBRADA (CAS) VELOCIDAD INDICADA (IAS) VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GS) VELOCIDAD EFECTIVA (EAS).
88. ¿CÓMO SE DETERMINA LA POSICIÓN DE UN PUNTO SOBRE LA TIERRA? POR MARCACIONES GEOGRÁFICAS POR MARCACIONES MAGNÉTICAS POR COORDENADAS GEOGRÁFICAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
89. LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA HASTA MÁS O MENOS 5000 FT, DISMINUYE 1MB POR CADA 30 PIES: CIERTO FALSO.
90. ¿CUÁL ES EL VALOR EN GRADOS DE ARCO DE 1 HORA DE TIEMPO? 360° 15° 180° 30°.
91. ¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO PRINCIPAL DE NAVEGACIÓN AÉREA? BRÚJULA MAGNÉTICA GIRO DIRECCIONAL DME TIPOS DE RADIONAVEGACIÓN.
92. UNA AERONAVE CONSUME (20) GALONES DE COMBUSTIBLE POR HORA ¿CUÁNTOS GALONES CONSUMIRÁ EN (1) UNA HORA Y CUARENTA Y CINCO? 30 GLS. 35 GLS. 24 GLS. 45 GLS.
93. ¿CUÁNTAS MILLAS NÁUTICAS HAY EN 300 MILLAS TERRESTRES? 240 320 260 345.
94. ¿A CUÁNTO EQUIVALEN 111.000 MTS EN UNA CARTA DE NAVEGACIÓN? UN (1) GRADO ARCO TRES (3) GRADOS ARCOS CINCO (5) GRADOS ARCOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
95. ¿CUÁNTOS KILÓMETROS ES UNA MILLA NÁUTICA? 1,8 2,1 3,5 3,2.
96. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 085º PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 7800 FT VERDADERO FALSO.
97. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL PUEDE VOLAR DENTRO DE LAS NUBES VERDADERO FALSO.
98. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 090º PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 8500 FT VERDADERO FALSO.
99. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 100º PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 5500 FT VERDADERO FALSO.
100. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 270º PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 5500 FT VERDADERO FALSO.
101. UNA AERONAVE EN VUELO VISUAL CON RUMBO 250º PUEDE VOLAR CON UNA ALTITUD CRUCERO DE 6500 FT VERDADERO FALSO.
102. LA ABREVIACIÓN MTOW QUIERE DECIR PESO VACIO VERDADERO FALSO.
103. EL INSTRUMENTO PRINCIPAL DE NAVEGACIÓN AÉREA ES EL ALTÍMETRO VERDADERO FALSO.
104. LA TIERRA ESTA DIVIDIDA EN 500 MERIDIANOS VERDADERO FALSO.
105. ES POSIBLE REALIZAR UNA NAVEGACIÓN VISUAL SIN TENER EN CUENTA UN AEROPUERTO ALTERNADO VERDADERO FALSO.
106. SE PUEDE REALIZAR UNA NAVEGACIÓN VISUAL SIN POSEER HORIZONTE ARTIFICIAL VERDADERO FALSO.
107. SE PUEDE REALIZAR UNA NAVEGACIÓN VISUAL SIN POSEER BRÚJULA MAGNÉTICA VERDADERO FALSO.
108. SE PUEDE DESPEGAR SI EL ALTÍMETRO PRESENTA UN ERROR DE MAS DE 75 FT CON RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO VERDADERO FALSO.
109. SE PUEDE CAMBIAR EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR DURANTE UN VUELO VERDADERO FALSO.
110. EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR 7500 SE UTILIZA PARA VUELO VISUAL VERDADERO FALSO.
111. EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR 7600 SE UTILIZA PARA FALLA DE COMUNICACIÓN VERDADERO FALSO.
112. EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR 7700 SE UTILIZA PARA EMERGENCIA VERDADERO FALSO.
113. EL VIENTO PUEDE DESVIAR A LA AERONAVE DEL CURSO VERDADERO FALSO.
114. ES POSIBLE REALIZAR UNA NAVEGACIÓN VISUAL SIN COPILOTO VERDADERO FALSO.
1. ¿CUÁLES DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES INDICAN UN CENTRO DE GRAVEDAD ATRASADO Y FUERA DE SUS LIMITES? NARIZ ABAJO, SE REQUERIRÁ MAYOR FUERZA SOBRE EL ELEVADOR PARA MANTENER LA NARIZ ARRIBA EL AVIÓN SE HACE MÁS INESTABLE Y DIFICULTA EL CONTROL LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA ES MAYOR TENDENCIA A DESPEGARA CON BAJA VELOCIDAD.
2. ¿BRAZO (ARM) ES LA DISTANCIA HORIZONTAL ENTRE EL DANTUM Y EL PUNTO DE APOYO? CIERTO FALSO.
3. LA LÍNEA DE REFERENCIA O DATUM LINE ES: UN PUNTO ARBITRARIO ELEGIDO PARA EL CÁLCULO DE MOMENTOS LA LÍNEA QUE UNE EL TREN PRINCIPAL CON LA CABINA LA LÍNEA DIVISORIA DE LAS 4 FUERZAS DEL AVIÓN LA LÍNEA IMAGINARIA UTILIZADA COMO REFERENCIA PARA TOMAR TODAS LAS MEDICIONES DE LOS PESOS COLOCADOS EN UNA AERONAVE.
4. LA ABREVIACIÓN (MTOW) REPRESENTA:: EL MÍNIMO PESO PERMITIDO EN RAMPA EL MÍNIMO PESO PERMITIDO SIN COMBUSTIBLE EL MÁXIMO PESO PERMITIDO AL INICIARSE EL DESPEGUE EL MÁXIMO PESO PERMITIDO PARA ATERRIZAJE TODAS SON CORRECTAS.
5. ¿MEDIANTE CUÁL DE LOS MÉTODOS SIGUIENTES ES POSIBLE DETERMINAR EL CENTRO DE GRAVEDAD (CG) DE UN AVIÓN? DIVIDIENDO EL BRAZO TOTAL ENTRE EL MOMENTO TOTAL MULTIPLICANDO EL PESO TOTAL POR EL MOMENTO TOTAL SUMATORIA DE TODOS LOS MOMENTOS ENTRE LA SUMATORIA DE TODOS PESOS MULTIPLICANDO EL BRAZO TOTAL POR EL PESO TOTAL TODAS SON CORRECTAS.
6. LA INCORRECTA DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA PUEDE AFECTAR LA SEGURIDAD DEL VUELO DEBIDO A que : SI EL CG NO PERMANECE DENTRO DE LOS LÍMITES PERMISIBLES, LA ESTABILIDAD SE AFECTA ADVERSAMENTE LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA Y LA CARRERA DE DESPEGUE AUMENTAN PELIGROSAMENTE LA VELOCIDAD DE ATERRIZAJE PUEDE AFECTARSE PELIGROSAMENTE TODAS LAS RESPUESTAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
7. ¿CUANDO NOS REFERIMOS A LA ESTRUCTURA FIJA DE LA AERONAVE MAS EL ACEITE Y EL COMBUSTIBLE RESIDUAL ESTAMOS HABLADO DE? PESO MÁXIMO PESO VACÍO CARGA ÚTIL NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
8. ¿ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO MÁXIMO Y EL PESO VACIO? LASTRE PESO DE LOS PASAJEROS PESO DEL COMBUSTIBLE CARGA ÚTIL.
9. ¿ES LA DISTANCIA HORIZONTAL MEDIDA DESDE EL DATUM Y EL CENTRO DE GRAVEDAD DE ALGÚN EQUIPO O RENGLÓN? REFERENCIA BRAZO MOMENTO NINGUNA DE ESTAS.
10. SE LLENARON LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE DEL C-172 CON 22 GALONES DE GASOLINA. ¿CUÁL SERÁ SU PESO EQUIVALENTE EN KGS? 60 KG. 132 KG. 100 KG. TODAS SON CORRECTAS.
11. "ES LA TENDENCIA DE GIRO QUE EJERCE UNA FUERZA EN TORNO A UN PUNTO", ESTE ENUNCIADO ES LA DEFINICIÓN DE: PESO BRAZO FUERZA MOMENTO DE FUERZA.
12. ¿SI SE EFECTÚA UNA MODIFICACIÓN AL AVIÓN, SERÁ REQUERIDO UN PESAJE PARA RECALCULAR EL CENTRO DE GRAVEDAD? CIERTO FALSO.
13. ¿CUANTO 12 QTS DE ACEITE PESARÁN? 25.05 LB. 19.5 LB. 18 LB. 22.5 LB.
14. ¿LAS FUERZAS QUE SE ENCUENTREN POR DELANTE DEL DATUM TENDRÁN MOMENTOS NEGATIVOS Y LAS QUE SE ENCUENTREN POR DETRÁS DEL DATUM TENDRÁN MOMENTOS POSITIVOS? CIERTO FALSO.
15. EL CENTRO DE GRAVEDAD ES: EL PUNTO DONDE CONVERGE EL VIENTO RELATIVO EL CENTRO DONDE EL VIENTO TIENE MEJOR ÁNGULO EL PUNTO IMAGINARIO DONDE SE ENCUENTRAN LAS FUERZAS DE PRESIÓN. EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA CENTRADO TODO EL PESO DE LA AERONAVE.
16. ¿PARA EL CÁLCULO DE PESO Y BALANCE EL PESO POR GALÓN DE COMBUSTIBLE Av Gas ES?: 7.5 LBS. 7.2 LBS. 6.0 LBS. 8.3 LBS.
17. ¿CÓMO SE LLAMA EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE (MTOW) MENOS EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN RUTA? PESO MÁXIMO DE RAMPA. PESO DE FABRICA DEL AVIÓN CARGA ÚTIL PESO DE ATERRIZAJE.
18. ¿AL DIVIDIR MOMENTO TOTAL DEL AVIÓN ENTRE EL PESO TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS? EL DATUM EL BRAZO EL CENTRO DE GRAVEDAD. LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA.
19. ¿LA ECUACIÓN DE MOMENTO SE DEFINE CÓMO?: M = P X B M = P X V M = P X T M = T X B.
20. ¿SE DEFINE CÓMO CENTRO DE PRESIÓN?: EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA APLICADA LA RESULTANTE DE LAS 4 FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN. EL PUNTO IMAGINARIO DONDE CONVERGEN TODAS LAS FUERZAS SUSTENTADORAS EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA CONCENTRADO TODOS LOS ESFUERZO QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
21. EL PESO DEL COMBUSTIBLE AVGAS PARA LA AVIACIÓN GENERAL, ES DE: 7.5 LBS/GAL 7.0 LBS/GAL. 6.0 LBS/GAL. 6.5 LBS/GAL.
22. SE DEFINE COMO PESO VACIO DE UNA AERONAVE: EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPO PERMANENTEMENTE INSTALADO, FULL ACEITE Y FULL COMBUSTIBLE EL PESO DE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE CON TODOS SUS ELEMENTOS FIJOS COMBUSTIBLE Y ACEITE NO DRENABLE EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPO PERMANENTEMENTE INSTALADO, PILOTOS, PASAJEROS Y EQUIPAJE EL PESO DE LA ESTRUCTURA, MOTORES, EQUIPOS PERMANENTEMENTE INSTALADO Y COMBUSTIBLE.
23. LA LÍNEA DE REFERENCIA O DATUM SE DEFINE CÓMO: LÍNEA HORIZONTAL IMAGINARIA QUE DEFINE LA DISTANCIA A LA QUE SE ENCUENTRA EL C.G. LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA DESDE LA CUAL SE TOMAN LAS MEDIDAS HORIZONTALES DE BRAZO PARA LOS CÁLCULOS DE MOMENTOS: LÍNEA RECTA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA PARA EL CÁLCULO DE MOMENTOS. LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA UBICADA POR EL PILOTO PARA TOMAR LAS MEDIDAS DE BRAZO PARA EL CÁLCULO DE MOMENTOS:.
24. ¿QUÉ SIGNIFICA M.Z.F.W.? PESO DEL AVIÓN CON MÁXIMO COMBUSTIBLE. PESO MÁXIMO CON CERO COMBUSTIBLE. PESO DEL COMBUSTIBLE DEL AVIÓN. PESO DEL COMBUSTIBLE EN LOS DEPÓSITOS DEL FUSELAJE.
25. ¿EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO DURANTE EL ENCENDIDO DE MOTORES Y OPERACIONES EN TIERRA ANTES DEL DESPEGUE DA COMO RESULTADO EL?: PESO DE DESPEGUE. PESO MÁXIMO DE RAMPA PESO CERO COMBUSTIBLE PESO DE LA CARGA ÚTIL (PAYLOAD).
26. ¿AL DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL DEL AVIÓN ENTRE EL PESO TOTAL DEL MISMO OBTENDREMOS?: EL PESO VACIO DEL AVIÓN LA UBICACIÓN DEL C.P. RESPECTO AL DATUM.. LA UBICACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD LA UBICACIÓN DEL DATUM DEL AVIÓN.
27. ¿EL PESO DE RAMPA, MENOS EL PESO VACIO DEL AVIÓN, DA COMO RESULTADO?: LA CARGA PAGADA LA CARGA ÚTIL EL COMBUSTIBLE ABORDO DEL AVIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
28. EL BRAZO SE DEFINE CÓMO: DISTANCIA VERTICAL DESDE EL C.G. DE UNA AERONAVE AL M.A.C. DISTANCIA TRANSVERSAL TOMADA DESDE EL ESTABILIZADOR VERTICAL HASTA EL DATUM LÍNEA VERTICAL IMAGINARIA UTILIZADA PARA LOS CÁLCULOS DE MOMENTOS. DISTANCIA HORIZONTAL DESDE EL CENTRO GRAVEDAD HASTA EL PUNTO DE APLICACIÓN DE UN PESO.
29. TOMANDO COMO REFERENCIA LA LÍNEA DATUM, TODAS LAS MEDIDAS TOMADAS HACIA LA IZQUIERDA DEL MISMO TENDRÁN MOMENTO NEGATIVO Y HACIA LA DERECHA TENDRÁN MOMENTO POSITIVO? CIERTO FALSO.
30. ¿CUÁLES SON LOS FACTORES QUE AFECTAN EL PESO Y BALANCE DE UNA AERONAVE?: PRESIÓN, TEMPERATURA, ELEVACIÓN Y DENSIDAD ELEVACIÓN, ALTITUD POR DENSIDAD Y LONGITUD DE PISTA TEMPERATURA, ELEVACIÓN DE LA PISTA, LONGITUD, GRADIENTE Y VIENTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
31. ¿QUÉ SIGNIFICA PARA UD., QUE UNA AERONAVE ESTÉ SOMETIDA A 2G (DOS GRAVEDADES)? QUE SOBRE LA AERONAVE ACTÚAN LAS FUERZAS CENTRÍFUGAS Y CENTRÍPETA. QUE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE SE ENCUENTRA SOPORTANDO EL DOBLE DE SU PESO. QUE LA FUERZA DE ATRACCIÓN DE LA TIERRA ES EL VALOR DE EL PESO DE LA AERONAVE MULTIPLICADO POR 1.3G. SON CONDICIONES ANORMALES QUE SOLO AFECTAN AL CUERPO HUMANO.
32. ¿QUÉ ES CARGA PAGADA? ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO VACIO (EW) Y EL PESO OPERACIONAL (OW) ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO BÁSICO (BW) Y EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE (MTOW) ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO OPERACIONAL (OW) Y EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE. ES LA SUMA DE LA CARGA, GASOLINA, EQUIPAJE Y LA TRIPULACIÓN.
33. ¿QUÉ ENTIENDE UD., POR TARA? ES UNA CARGA INÚTIL COLOCADA DE MANERA FIJA EN LA AERONAVE CON EL FIN DE BALANCEARLA Y ASÍ TENER DENTRO DE LOS LÍMITES EL CENTRO DE GRAVEDAD ES UNA CARGA ÚTIL PARA LOS EFECTOS DEL PESO Y BALANCE. ES UNA CARGA INÚTIL MOVIBLE SOLO USADA EN AEROPUERTOS DETERMINADOS. ES UNA RELACIÓN ENTRE EL PESO VACIO (EW) Y EL PESO OPERACIONAL (OW).
34. ES UNA RELACIÓN ENTRE EL PESO VACIO (EW) Y EL PESO OPERACIONAL (OW) CENTRO DE GRAVEDAD CENTRO DE PRESIÓN PUNTO EQUIDISTANTE DEL CENTRO DE GRAVEDAD PUNTO MEDIO DE LA CUERDA ALAR.
35. ¿QUÉ ENTIENDE UD., POR PESO VACÍO (EW) DE UNA AERONAVE? ES EL PESO DESARROLLADO POR LA COMPAÑÍA OPERADORA ES EL PESO DADO POR EL FABRICANTE COMO PESO REAL ES EL PESO DE LA ESTRUCTURA FIJA MÁS EL COMBUSTIBLE Y ACEITE RESIDUAL ES EL PESO SIN LOS PILOTOS NI PASAJEROS.
36. ¿POR QUÉ EL PESO DE RAMPA (RW) ES MAYOR QUE EL PESO DE DESPEGUE?: PORQUE ESTA DETERMINADO POR LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE. PORQUE CONTIENE EL COMBUSTIBLE NECESARIO PARA ENCENDIDO Y RODAJE PORQUE ES DETERMINADO POR LAS TABLAS DE PERFORMANCE DE LA AERONAVE PORQUE LA AERONAVE ESTA COMPENSADA EN UNA ATMÓSFERA ESTÁNDAR Y LA TEMPERATURA VARÍA EN CADA AEROPUERTO.
37. ¿LA LÍNEA DE REFERENCIA DATUM SE ENCUENTRA LOCALIZADA:? EL PUNTO MEDIO DE LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA TANGENCIAL CON LA NARIZ DE LA AERONAVE EN EL CENTRO DE LOS PLANOS EN CUALQUIER POSICIÓN INCLUSIVE FUERA DE LA AERONAVE.
38. ¿LA LÍNEA QUE SIRVE PARA LA MEDICIÓN HORIZONTAL DE TODOS LOS OBJETOS DENTRO DE UNA AERONAVE SE LLAMA?: LÍNEA DATUM LÍNEA DEL MAC. (PESO DE DESPEGUE) CUERDA MEDIA AERODINÁMICA LÍNEA DE REFERENCIA IMAGINARIA QUE PASA SOLAMENTE POR LA NARIZ DEL AVIÓN.
39. ¿LA CUERDA MEDIA AERODINÁMICA SIRVE PARA? MEDICIONES VERTICALES DE PESOS MEDICIONES HORIZONTALES DE CUALQUIER ELEMENTO COLOCADA EN EL AVIÓN. PARA ESTABLECER LOS LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD LA POSICIÓN DEL CENTRO DE PRESIÓN.
40. ¿EL PRODUCTO DE LA MULTIPLICACIÓN DE BRAZO POR PESO SE LLAMA?: PRODUCTO DE UN CUERPO MOMENTO (POSITIVO O NEGATIVO) DE UN CUERPO MOMENTOS HORIZONTALES DE CARGA MOMENTOS HORIZONTALES DE CARGA.
41. LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEBEN REALIZARSE: AL REALIZAR EL PRIMER VUELO AL REALIZAR EL PRIMER VUELO CUANDO LA AUTORIDAD DEL AEROPUERTO LO DECIDA ANTES DE INICIAR CADA VUELO.
42. ¿EL PESAJE DE LA AERONAVE DEBERÁ REALIZARSE CUÁNDO? SE LLEVE A CABO REPARACIONES O MODIFICACIONES CUANDO LA AUTORIDAD AERONÁUTICA LO CONSIDERE NECESARIO CUANDO LA LISTA DE LOS EQUIPOS ESTE INCOMPLETA A Y B SON CORRECTAS.
43. ¿UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ADELANTADO TIENE POR CONSECUENCIA? UNA CONDICIÓN ÓPTIMA PARA EL ATERRIZAJE UNA CONDICIÓN ÓPTIMA PARA EL DESPEGUE USA MENOS PISTA PARA DESPEGAR NECESITA MÁS PISTA PARA DESPEGAR.
44. ¿CUÁLES SON LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA LONGITUD MÍNIMA NECESARIA PARA EL ATERRIZAJE? TEMPERATURA, ALTITUD, GRADIENTE, PESO DE LA AERONAVE Y LA DIRECCIÓN E INTENSIDAD DEL VIENTO PESO, ALTITUD, DENSIDAD, GRADIENTE Y TEMPERATURA. DENSIDAD, PESO TEMPERATURA Y GRADIENTE ALTURA Y PESO.
45. ¿CUÁL ES LA CONDICIÓN MÁS SEVERA QUE SE PUEDE PRESENTAR EN UNA AERONAVE, SEGÚN LO QUE SE INDICA A CONTINUACIÓN? CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO CENTRO DE GRAVEDAD ADELANTADO Y FUERA DE SUS LÍMITES CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO Y FUERA DE SUS LÍMITES.
46. LOS LÍMITES ENTRE LOS CUALES SE PUEDE ENCONTRAR EL CENTRO DE GRAVEDAD DEL AVIÓN SON DETERMINADOS POR: LIMITE ANTERIOR Y LIMITE POSTERIOR LÍMITE SUPERIOR Y LÍMITE INFERIOR LAS AUTORIDADES DEL AEROPUERTO DONDE SE ESTE OPERANDO LAS REGULACIONES AÉREAS DE CADA PAÍS.
47. LA CARGA ÚTIL ES: LA CARGA PAGADA EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO VACIO DE LA AERONAVE EL COMBUSTIBLE ABORDO DEL AVIÓN NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
48. SI UN AVIÓN PRESENTA DIFICULTADES PARA PODER ELEVAR LA NARIZ Y CONTROLAR LA MISMA DEBIDO A CARGA MAL DISTRIBUIDA, PODEMOS ASUMIR QUE ES MOTIVADO A QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD SE ENCUENTRA: NO INFLUYE SOBRE ESTA CONDICIÓN A LA MITAD DEL RANGO DEL C.G. MUY ADELANTADO MUY ATRASADO.
49. ¿CUÁL SERÁ EL MOMENTO DE 20 GALONES DE AVGAS COLOCADOS A 40 PULGADAS DEL DATUM? 5500 LBS/PULGADA 6000 LBS/PULGADA 4800 LIBRAS/PULGADA 3000 LIBRAS/PULGADA.
50. ¿LA FUERZA NATURAL DE LA TIERRA QUE ATRAE TODOS LOS CUERPOS AL CENTRO DE ELLA SE LLAMA?: SUSTENTACIÓN CENTRO DE PRESIÓN CENTRO DE GRAVEDAD GRAVEDAD.
51. ¿COMO SE OBTIENE EL ZFW (EL PESO CERO COMBUSTIBLE)? OW (PESO OPERACIONAL) + P/L (CARGA PAGADA) - COMBUSTIBLE EW (PESO VACIO) + P/L (CARGA PAGADA) TOW (PESO DE DESPEGUE) - FHA, (COMBUSTIBLE MÍNIMO A BORDO) LW (PESO DE ATERRIZAJE) - FHA. (COMBUSTIBLE MÍNIMO A BORDO).
52. DIGA CÓMO SE OBTIENE EL PESO DE DESPEGUE (TOW): SEGÚN TABLAS LA SUMA DE LOS SIGUIENTES PESOS EW + P/L + COMBUSTIBLE + PASAJEROS + ELEMENTOS PERACIONALES (SILLAS, MANUALES, COMIDAS, ETC). LA SUMA DE OW, (PESO OPERACIONAL) + P/L (CARGA PAGADA) DE ACUERDO A LAS CONDICIONES DE PISTA.
53. LOS MANUALES DE LA AERONAVE, EL BOTE SALVAVIDAS Y LOS EQUIPOS MISCELÁNEOS FORMAN PARTE DEL: MTOW PESO BÁSICO VACÍO BW PAYLOAD, CARGA PAGADA EW.
54. EN UN VUELO NORMAL EL CENTRO DE GRAVEDAD: NO DEBE MOVERSE SE MUEVE DEPENDIENDO DE LA DENSIDAD DEL AIRE SE MUEVE AL VARIAR EL ÁNGULO DE ATAQUE SOLO SE MUEVE CONDICIONES DE FUERTE TURBULENCIA.
55. CON RESPECTO A LA SEGURIDAD DE VUELO SE PUEDE DECIR: QUE UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ADELANTADO NO AFECTA QUE UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO NO AFECTA NO TIENE INCIDENCIA QUE EL CENTRO DE GRAVEDAD ESTE ADELANTADO O ATRASADO PARA LA SEGURIDAD. EL CENTRO DE GRAVEDAD DEBE ESTAR DENTRO LOS LÍMITES ANTERIORES Y POSTERIORES .
56. CUANDO REALIZAMOS LA OPERACIÓN MATEMÁTICA DE DIVIDIR TODOS LOS MOMENTOS RESULTANTES ENTRE LA SUMATORIA DE LOS PESOS DE LA AERONAVE OBTENDREMOS COMO RESULTADO: LA RELACIÓN ENTRE PESO Y MOMENTO LA GRAVEDAD RESULTANTE DEL PESO CENTRO DE GRAVEDAD CENTRO DE PRESIÓN.
57. EL PESO BÁSICO MÁS EL COMBUSTIBLE DISPONIBLE A BORDO (FHA) DARÁ COMO RESULTADO : PESO EN RAMPA PESO REAL DE DESPEGUE PESO OPERACIONAL BOW PESO DE ATERRIZAJE.
58. LA LÍNEA DE REFERENCIA (DATUM LINE) UTILIZADA EN LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEL AVIÓN PUEDE UBICARSE: EN LA NARIZ DEL AVIÓN EN EL BORDE DE ATAQUE DEL ALA DELANTE DE LA NARIZ DEL AVIÓN TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
59. LA MTOW REPRESENTA EL MÁXIMO PESO DE UNA AERONAVE EN RAMPA VERDADERO FALSO.
60. LA CARGA ÚTIL ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO MÁXIMO Y EL PESO VACIO VERDADERO FALSO.
61. EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA QUE ESTA SITUADO TODO EL PESO DE LA AERONAVE SE DENOMINA CENTRO DE GRAVEDAD VERDADERO FALSO.
62. LA LÍNEA DATUM ES LA LÍNEA HORIZONTAL DONDE SE CONSIDERA APLICADA TODA LA FUERZA DE GRAVEDAD VERDADERO FALSO.
63. LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE DEBEN REALIZARSE AL FINAL DEL VUELO VERDADERO FALSO.
64. EN UN VUELO NORMAL EL CENTRO DE GRAVEDAD SE DESPLAZA DE FORMA CONSTANTE VERDADERO FALSO.
65. SI EL CENTRO DE GRAVEDAD DE UNA AERONAVE ESTA ADELANTADO LA AERONAVE TARDARA EN ROTAR VERDADERO FALSO.
66. PARA CONVERTIR DE KG A LBS SE MULTIPLICA POR 2.2 VERDADERO FALSO.
67. LA CARGA ÚTIL ES IGUAL AL LASTRE VERDADERO FALSO.
68. EL PRODUCTO DE LA MULTIPLICACIÓN BRAZO POR PESO DA EL MOMENTO VERDADERO FALSO.
69. EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE ES IGUAL AL PESO VACIO VERDADERO FALSO.
70. UN CENTRO DE GRAVEDAD MUY ATRASADO PERMITIRÁ QUE LA AERONAVE ROTE ANTES VERDADERO FALSO.
71. LA LÍNEA DATUM ES UNA LÍNEA IMAGINARIA DADA POR EL FABRICANTE VERDADERO FALSO.
72. EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE SIEMPRE SERA EL MISMO QUE EL PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE VERDADERO FALSO.
73. EL PESO VACIO ES EL PESO PREDETERMINADO DE LA AERONAVE POR EL FABRICANTE VERDADERO FALSO.
74. LA INCORRECTA DISTRIBUCIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD NO AFECTA AL VUELO VERDADERO FALSO.
75. SI EL AVIÓN SE VUELVE INESTABLE ES POSIBLE QUE ESTE MAL DISTRIBUIDO LAS CARGAS DENTRO DE LA AERONAVE VERDADERO FALSO.
76. EL PESO DE ATERRIZAJE ES EL PESO DE DESPEGUE MENOS EL COMBUSTIBLE EN RUTA VERDADERO FALSO.
77. LA ECUACIÓN PARA SACAR EL MOMENTO ES PESO MENOS EL COMBUSTIBLE VERDADERO FALSO.
78. EL PESO DEL COMBUSTIBLE NO SE TOMA EN CUENTA PARA LOS CÁLCULOS DE PESO Y BALANCE VERDADERO FALSO.
1. EL PROCESO COMPLETO DE UNA ONDA, DESDE EL COMIENZO EN CERO, PASANDO POR UN MÁXIMO, UN OTRO CERO, UN MÍNIMO Y VOLVIENDO DE NUEVO A CERO. SE LLAMA: AMPLITUD DE ONDA CICLO LARGO DE ONDA FRECUENCIA TODAS SON CORRECTAS.
2. ¿CUÁLES SON LAS CATEGORÍAS DE UN ILS? CATEGORÍA I, II, III CATEGORÍA "A", "B", "C" A Y B SON CORRECTAS.
3. UN AVIÓN A REACCIÓN SE ENCUENTRA VOLANDO A 10.000 FT EN UN PATRÓN DE ESPERA, ¿CUÁL SERÁ LA MÁXIMA VELOCIDAD QUE DEBE MANTENER? MACH .78 210 KTS IAS 250 KTS IAS NO HAY RESTRICCIÓN DE VELOCIDAD.
4. LA MORA O ALTITUD MÍNIMA FUERA DE LA RUTA: ES IGUAL A LA MEA NO GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS FUERA DE UNA AEROVÍA GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO CON 1.000 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN ÁREAS LLANAS Y 2.000 FT EN ÁREAS MONTAÑOSAS. EQUIVALE A LA MSA.
5. CON UN RUMBO MAGNÉTICO DE 245°, EL OBS EN 245° CON EL CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICANDO FROM, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO A LA ESTACIÓN POR EL RDL 245 CRUZANDO EL RDL 245 SALIENDO DE LA ESTACIÓN POR EL RDL 245 ABEAM 245.
6. MI RUMBO MAGNÉTICO ES 065°, EL OBS EN 065° Y EL CDI CENTRADO, LA BANDERA TO/FROM ME INDICA TO, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO POR EL RDL 065 SALIENDO POR EL RDL 245 ENTRANDO POR EL RDL 245 SALIENDO POR RDL 065.
7. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 325, MI RUMBO MAGNÉTICO DE CORTE SERA: 010° 345° 280° 255° TODAS SON CORRECTAS.
8. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 360 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 090 EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR ES: VIRAR A RUMBO 360 VIRAR A RUMBO 090 VIRAR A RUMBO 135 VIRAR A RUMBO 315.
9. ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 180 Y ME ORDENAN ENTRAR POR EL RDL 205, MI RUMBO SERÁ DE: 295° 090° 255° 145°.
10. ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 270 Y ME MANDAN A ENTRAR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO ES: VOLAR RUMBO 090° VOLAR RUMBO 045° VOLAR RUMBO 360 HASTA EL RDL 340 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090° VOLAR RUMBO 360 HASTA EL RDL 290 Y LUEGO TOMAR RUMBO 090°.
11. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REGRESAR HACIENDO UN VIRAJE DE BASE (GOTA) 30° POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO SERÁ: VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.
12. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 135 Y ME MANDAN A REGRESAR EFECTUANDO UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45/180 POR LA DERECHA, EL MÉTODO A SEGUIR ES: GIRO A LA DERECHA RUMBO 180° DURANTE UN MINUTO, LUEGO POR LA IZQUIERDA 360° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135 VIRO POR LA DERECHA RUMBO 180° Y LUEGO NUEVAMENTE POR LA DERECHA RUMBO 360° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135 VIRAR POR LA DERECHA RUMBO 165° Y LUEGO POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135 VIRO POR LA DERECHA RUMBO 315° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135.
13. ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERÁ: DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA).
14. ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090. LA ENTRADA SERÁ: DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA).
15. EN EL INSTRUMENTO NORMAL DEL ILS (CINCO PUNTOS A AMBOS LADOS DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO), CADA PUNTO DE DESVIACIÓN DE LA AGUJA VERTICAL, INDICADORA DEL LOCALIZADOR, EQUIVALE A : 2° 1° 0.5° 5° TODAS SON CORRECTAS.
16. EL MARCADOR INTERIOR DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ ÁMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CÓDIGO MORSE. TODAS SON CORRECTAS.
17. ESTOY EFECTUANDO UN ILS Y EL LOCALIZADOR ESTÁ CENTRADO. ESTO INDICA QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO A LA IZQUIERDA DEL CURSO EN EL CURSO DE APROXIMACIÓN.
18. VOLANDO HACIA UN VOR/DME, A 6000 PIES DE ALTITUD, NOS DAMOS CUENTA QUE POSITIVAMENTE PASAMOS LA ESTACIÓN: CUANDO LA BANDERA TO/FROM, CAMBIE A FROM CUANDO EL DME INDIQUE CERO CUANDO EL DME INDIQUE 6 M.N. CUANDO LA BANDERA TO/FROM CAMBIE A FROM Y EL DME INDIQUE CERO TODAS SON CORRECTAS.
19. EN UN ESPACIO AÉREO CLASIFICADO COMO " A " : SE PUEDE VOLAR SOLO VFR SE PUEDE VOLAR VFR /IFR SE PUEDE VOLAR SOLO IFR SE PUEDE VOLAR VFR ESPECIAL E IFR.
20. MARQUE CUÁL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTOS: GOTA 30º 80 º/ 260º GOTA 45º.
21. CUANDO EN UNA APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN SE ALCANZA EL MDA, "HAT" SIGNIFICA: ALTURA SOBRE LA RADIOAYUDA ALTURA SOBRE EL AEROPUERTO ALTURA SOBRE EL PUNTO DE CONTACTO DE LA PISTA ALTITUD DE DECISIÓN TODAS SON CORRECTAS.
22. LA PEQUEÑA CRUZ DE MALTA SIGNIFICA: IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISIÓN IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISIÓN FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISIÓN FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISIÓN.
23. EL SÍMBOLO TCH 50´ SIGNIFICA: ALTURA DE CRUCE DE LA SENDA DE PLANEO 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTÚA EL ILS ALTURA DE CRUCE DE 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTÚA EL PROCEDIMIENTO LOCALIZADOR TCH CORRESPONDE QNH 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA ALTURA DEL UMBRAL 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA.
24. ALTURA DEL UMBRAL 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA LA ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO LA ALTITUD DE DECISIÓN 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO LA DISTANCIA DE ADVERTENCIA 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y ALTURA DE 200 FT SOBRE EL TERRENO TODAS SON CORRECTAS.
25. SI ESTAMOS EN APROXIMACIÓN ILS A LA PISTA 09 DE MARGARITA Y A UNA MILLA DEL "LOM", EL CONTROLADOR REPORTA TECHO 100 PIES: DECLARAR APROXIMACIÓN FRUSTRADA CONTINUAR LA APROXIMACIÓN HASTA EL "DA" Y SE EL TECHO CONTINUA IGUAL DECLARAR APROXIMACIÓN FRUSTRADA A Y B SON CORRECTOS.
26. EL NDB (RADIOFARO NO DIRECCIONAL) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF MF LF B Y C SON CORRECTAS.
27. EL ADF (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF , HF SHF , EHF LF , MF UHF, VLF TODAS SON CORRECTAS.
28. AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN LA PRIMERA FILA, LUCES BLANCAS Y EN LA SEGUNDA FILA, LUCES ROJAS, INDICANDO: QUE ESTOY MUY ALTO QUE ESTOY MUY BAJO QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA.
29. LA GAMA DE FRECUENCIA DONDE OPERAN LOS NDB (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) ES DE : 108.1 - 111.0 MHZ 108.1 - 117.9 MHZ 200 - 1750 KHZ 200 - 415 KHZ TODAS SON CORRECTAS.
30. EL EFECTO NOCTURNO, EL EFECTO DE COSTA Y LAS TORMENTAS AFECTAN AL: VOR ILS ADF DME TODAS SON CORRECTAS.
31. EL TRANSMISOR DE VOR, OPERA EN LA FRECUENCIA DE: 108.1 - 111.8 MHZ 108.0 - 111.9 MHZ 108.0 - 117.9 MHZ 112.0 - 117.9 MHZ.
32. EL TRANSMISOR DE GLIDE SLOPE OPERA BAJO EL PRINCIPIO DE: L.F. M.F. V.H.F. U.H.F. TODAS SON CORRECTAS.
33. ¿QUÉ ENTIENDE USTED POR UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN? LA HECHA VISUAL LA HECHA POR VOR LA HECHA POR RADAR LA HECHA POR ILS.
34. ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y UNA DE NO PRECISIÓN? NINGUNA LA NO PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICA (GLIDESLOPE) LA DE PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICA (GLIDESLOPE) DEPENDE DE LAS RADIOBALIZAS UBICADAS EN LA APROXIMACIÓN. TODAS SON CORRECTAS.
35. ¿CUÁLES SON LAS PENDIENTES ESTANDAR DEL TRANSMISOR DE GLIDE SLOPE (G/S)? 2.5 A 3° 1° A 4° 2° A 4° 2° A 5°.
36. EN LOS SISTEMAS DE ILS PODEMOS ENCONTRAR LAS RADIOBALIZAS (LOM, LMM) Y LAS BALIZAS (OM, MM) ?¿QUÉ DIFERENCIA EXISTE ENTRE ESAS RADIOAYUDAS? NINGUNA UNAS SON PARA LA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y LAS OTRAS NO. UN TRANSMISOR DE NDB UN TRANSMISOR DE DME.
37. EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERÁ DE: SU ALTURA ÚNICAMENTE SIN IMPORTAR LA POTENCIA DEL TRANSMISOR SU POTENCIA ÚNICAMENTE NO IMPORTA LA ALTURA DEL AVIÓN LA POSICIÓN DEL TRANSMISOR Y DEL AVIÓN LA ALTURA DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DEL TRANSMISOR TODAS SON CORRECTAS.
38. ¿QUÉ TIPOS DE PATRONES DE ESPERA ( HOLDING) EXISTEN? ESTÁNDAR (STANDARD) NO ESTÁNDAR (NON STANDARD) A Y B SON CORRECTAS.
39. CON RELACIÓN A LA RADIONAVEGACIÓN PARA LOS EFECTOS DE LA AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA, ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA BÁSICA ENTRE EL VOR Y EL NDB? NINGUNA EN EL VOR EL NORTE ES MAGNÉTICO Y EN EL NDB EL NORTE ES VERDADERO LA CARÁTULA DEL VOR ES VISUALIZABLE Y LA CARÁTULA DEL ADF NO. LA SEÑAL DEL NDB ES NO DIRECCIONAL MIENTRAS QUE LA DEL VOR ES OMNI- DIRECCIONAL TODAS SON CORRECTAS.
40. ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA MEA Y UNA MRA? LA MEA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIONAVEGACIÓN Y EL MRA EN APROXIMACIÓN. LA MRA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIO NAVEGACIÓN Y LA MEA SÓLO EN APROXIMACIÓN LA MEA ES UNA SIMBOLOGÍA SOBRE ALTITUD DE SEGURIDAD Y LA MRA SÓLO PARA RECEPCIÓN DE ALTITUD. LA MRA ES UNA SIMBOLOGÍA DE RECEPCIÓN Y LA MEA PARA LA APROXIMACIÓN A UN AEROPUERTO TODAS SON CORRECTAS.
41. EN LAS CARTAS DE APROXIMACIÓN PODEMOS ENCONTRAR LOS TÉRMINOS "DA" Y "MDA", ¿DIGA CUÁL ES SU DIFERENCIA? EL "DA" ES PARA EL SID Y EL "MDA", PARA LA CARTA DE APROXIMACIÓN LA "MDA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE PRECISIÓN EL "DA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN EL "DA "SE REFIERE A LAS APROXIMACIONES DE PRECISIÓN Y EL "MDA" PARA LAS DE NO PRECISIÓN. .
42. SI USTED ESTÁ EFECTUANDO UNA APROXIMACIÓN ILS Y SU LOCALIZADOR EN EL INSTRUMENTO ESTÁ TOTALMENTE HACIA LA IZQUIERDA,¿ ESTO INDICA ? 10° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA DERECHA 10° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA IZQUIERDA MÁS DE 2.5° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA DERECHA MÁS DE 2.5° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA IZQUIERDA.
43. ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN COURSE DEVIATION INDICATOR (CDI) Y UN LOCALIZADOR? SON IGUALES CDI AL ILS, Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VOR CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL ILS CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VHF TODAS SON CORRECTAS.
44. UN RADIAL DE VOR SE IDENTIFICA POR SU: CURSO MAGNÉTICO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA ESTACIÓN CURSO VERDADERO DE ACERCAMIENTO (INBOUND) A LA ESTACIÓN CURSO MAGNÉTICO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACIÓN CURSO VERDADERO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DE LA ESTACIÓN.
45. DESPUÉS QUE USTED SELECCIONA UNA FRECUENCIA VOR, Y AL PROCEDER A IDENTIFICARLA NO ESCUCHA EL CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN, ESTO INDICA QUE: LA FACILIDAD TODAVÍA PUEDE SER USADA SI USTED CONFIRMA LA FRECUENCIA CORRECTA. LA SEÑAL SERÁ TODAVÍA CONFIABLE SI EXISTEN MOVIMIENTOS POSITIVOS DEL CDI SI USTED HACE CAMBIOS EN EL OBS. SE ESTÁN EFECTUANDO TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PARA LA SEÑAL, PUEDE SER USADA PARA PROPÓSITOS NAVEGACIONALES. LA FACILIDAD ESTA EN MANTENIMIENTO Y LA SEÑAL PUEDE SER NO CONFIABLE Y NO DEBE SER USADA PARA NAVEGACIÓN. TODAS SON CORRECTAS.
46. SELECCIONE LA FRASE CORRECTA SOBRE AYUDA DIRECCIONAL DE LOCALIZADOR (LDA) LOS CURSOS DE APROXIMACIÓN "LDA" PUEDEN ESTAR FIJADOS A 6° O 12° DE ANCHO. LA APROXIMACIÓN "LDA" PUEDE NO PROVEER MÍNIMOS PARA ATERRIZAJE DIRECTO (STRAINGHT - IN LANDING) LOS CURSOS DE APROXIMACIÓN "LDA" SON TRANSMITIDOS POR UNA FACILIDAD ILS SIN "GLIDESLOPE" LOS CURSOS DE APROXIMACIÓN "LDA" PUEDEN NO ESTAR ALINEADOS CON EL CENTRO DE LA PISTA. TODAS SON CORRECTAS.
47. LA RATA DE DESCENSO REQUERIDA EN UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTO ES DETERMINADA POR: VELOCIDAD CALIBRADA VELOCIDAD VERDADERA VELOCIDAD SOBRE TIERRA EL CONTROLADOR DEL ATC.
48. CUANDO EFECTUAMOS UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN VOR, SU TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DEBERÁ COMENZAR: CUANDO EL AVIÓN ALCANCE SU RUMBO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) CUANDO EL AVIÓN PASE PRIMERO SOBRE EL VOR CUANDO EL AVIÓN PASE SOBRE EL VOR O PASE "ABEAM", CUALQUIERA QUE OCURRA MÁS TARDE CUANDO EL AVIÓN PASE UN MINUTO DESPUÉS DEL VOR. TODAS SON CORRECTAS.
49. DURANTE UNA APROXIMACIÓN SIN GIRO Y ESTABLECIDO EN EL CURSO DE APROXIMACIÓN FINAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR LOS VIRAJES A: RATA ESTÁNDAR MEDIA RATA ESTÁNDAR 30º.
50. COMPARADO CON UN RADIAL DE VOR, EL LOCALIZADOR ES: DE IGUAL SENSIBILIDAD MÁS SENSIBLE MENOS SENSIBLE.
51. LA BANDA DE FRECUENCIA DE 30 MHZ A 300 MHZ, CORRESPONDE A LA BANDA DE: LF HF VHF UHF.
52. EL OBS EN 245° CON CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICANDO FROM, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO A LA ESTACIÓN POR EL RDL 245 CRUZANDO EL RDL 245 SALIENDO DE LA ESTACIÓN POR EL RDL 245 ABEAM 245 TODAS SON CORRECTAS.
53. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 040 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 090, MI RUMBO MAGNÉTICO DE CORTE SERÁ: 355° 135° 280° 225°.
54. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN, INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 190, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERÁ: VIRAR A RUMBO 245° VIRAR A RUMBO 145° VIRAR A RUMBO 190° HASTA PASAR ABEAM LA ESTACIÓN Y LUEGO TOMAR RUMBO 145° VIRAR A RUMBO 190° HASTA EL RDL 260 Y LUEGO TOMAR RUMBO 100°.
55. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REALIZAR UNA INVERSIÓN DE CURSO POR LA IZQUIERDA , EL PROCEDIMIENTO CORRECTO SERÁ: UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45°/180° O UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 80°/260° VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 045° POR MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA DURANTE UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090 CON RUMBO 090 VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090.
56. EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO EN UN CIRCUITO DE ESPERA POR ENCIMA DE 14.000 FT ES DE : 1 MINUTO 12 SEGUNDOS CATEGORÍAS DE AVIONES C, D Y E 1 MINUTO 15 SEGUNDOS CATEGORÍAS DE AVIONES C, D Y E 1 MINUTO 30 SEGUNDOS NO IMPORTANDO LAS CATEGORÍAS.
57. ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERÁ: DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA).
58. ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS, CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS? 110.2 114.1 110.1 112.1 TODAS SON CORRECTAS.
59. EL MARCADOR EXTERIOR (OM) DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ ÁMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CÓDIGO MORSE TODAS SON CORRECTAS.
60. ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA IZQUIERDA, INDICANDO QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO A LA IZQUIERDA DEL CURSO FUERA DEL ALCANCE DEL ILS.
61. SOBRE EL VOR A 12.000 DE ALTURA, EL DME INDICARÁ APROXIMADAMENTE: 0 M.N. 5 M.N. 1 M.N. 2 M.N.
62. LAS VENTAJAS DEL EQUIPO "VOR" SOBRE EL EQUIPO "ADF" SON: ESTÁ LIBRE DE INTERFERENCIAS Y/O PRECIPITACIONES TIENE UNA EXACTITUD DE MÁS O MENOS UN GRADO (1°) TIENE CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DEL VIENTO TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
63. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERÁ: VIRAR A RUMBO 030° VIRAR A RUMBO 360° VIRAR A RUMBO 300° VIRAR A RUMBO 230º.
64. LA AGUJA DEL LOCALIZADOR (CDI) EN EL INSTRUMENTO " VOR", INDICA: LA POSICIÓN DEL RUMBO MAGNÉTICO MANTENIDO CON RESPECTO A LA POSICIÓN ACTUAL DEL AVIÓN LA POSICIÓN DEL RADIAL SELECCIONADO CON RESPECTO A LA POSICIÓN ACTUAL DEL AVIÓN LA POSICIÓN DE LA ESTACIÓN SINTONIZADA CON RESPECTO AL AVIÓN LA POSICIÓN DEL AVIÓN CON RESPECTO AL RADIAL.
65. LA FRECUENCIA DE OPERACIÓN DE LOS ILS SON: 108.0 A 112.0 MHZ. INDISCRIMINADAMENTE 108.0 A 111.9 MHZ. EN LOS DECIMOS IMPARES 108.0 A 112.0 MHZ. EN LOS DECIMOS PARES TODAS SON CORRECTAS.
66. CUANDO UN NDB ESTA ASOCIADO A UNA BALIZA (MARKER) SE DENOMINA: RADIOCOMPÁS RADIOFARO RADIOBALIZA RADIOEMISORA.
67. LOS NDB SE CLASIFICAN SEGÚN: SU POTENCIA SU POSICIÓN GEOGRÁFICA SU FRECUENCIA TODAS SON CORRECTAS.
68. LAS SIGUIENTES TERMINOLOGÍAS SON VÁLIDAS PARA UN NDB: MARCACIONES RADIALES A Y B SON CORRECTAS.
69. AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN EL "VASI", TODAS LAS LUCES EN ROJO, INDICANDO: QUE ESTOY MUY ALTO QUE ESTOY MUY BAJO QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA.
70. RANGOS DE FRECUENCIAS EN LAS QUE TRABAJA EL VOR: 315.0 - 108.7 105.0 - 121.9 108.0 - 117.9.
71. EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND TIMING) EN UN PATRÓN DE ESPERA SERÁ: UN MINUTO Y MEDIO POR ENCIMA DE 14.000 FT UN MINUTO DESDE 0 FT HASTA 14.000 FT A Y B SON CORRECTAS.
72. SON INSTRUMENTOS DE CONTROL: ALTÍMETRO, HORIZONTAL ARTIFICIAL, VELOCÍMETRO INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
73. LA ACTIVIDAD DE VISUALIZAR CONSTANTEMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, PARA MÁS TARDE VIGILAR TAMBIÉN LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SE LLAMA : CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE CHEQUEO CRUZADO TÉCNICAS DE VUELO TÉCNICAS DE VUELO INSTRUMENTAL.
74. DURANTE EL CHEQUEO DE INSTRUMENTOS EN TIERRA, EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE DEL ALTÍMETRO LUEGO DE AJUSTAR EL QNH ES DE: +/- 25 PIES +/- 50 PIES +/- 75 PIES +/- 100 PIES.
75. ¿CUÁLES SON LOS TIPOS DE FACILIDADES VOR? TERMINAL BAJA ALTITUD ALTA ALTITUD TODAS LAS ANTERIORES.
76. EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.2 Y 111.8 MHZ ESTÁN DESTINADOS PARA: VOR USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. COMUNICACIÓN VHF USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES.
77. EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 A 111.9 MHZ ESTÁ DESTINADO PARA: VOR TERMINAL, USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES VOR DE NAVEGACIÓN USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
78. LA COLA DE LA AGUJA EN EL ADF NOS INDICA: LA MARCACIÓN QUE ESTAMOS VOLANDO (O CRUZANDO) EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA SALIR POR ESA MARCACIÓN (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO) EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA ENTRAR POR ESA MARCACIÓN ( EN CONDICIONES DE 0 VIENTO) A Y B SON CORRECTAS.
79. CON QUÉ SE PUEDE SELECCIONAR LOS RADIALES: CDI OBS VOR.
80. ¿QUÉ SIGNIFICA "VOR”? VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RADAR VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RANGE VERY HIGH FREQUENCY OMNI-DIRECTIONAL RADIO.
81. EN UNA APROXIMACIÓN ILS, LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA SE EFECTÚA A: AL LLEGAR A LA ALTITUD DE DECISIÓN "DA" SIN PISTA A LA VISTA AL LLEGAR A LA ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO "MDA" SIN PISTA A LA VISTA AL LLEGAR A LA BALIZA INTERIOR (INNER MARKER) SIN PISTA A LA VISTA AL LLEGAR A LA BALIZA EXTERIOR (OUTER MARKER) SIN PISTA A LA VISTA.
82. EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA SENDA DE PLANEO ESTA COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES: 2.5 GRADOS Y 3 GRADOS 2 GRADOS Y 3 GRADOS 2 GRADOS Y 3.5 GRADOS.
83. MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACIÓN ILS: 2, 5 GRADOS 5 GRADOS 10 GRADOS.
84. ESTÁ EN UN PUNTO DONDE SE INTERCEPTA LA SENDA DE PLANEO (GLIDEPATH) Y ESTÁ ENTRE 4 Y 7 NM DEL FINAL DE LA PISTA ,CON UNA EMISIÓN DE 75 MHZ IM (INNER MARKER) MM (MIDDLE MARKER) OM (OUTER MARKER).
85. SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS BLANCAS, ESTOY: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO.
86. VENTAJAS DE UN SID: DESCONGESTIONA LAS FRECUENCIAS LLEVAR A LA AERONAVE Y SEGURA A UNA AEROVÍA GARANTIZA SEGURIDAD DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS TODAS LAS ANTERIORES.
87. LA ALTITUD MÍNIMA DE SECTOR PUEDE ESTAR BASADA EN UNA RADIOAYUDA: VOR NDB ILS A Y B SON CORRECTAS.
88. ¿CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO PARA REALIZAR UN VIRAJE ESTÁNDAR A LA IZQUIERDA? HORIZONTE ARTIFICIAL COMPAS GIROSCÓPICO INDICADOR DE VIRAJE VELOCÍMETRO.
89. UNA RATA ESTÁNDAR DE VIRAJE EQUIVALE: 1.5 GRADO POR SEGUNDO 2.5 GRADO POR SEGUNDO 1.0 GRADO POR SEGUNDO 3.0 GRADO POR SEGUNDO.
90. EN EL CASO DE ACTITUDES INUSUALES IMC, EL PRIMER INSTRUMENTO A UTILIZAR PARA APLICAR EL RECOBRE SERÁ: EL INDICADOR DE VELOCIDAD EL INDICADOR DE ACTITUD EL CLIMB EL GIRO DIRECCIONAL.
91. VOLAMOS POR ACTITUD CUANDO: APLICAMOS UNA ADECUADA COMPENSACIÓN ESTABLECEMOS UNA CORRECTA POTENCIA MANIOBRAMOS EN MÁRGENES APLICAMOS LOS PASOS DEL CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE.
92. LOS PUNTOS DE REFERENCIA (FIXS) QUE COMPONEN UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL SON: IAF, IF, FAF O FAP IAF, IF, FAF, MAP IAF, IF,FAF O FAP Y MAP.
93. USTED ESTA APROXIMANDO POR ILS Y SU SENDA DE PLANEO INDICA MUY POR DEBAJO DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO, ESTO LE INDICA QUE USTED ESTÁ: POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA FUERA DEL HAZ DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA.
94. UN PATRÓN DE ESPERA (HOLDING) ES: LA FORMA DE INCORPORARSE AL PATRÓN DE ESPERA LA FORMA DE MANTENER UNA POSICIÓN DETERMINADA LA FORMA DE MANTENER UNA VELOCIDAD DETERMINADA LA FORMA DE MANTENER UNA ALTURA DETERMINADA.
95. LA FINALIDAD DE UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) ES MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA AEROVÍA LLEVAR LA AERONAVE AL IAF FACILITAR LA MANIOBRA DE DESPEGUE INCORPORAR EL AVIÓN A UNA CONDICIÓN DE CIRCUITO.
96. TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN DADAS AL: NORTE GEOGRÁFICO A LA ESCALA DE LA CARTA NORTE MAGNÉTICO NORTE VERDADERO.
97. ALCANZADA LA "DA". ¿PODRÁ EL PILOTO CONTINUAR EN CONDICIONES INSTRUMENTALES, PARA TRATAR DE VER LA PISTA O LAS LUCES DE APROXIMACIÓN? SI EL PILOTO LO CREE CONVENIENTE CUANDO SEA INSTRUIDO POR EL SERVICIO ATC SI NO EXISTE OBSTÁCULO EN LA LÍNEA DE APROXIMACIÓN EN NINGÚN CASO.
98. EN LAS CARTAS INSTRUMENTALES ENCONTRAMOS ALTITUDES DEFINIDAS COMO: MOCA Y MEA. ELLAS REPRESENTAN RESPECTIVAMENTE: ALTITUDES MÍNIMAS EN RUTA Y MÍNIMAS EN RECEPCIÓN ALTITUDES MÍNIMAS EN RECEPCIÓN Y MÁXIMAS EN RUTA ALTITUDES MÍNIMAS FUERA DE RUTA Y MÍNIMAS EN RECEPCIÓN ALTITUDES MÍNIMAS SOBRE OBSTÁCULOS Y MÍNIMAS EN RUTA.
99. AL ESTAR VOLANDO EN EL EJE DE UNA AEROVÍA, LA DISTANCIA QUE LOS SEPARA DE LOS BORDES DE LA MISMA ES DE: 5 NM 4 NM 10 NM 8 NM.
100. LA EXPRESIÓN MOCA GARANTIZA : DESPEJE OBSTÁCULO DE 1000 PIES SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 PIES SOBRE TERRENO MONTAÑOSO A LARGO DE UNA RUTA 1000 FT DE DESPEJE DE OBSTÁCULOS SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN TERRENO MONTAÑOSO POR LO MENOS 1000 PIES DE DESPEJE DE OBSTÁCULOS TODAS SON CORRECTAS.
101. EL FLUJO DE ELECTRONES A TRAVÉS DE UN CONDUCTOR DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO ES EN UNA DIRECCIÓN Y LUEGO EN DIRECCIÓN CONTRARIA TRANSMISIÓN DE ONDA CORRIENTE CONTINUA CORRIENTE ALTERNA FLUJO DE ELECTRONES.
102. ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 150 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERÁ: DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA).
103. ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 220 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERÁ: DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA).
104. ¿LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL QUE UTILIZA UN "VORTAC" ES CONSIDERADA UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN? CIERTO FALSO.
105. EL MARCADOR INTERMEDIO (MM) DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ ÁMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CÓDIGO MORSE.
106. ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA DERECHA ,INDICANDO QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO A LA IZQUIERDA DEL CURSO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
107. ALGUNAS LUCES DE APROXIMACIÓN SON: ALS,LDIN, ,MALS, ODALS, RAIL, HIRL, CL, REIL, VASIS, PAPI A Y B SON CORRECTAS.
108. ¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE BASE EN UN PROCEDIMIENTO INSTRUMENTAL? GOTA 30°, 45° O LOS GRADOS QUE INDIQUE LA CARTA, O EL CONTROLADOR 80° / 260°, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR 45°/180°, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR UN VIRAJE HACIA EL FINAL DE LA PISTA.
109. SON INSTRUMENTO DE CONTROL: ALTÍMETRO, HORIZONTE ARTIFICIAL, VELOCÍMETRO INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
110. SI UN AVIÓN VUELA A 8000 PIES, PUEDE RECIBIR SEÑALES DE RADIO (VHF) APROXIMADAMENTE A: 110 NM 95 NM 105 NM 120 NM.
111. ¿ES CONVENIENTE TOMAR EL TIEMPO AL PASAR EL OUTER MARKER CON LA FINALIDAD DE TENER REFERENCIA DEL TIEMPO A LA "DA "? CIERTO FALSO.
112. DEFLEXIÓN TOTAL DEL CDI (VOLANDO CON VOR): 5 GRADOS 10 GRADOS 20 GRADOS.
113. ENTRANDO A UNA ESTACIÓN POR EL RADIAL 120, ESTE RADIAL APARECERÁ EN EL INSTRUMENTO VOR EN: EL ÍNDICE SUPERIOR EL ÍNDICE INFERIOR EN EL MISMO LADO DEL RUMBO A Y C SON CORRECTAS.
114. LOS COMPONENTES DE UNA APROXIMACIÓN ILS PUEDEN SER: LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO LOCALIZADOR, RADIOFAROS, RADIAL DE ENTRADA LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO, LUCES DE APROXIMACIÓN, BALIZAS, .
115. LA MÁXIMA DISTANCIA CONFIABLE EN LA RECEPCIÓN DEL LOCALIZADOR ES : 20 NM 25 NM 30 NM 35 NM.
116. EN UNA APROXIMACIÓN ILS SIN SENDA DE PLANEO, LA ALTITUD A TOMAR EN CUENTA ES: ALTITUD DE DECISIÓN MÍNIMA ALTITUD DE DESCENSO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
117. SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS ROJAS, ESTOY: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO.
118. LA ALTITUD MÍNIMA DEL SECTOR GARANTIZA: 1000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 15 NM 1500 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM 1000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM 2000 PIES SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM .
119. TANTO UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN COMO UNA APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN, TIENEN AMBAS "MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN DIRECTA": CIERTO FALSO.
120. UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTABLECE LAS " DA" Y "MDA : LA MDA ES PARA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN LA DA ES APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN LA MDA ES PARA APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN B Y C SON CORRECTAS.
121. LA SENSIBILIDAD DEL CDI EN MODO DE LOCALIZADOR, CUANDO ESTA FULL DEFLECTADO A LA IZQUIERDA. ES DE: CADA DOT: 2.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 05 GRADOS CADA DOT: 2 GRADOS PARA UN TOTAL DE 10 GRADOS CADA DOT: 0.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 2.5 GRADOS.
122. EN UNA APROXIMACIÓN ILS, EL CDI SE ENCUENTRA A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL, ENTONCES LA AERONAVE SE ENCUENTRA: A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN TO A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN FROM A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN TO A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN FROM.
123. LOS OM, MM, OPERAN EN 75 MHZ CON TRANSMISORES DE BAJA POTENCIA, Y SE ENCUENTRAN EN UN ILS A DISTANCIAS PREDETERMINADAS CIERTO FALSO.
124. UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ES LA QUE SE EFECTÚA: CON LA AYUDA DEL RADAR DE VIGILANCIA CON VOR CON ILS VFR.
125. TODOS LOS RADIALES, RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE NAVEGACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN DADAS AL: NORTE VERDADERO NORTE MAGNÉTICO POLO NORTE POLO SUR.
126. EN QUE ASPECTO RADICA LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y UNA DE NO PRECISIÓN: LA DE PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICO LA DE PRECISIÓN SE EFECTÚA CON UN ILS LA DE PRECISIÓN TIENE LOS MÍNIMOS DE ATERRIZAJE MÁS BAJO TODAS SON CORRECTAS.
127. UN PATRÓN DE ESPERA (HOLDING) PUEDEN EFECTUARSE SOBRE: UN VOR, NDB, RADIOBALIZAS , PUNTOS DE REFERENCIA (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA UN VOR, NDB, PUNTOS DE REFERENCIAS (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA UN VOR, NDB, O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA.
128. EN CASO DE ESTAR VOLANDO CON PLAN DE VUELO IFR AUTORIZADO Y SE PRESENTA UNA FALLA TOTAL DE COMUNICACIONES,¿ CUÁL SERÁ EL PROCEDIMIENTO CORRECTO? DESCENDER EN CÍRCULO HASTA PODER VOLAR VFR DESCENDER HASTA LA AYUDA DE APROXIMACIÓN PREVISTA, Y EFECTUAR LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL MANTENER SU NIVEL DE VUELO HASTA LA AYUDA DE NAVEGACIÓN PREVISTA. DESCENDER Y EFECTUAR LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ADECUADA CAMBIAR DE VUELO IFR A VFR.
129. UN RADIAL VOR ES: DIRECCIONAL NO DIRECCIONAL OMNI DIRECCIONAL.
130. UN PATRÓN DE ESPERA (HOLDING) ESTABLECE QUE EL TIEMPO OUTBOUND DEBERÁ COMENZAR: CUANDO ALCANCE SU RUMBO OUTBOUND CUANDO PASE PRIMERO SOBRE EL VOR CUANDO NIVELE LOS PLANOS O ABEAM EL VOR, CUALQUIERA QUE OCURRA MÁS TARDE UN MÍNIMO DESPUÉS DE PASAR EL VOR.
131. LA AYUDA VISUAL VASIS SIRVE AL PILOTO, PARA INDICAR LA SENDA CORRECTA DE PLANEO A LA PISTA DE ATERRIZAJE, CUANDO SE OBSERVAN EN: LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES BLANCAS LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES VERDES Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES BLANCAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES VERDES .
132. ¿CUALES SON LOS CÓDIGOS DE TRANSPONDER ASIGNADOS, PARA FALLA DE RADIO, EMERGENCIA E INTERFERENCIA ILÍCITA? 7500 - 7600 - 7700 7700 - 7500 - 7600 1500 - 7700 - 7500 7600 - 7700 - 7500.
133. EN UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) : PUEDE EXISTIR UNA RESTRICCIÓN DE ALTITUD EL PILOTO PUEDE EFECTUAR SU PROPIA NAVEGACIÓN SE REQUIERE LA CARTA APROPIADA DE SALIDA, DONDE SE INDICA EL "SID" TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.
134. ENTRANDO A UNA ESTACIÓN VOR POR EL RADIAL 310' Y ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR A LA ESTACIÓN EFECTÚE UN HOLDING ESTÁNDAR EN RADIAL 090', LA ENTRADA ES: DESPLAZADA (GOTA) DIRECTO PARALELO.
135. USTED ESTA APROXIMANDO A UNA ESTACIÓN VOR POR EL RADIAL 090 Y ES INSTRUIDO PARA EFECTUAR UN HOLDING NO STANDARD EN EL R 090 DESPLAZADA (GOTA) DIRECTO PARALELO A Y B SON VERDADERAS.
136. ENTRANDO A UN VOR POR EL RDL 060' , UD. ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR SOBRE LA ESTACIÓN EFECTÚE UN HOLDING, NO STANDARD, EN EL RDL 350, LA ENTRADA ES: DESPLAZADA (GOTA) DIRECTO PARALELO.
137. REFIRIÉNDOSE A LA "MDA" PODEMOS DECIR, QUE EL PILOTO PUEDE NIVELAR EN LA "MDA" AUN CUANDO NO HAYA ESTABLECIDO CONTACTO VISUAL CIERTO FALSO.
138. LA VISIBILIDAD NECESARIA PARA ATERRIZAR CON SEGURIDAD DESPUÉS DE LA "DH" O "MDA" VARÍAN EN FUNCIÓN DE: LA CATEGORÍA DEL AVIÓN LA DH O LA MDA LA PRECISIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN.
139. ¿ES POSIBLE EFECTUAR UN HOLDING APOYÁNDOSE EN UN RADIAL, MARCACIÓN O DME? CIERTO FALSO.
140. EN UN VIRAJE STANDARD, CUÁL ES LA RATA DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDOS: 3° 1° 1/2 3° 1/2 2°.
141. LOS SEGMENTOS QUE COMPONEN UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL SON: INICIAL - INTERMEDIO - FINAL - FRUSTRADA CIERTO FALSO.
142. POR MEDIO DE UN RADAR DE VIGILANCIA ASR ,EL CONTROLADOR DE VUELO PUEDE LLEVAR EL AVIÓN HASTA UNA MÍNIMA ALTURA DE DESCENSO CIERTO FALSO.
143. LAS SENSACIONES DE VÉRTIGO QUE PUEDEN OCURRIR DURANTE EL VUELO INSTRUMENTAL DIURNO- NOCTURNO. REAL O SIMULADO PUEDEN EVITARSE RESPIRANDO OXÍGENO POR UNOS MINUTOS RECURRIENDO A LOS INSTRUMENTOS DE VUELO DE LA AERONAVE (VERIFICÁNDOLOS, OBSERVÁNDOLOS, ETC.) MOVIENDO LA CABEZA HACIA AMBOS LADOS EJECUTANDO RESPIRACIONES PROFUNDAS .
144. ¿EL VUELO IFR ES IGUAL A VOLAR EN CONDICIONES IMC? CIERTO FALSO.
145. LA CATEGORÍA DE LOS AVIONES EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL, SEGÚN LA OACI VIENE DADA POR LA VELOCIDAD (GS) CIERTO FALSO.
146. LA PRESENTACIÓN O SOLICITUD DEL PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL, ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE SE DEBERÁ HACER: 01:00 HORA ANTES DEL DESPEGUE 00:45 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE 00:30 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE 00:15 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE.
147. SI USTED ESTA EFECTUANDO UNA APROXIMACIÓN ILS Y SU LOCALIZADOR ESTA TOTALMENTE HACIA LA DERECHA ESTO INDICA QUE ESTOY A: 10° DE ERROR Y A LA DERECHA 10° DE ERROR Y A LA IZQUIERDA MÁS DE 2.5° DE ERROR Y A LA DERECHA MÁS DE 2.5' DE ERROR Y A LA IZQUIERDA.
148. CON UNA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GND SPD) DE 120 KTS, LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN ES DE 20 NM:¿CALCULAR EL TIEMPO EN RUTA? 13 MINUTOS, 10 MINUTOS 15 MINUTOS 11 MINUTOS.
149. ¿CUÁLES DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS, CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS? 110:2 114.1 110.1 112.1.
150. ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 270, MI RUMBO MAGNÉTICO DE CORTE SERÁ: 010° 345° 280° 225°.
151. ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERÁ: DIRECTA PARALELA DESPLAZADA (GOTA).
152. ESTAMOS ENTRANDO AL VOR POR EL RDL 270, EL OBS EN 090, ¿CUANDO IDENTIFICAMOS EL PASO SOBRE LA ESTACIÓN POSITIVAMENTE?: LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "TO" LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "FROM" EL CDI SE DESPLAZA DEL CENTRO A LA DERECHA, LUEGO A LA IZQUIERDA DEL CENTRO Y LUEGO NUEVAMENTE AL CENTRO EL AUDIO IDENTIFICADOR SE SILENCIA MOMENTÁNEAMENTE.
153. LAS RADIOAYUDAS MÁS UTILIZADAS EN LA AVIACIÓN SON: LF, VHF, VOR/LOC LF, VHF, UHF NDB, VOR, ILS MF, VHF, VOR/LOC/GS.
154. LOS NDB POSEEN CONFIABILIDAD DE ACUERDO A: SU FRECUENCIA SU POSICIÓN GEOGRÁFICA LA ALTURA DE LA ANTENA SU CLASIFICACIÓN DE POTENCIA.
155. EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR. OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA DE: 108.1 A 111.9 MHZ 108.0 A 111'8 MHZ 108.0 A 117.9 MHZ 112.0 A 117.9 MHZ.
156. EL TRANSMISOR DEL GLIDE SLOPE (G/S) ESTA SITUADO: A UNA DISTANCIA ENTRE 750 FT Y 1250 FT DE LA CABECERA DE LA PISTA DE APROXIMACIÓN A UNA DISTANCIA ENTRE 750 FT Y 1250 FT DE LA CABECERA OPUESTA DE LA PISTA DE APROXIMACIÓN CERCA DEL MARCADOR INTERMEDIO CERCA DEL MARCADOR EXTERIOR.
157. ¿QUÉ ES UN IAF ? EL IAF, SOLO SE USA PARA LAS CARTAS DE APROXIMACIÓN EL IAF, SOLO SE USA EN LA CARTA DE NAVEGACIÓN IAF ES EL PUNTO DONDE COMIENZAN LOS SEGMENTOS DE UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ES EL PUNTO COMBINADO DE DOS RADIALES QUE DAN INICIO A UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL .
158. UNA TRANSMISIÓN DE VOR, OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA LF VHF UHF MF.
159. SI UD. EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ENCUENTRA LAS SIGUIENTES LETRAS "NOPT" SIGNIFICA QUE: ES EL PUNTO DONDE SE DEBE INICIAR LA APROXIMACIÓN NO HAY VIRAJE DE PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO NO REQUIERE APROXIMACIÓN INICIAL ES SOLO PARA AVIONES DE CATEGORÍA A Y B.
160. CUANDO ENCONTRAMOS EN UNA CARTA, LA SIGUIENTE EXPRESIÓN (MSA/NDB) SIGNIFICA QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTÁ BASADA EN UN NDB. QUE LA MÍNIMA ALTITUD SECTORIAL ES SÓLO APLICABLE A UN NDB QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE SEGURIDAD O SECTORIAL ESTÁ BASADA EN NDB QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTÁ BASADA EN UN ADF.
161. EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ENCONTRAMOS LA SIGUIENTE INDICACIÓN: (ALTITUD DE TRANSICIÓN 4.900 PIES) ESTO SIGNIFICA QUE POR ENCIMA DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACIÓN A ALTITUD POR DEBAJO DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACIÓN A ALTITUD DEBO CAMBIAR DE QNE, PARA QNH SOLAMENTE PUEDO HABLAR DE NIVELES DE VUELO.
162. EN EL SISTEMA DE LUCES EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ENCONTRAMOS LAS LETRAS (REIL) ESTO SIGNIFICA: LUCES INDICADORAS DE PISTA LUCES DEMARCADORAS DEL CENTRO DE LA PISTA LUCES DE ALTA INTENSIDAD EN LA APROXIMACIÓN LUCES INDICADORAS DE LAS ESQUINAS DE LA PISTA.
163. SI ESTOY ENTRANDO A LA ESTACIÓN DE VOR, POR EL RADIAL 070 Y ESTOY AUTORIZADO A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RAD 270 (STANDARD) , LA ENTRADA SERÁ: DIRECTO DESPLAZADA (GOTA) PARALELO.
164. SI UD. VIENE CON UN RUMBO DE 140° Y LE AUTORIZAN A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 140° DE UN DETERMINADO "VOR" LA ENTRADA SERA: DIRECTA PARALELA PARALELA O DIRECTA.
165. SI UD. ESTA REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN ILS Y OBSERVA EN SU INSTRUMENTO LA SEÑAL DE "GS OFF" UD. DEBERÁ DESCENDER HASTA EL: EL DA EL MDA SOLO EN LOS VALORES DEL NDB SOLO HASTA LOS VALORES DEL LOC. OPERATIVO.
166. SI ESTOY ENTRANDO CON UN RUMBO DE 250 A UN VOR Y ESTOY AUTORIZADO PARA EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 070, LA ENTRADA SERÁ: DESPLAZADA (GOTA) PARALELA DIRECTA.
167. UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ES AQUELLA QUE TIENE : CONTROL RADAR CONTROL DE AZIMUTH CONTROL VERTICAL CONTROL DE AZIMUTH Y CONTROL VERTICAL.
168. LA RECEPCIÓN DEL VOR EN UNA AERONAVE VOLANDO A 10.000 PIES DE ALTITUD SERÁ: NO SE PUEDE DETERMINAR SI NO CONOZCO SU CLASIFICACIÓN 122 NM DEPENDE DE SU ALTITUD SOLO SI TIENE LA CONEXIÓN DUPLO DEL DME. 8.
169. UTILIZANDO UN ADF DE CARÁTULA FIJA, SI UD., TIENE UN RUMBO VERDADERO DE 140° Y UNA MARCACIÓN ADF. DE 240°. ¿CUÁL SERÁ SU QDM? 360° 180° 060° 320°.
170. SI EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN UD., ENCUENTRA LAS LETRAS "ATIS" ESTO SIGNIFICA: QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Y DE NOTAMS QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMÁTICO DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA Y DE TRÁFICO.
171. QUE ES UN GPS? ES UN SISTEMA DE RADIO SOLO ME INFORMA LA POSICIÓN RELATIVA DE LOS AEROPUERTOS ES UN EQUIPO QUE ME INDICA LA POSICIÓN EN COORDENADAS DE LA AERONAVE POR MEDIO DE SATÉLITE ES UN EQUIPO QUE ME SUMINISTRA LA POSICIÓN DE LA AERONAVE CON RELACIÓN A LAS COORDENADAS SELECCIONADAS, .
172. LAS GAMAS DE FRECUENCIAS MÁS UTILIZADA EN LA AVIACIÓN SON: LF, VHF, VOR/LOC LF, VHF UHF NDB, VOR, ILS MF, VHF, VOR/LOC/GS.
173. 1000 FT DE DESPEJE DE OBSTÁCULOS SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN TERRENO MONTAÑOSO MOCA MEA MDA DA.
174. MINIMIZAR LAS COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA AEROVÍA ES LA CARACTERÍSTICA DE LA CARTA: STAR RNAV SALIDA NORMALIZADA (SID) ILS.
175. ¿MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACIÓN ILS ES DE 2, 5 GRADOS? CIERTO FALSO.
176. ES UN EQUIPO QUE ME INDICA LA POSICIÓN EN COORDENADAS DE LA AERONAVE POR MEDIO DE SATÉLITE ADF GPS OBI HSI.
177. ¿LA MÍNIMA ALTITUD DE DECISIÓN (MDA) SIRVE DE REFERENCIA PARA APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN? CIERTO FALSO.
178. ¿SI VUELAS HACIA LA ESTACIÓN RADIAL Y RUMBO SERÁN? IGUALES OPUESTO A Y B SON CORRECTAS.
179. EL ADI ES UN INSTRUMENTO DE: CONTROL NAVEGACIÓN COMPORTAMIENTO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
180. LOS TIPOS DE VOR SON TERMINAL LOW HIGH TODAS LAS ANTERIORES.
181. LA BALIZA INNER MARKER ES DE COLOR BLANCA ROJA ÁMBAR AZUL.
182. LA BALIZA MIDDLE MARKER ES DE COLOR ÁMBAR AZUL ROJA BLANCA.
183. LA BALIZA OUTER MAKER ES DE COLOR AZUL BLANCA ÁMBAR ROJA.
184. NDB NOS INDICA RADIALES CIERTO FALSO.
185. VOR NOS INDICA RADIALES CIERTO FALSO.
186. LA ALTITUD DECISIÓN (AD) SIRVE DE REFERENCIA PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN CIERTO FALSO.
187. EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE DEL GIRO DIRECCIONAL ES DE 3° EN 5 MINUTOS DE VUELO 10 MINUTOS DE VUELO 15 MINUTOS DE VUELO TODAS LAS ANTERIORES.
188. ES UN TRANSMISOR QUE EMITE UNA ONDA O SEÑAL QUE VIAJA HASTA LOA SUPERFICIE Y REGRESA (ECO) AL RECEPTOR VARIÓMETRO INDICADOR DE SITUACIÓN HORIZONTAL RADIO ALTÍMETRO INDICADOR DE RUMBO.
189. VOLANDO RUMBO 190° NUESTRO NIVEL DE VUELO SERA 240" 195" 245" 250".
190. EN CASO DE FALLO DE COMUNICACIONES COLOCAREMOS EL CÓDIGO TRANSPONDEDOR 7500 7600 7700 NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
191. EN EL PATRÓN DE ESPERA POR ENCIMA DE LOS 14000 PIES EL TIEMPO EN EL TRAMO DE ALEJAMIENTO SERA: 1 MINUTO 2 MINUTOS 3 MINUTOS 1 MINUTO 30 SEGUNDOS.
192. SI EN ATERRIZAJE ILS SI LA BARRA DE LA SENDA ESTA POR DEBAJO, LA AERONAVE ESTARÁ: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO A LA IZQUIERDA DE LA SENDA DE PLANEO A LA DERECHA DE LA SENDA DE PLANEO.
1. LOS VUELOS VFR PUEDEN UTILIZAR LAS AERONAVES SIN PERMISO DEL ATC: CIERTO FALSO.
2. LOS VUELOS IFR PUEDEN OPERAR FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO. CIERTO FALSO.
3. CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA EN EMERGENCIA DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7700 CIERTO FALSO.
4. CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA CON FALLAS DE COMUNICACIONES DEBERÁ ACTIVAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 7600. CIERTO FALSO.
5. MIENTRAS SE VUELA POR DEBAJO DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL, EN EL FIR DE MAIQUETÍA: LA ESCALA BAROMÉTRICA SE AJUSTA A QNE. SE VUELA EN NIVELES DE VUELO SE VUELA EN ALTITUDES NINGUNA DE LAS ANTERIORES .
6. EL REGLAMENTO DE VUELO SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA O.A.C.I. EL ESPACIO TERRITORIAL DEL ESTADO UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.
7. LOS VUELOS VFR SÓLO SE PUEDEN REALIZAR EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS: IMC Y VMC VMC E IFR VMC IMC.
8. LAS AERONAVES OPERANDO TANTO EN LA SUPERFICIE COMO EN EL AIRE DEBEN AJUSTARSE A: LAS REGLAS GENERALES LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL LAS REGLAS GENERALES Y ESPECIALES VFR E IFR LAS REGLAS DE VUELOS INTERNACIONALES.
9. NO SE REALIZARA VUELOS ACROBÁTICOS EN: ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS, NI POR DEBAJO DE 1000 PIES. ÁREAS POBLADAS, NI POR DEBAJO DE 1500 PIES . ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS, NI POR DEBAJO DE 2000 PIES. EN NINGÚN ESPACIO DE LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.
10. EL ESPACIO AÉREO DE UN AEROPUERTO CON 1500 PIES GND Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO ES : UNA ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ) UNA ÁREA DE CONTROL (CTR) UNA AEROVÍA (AWY).
11. CUANDO UN PILOTO VOLANDO VFR DESEA CAMBIAR SU PLAN DE VUELO PARA VOLAR IFR DEBERÁ: PROCEDER AL CAMBIO Y NOTIFICARLOS A LOS SERVICIOS ATS PROCEDER AL CAMBIO Y ADAPTARSE A LOS NIVELES DE VUELO IFR NOTIFICAR QUE VUELA CONDICIONES IMC Y CAMBIA PARA IFR PRESENTAR AL ATC UN PLAN DE VUELO Y ESPERAR LA AUTORIZACIÓN.
12. LAS LUCES DE NAVEGACIÓN VERDE DE LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 090 GRADOS 120 GRADOS 110 GRADOS 140 GRADOS.
13. LA LUZ DE NAVEGACIÓN BLANCA DE LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 110 GRADOS 120 GRADOS 360 GRADOS 140 GRADOS.
14. LA AYUDA DE APROXIMACIÓN VISUAL VASI PERMITE AL PILOTO: REALIZAR SU ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS REALIZAR SU APROXIMACIÓN FRUSTRADA DECIDIR SI ATERRIZA O HACE APROXIMACIÓN FRUSTRADA REALIZAR UNA APROXIMACIÓN VISUAL CON UN ÁNGULO CORRECTO.
15. UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE , UNA SEÑAL VERDE INTERMITENTE, LE ESTÁN INDICANDO QUÉ: ESTA LIBRE PARA ATERRIZAR REGRESE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO MANTÉNGASE EN EL CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR.
16. LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AEROPUERTO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DE LA ALTITUD MÁS ALTA POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE.
17. UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON RUMBO DE 150 GRADOS, DEBE UTILIZAR: ALTITUD IMPAR MÁS 500 PIES ALTITUD PAR MÁS 500 PIES ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR.
18. UNA AERONAVE ACERCÁNDOSE AL CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO OBSERVA UNA LUZ PIROTÉCNICA ROJA, LE INDICA QUÉ: DEBE PROCEDER AL AEROPUERTO ALTERNADO DEBE REGRESAR AL AEROPUERTO DE ORIGEN DEBE CANCELAR INSTRUCCIONES PREVIAS Y NO ATERRIZAR POR AHORA EL AEROPUERTO ESTÁ BAJO LOS MÍNIMOS VFR.
19. EN EL ESPACIO AÉREO DEL FIR DE SVZM POR ENCIMA DE NIVEL DE VUELO 200 LAS AERONAVES SÓLO PUEDEN VOLAR: REGLAS DE VUELO VISUALES Y REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS REGLAS DE VUELO VISUALES REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.
20. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO (ATC) ESTÁ FORMADO POR: CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE APROXIMACIÓN E INFORMACIÓN CONTROL DE AERÓDROMO, DE APROXIMACIÓN Y DE ÁREA CONTROL DE AERÓDROMO, DE ÁREA Y ASESORAMIENTO CONTROL DE AERÓDROMO, DE INFORMACIÓN Y ASESORAMIENTO.
21. CUANDO LA AERONAVE ES CONTROLADA POR RADAR, EL MARGEN VERTICAL, SOBRE LA SUPERFICIE DEBE SER VERIFICADO COMO OBLIGACIÓN POR: EL PILOTO AL MANDO EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO EL CONTROL DE RADAR LOS SERVICIOS ATS.
22. LAS AERONAVES MILITARES EN VUELO, DEBEN AJUSTARSE A LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL Y EL REGLAMENTO DE VUELO CUANDO: VUELEN DENTRO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN AÉREA VUELEN DENTRO DE UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI VUELEN EN AERÓDROMOS CIVILES Y ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS VUELEN EN ESPACIOS AÉREOS CIVILES Y MILITARES.
23. CUANDO UNA AERONAVE CRUZA DIFERENTES REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO, SU PERMISO PUEDE SER ENMENDADO: POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE DESTINO POR EL ATC DE OTRA FIR, CUANDO LO AUTORICE EL ATC DE ORIGEN POR EL ATC DE LA FIR DE DONDE SALIÓ LA AERONAVE SOLAMENTE POR EL ATC DE LA FIR QUE CRUZA SI ES NECESARIO.
24. LA ALTITUD MÍNIMA EN LA CUÁL SE PUEDE VOLAR EN UNA AEROVÍA SE DENOMINA: ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN (DH) PUNTO DE DESCENSO VISUAL (VDP) ALTITUD MÍNIMA DE RUTA (MEA).
25. EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS VFR EN UNA CTR BAJO REGLAS VFR EN UNA ATZ BAJO REGLAS IFR EN UNA ATZ B Y C SON CORRECTAS.
26. LAS AEROVÍAS DENTRO DEL FIR SVZM SE DENOMINAN : AEROVÍAS ALFA (A) AEROVÍAS BRAVO (B) AEROVÍAS WHISKY (W) AEROVÍAS CHARLIE (C).
27. LOS ELEMENTOS QUE FORMAN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE UN AERÓDROMO SON: TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO Y CONTRA EL VIENTO TRAMO CON EL VIENTO, CONTRA EL VIENTO Y BÁSICO TRAMO CON EL VIENTO, BÁSICO Y FINAL TRAMO CONTRA EL VIENTO, BÁSICO Y APROXIMACIÓN FINAL.
28. UNA AERONAVE CONTROLADA POR RADAR SECUNDARIO QUE SE DECLARE EN EMERGENCIA DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 1500 CÓDIGO 7500 CÓDIGO 7600 CÓDIGO 7700.
29. CUANDO UNA AERONAVE OPERA EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO ANTES DEL RODAJE DEBERÁ ESTAR A LA ESCUCHA DE LA FRECUENCIA: 122.5 121.5 123.4 118.1.
30. EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL, EL ESTADO PRESTA LOS SERVICIOS DE ALERTA, INFORMACIÓN Y CONTROL SE LLAMA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI REGIÓN SUPERIOR DE NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN INFERIOR DE NAVEGACIÓN AÉREA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO.
31. LAS AERONAVES EN VUELO DEBERÁN AJUSTARSE A LAS: REGLAS ESPECIALES VFR E IFR REGLAS GENERALES REGLAS GENERALES Y LAS ESPECIALES VFR E IFR CONDICIONES MET VMC E IMC Y REGLAS VFR E IFR.
32. LAS NORMAS ESTABLECIDAS DE LANZAMIENTO DE OBJETOS ROCIADOS, REMOLQUE, DESCENSOS EN PARACAÍDAS, VUELOS ACROBÁTICOS, GLOBOS LIBRES NO TRIPULADOS ESTÁN CONTEMPLADOS EN : LA LEY GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO NACIONAL LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTALES DEL ANEXO 2 DE OACI LAS REGLAS GENERALES DEL REGLAMENTO DEL AIRE LOS PROCEDIMIENTOS GENERALES DEL PAÍS.
33. EL CIRCUITO DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO FORMAN LOS SIGUIENTES ELEMENTOS: PLATAFORMA, POSICIÓN DE ESPERA, PISTA Y CALLES DE RODAJE PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y ÁREA DE MANIOBRAS PLATAFORMA, CALLES DE RODAJE Y PUNTO DE ESPERA PLATAFORMA, PUNTO DE ESPERA Y CABECERA DE LA PISTA.
34. UNA AERONAVE APROXIMANDO VISUAL CON AYUDA DEL VASIS, EL PILOTO OBSERVA SOLO LUCES BLANCAS, LA AERONAVE ESTÁ: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO EN LA SENDA DE PLANEO CRUZANDO LA SENDA DE PLANEO.
35. EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO ESTÁ COMPRENDIDO POR: EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO ESTÁ COMPRENDIDO POR: LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONAS DE CONTROL Y ZONAS DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) EL ESPACIO AÉREO INFERIOR Y EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR.
36. PARA QUE UN PILOTO PUEDA ESTABLECER QUE VUELA EN NIVELES DE VUELO (FL) DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A: QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE LA PISTA) QNE (PRESIÓN STANDARD) QNH (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR) LA PRESIÓN QUE LE INDICO EL ATC.
37. EL PILOTO AL MANDO SERÁ RESPONSABLE DE SU VUELO Y DE LA AERONAVE: CUANDO ESTE VOLANDO EN LADO IZQUIERDO (COPILOTO) CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDOS DE LA AERONAVE EN TODO MOMENTO EXCEPTO EN CIRCUNSTANCIAS NECESARIAS CUANDO SE LO ORDENE LA EMPRESA PROPIETARIA DE LA AERONAVE.
38. EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO LA SUGERENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA ALTITUD EN QUE LLEGUEN AL CIRCUITO EN RELACIÓN A LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE EN EL ORDEN EN QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO DE ACUERDO A LA DISTANCIA EN QUE NOTIFICARON SU POSICIÓN.
39. ADEMÁS DE LAS LUCES DE NAVEGACIÓN LAS AERONAVES UTILIZAN UNA LUZ QUE EMITE DESTELLOS ROJOS CON COBERTURA DE 360 GRADOS: LUZ DE INDICACIÓN DE POSICIÓN LUZ ANTICOLISIÓN LUZ DE NAVEGACIÓN DE BABOR LUZ DE NAVEGACIÓN DE ESTRIBO.
40. COMO SE LLAMA EN VENEZUELA EL ESPACIO AÉREO QUE TIENEN LAS SIGUIENTES MEDIDAS: 1.500 PIES DE ALT. Y 3 NM DE RADIO: CTR TMA ATZ APP.
41. AL PRESENTAR UN PLAN DE VUELO A LAS DEPENDENCIAS ATS, ESTE ADQUIERE UN CARÁCTER DE: ADMINISTRATIVO Y FINANCIERO TÉCNICO E INTERNO JURÍDICO LEGAL ELEMENTO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.
42. TODAS LAS AERONAVES ENTRARÁN Y SALDRÁN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LAS ZONAS QUE LE FIJE: LA OFICINA CENTRAL DE INFORMACIÓN EL MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA EL EJECUTIVO NACIONAL LA DIRECCIÓN DE TRANSPORTE AÉREO.
43. SI DOS AERONAVES CONVERGEN EN UNA ALTURA APROXIMADAMENTE IGUAL, LA AERONAVE QUE TIENE A SU DERECHA: TIENE DERECHO AL PASO DEBE ALEJARSE DE LA TRAYECTORIA DE LA PRIMERA, CAMBIANDO SU RUMBO A LA DERECHA LE CEDERÁ EL PASO REDUCIR SU VELOCIDAD PARA PERMITIR QUE LA OTRA SE ALEJE.
44. LAS LICENCIAS DEBERÁN SER RENOVADAS DENTRO DEL TÉRMINO DE SU VIGENCIA, DIRIGIENDO LA CORRESPONDIENTE SOLICITUD A LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DENTRO DE LOS 30 DÍAS ANTERIORES A LA FECHA DE SU VENCIMIENTO 15 DÍAS ANTES DEL VENCIMIENTO 45 DÍAS ANTES DEL VENCIMIENTO LAS LICENCIAS NO TIENEN VENCIMIENTO.
45. EL SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SUMINISTRADO POR LAS DEPENDENCIAS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, TIENE LAS SIGUIENTES FUNCIONES: SÓLO SE SUMINISTRARA A LOS VUELOS IFR NO SE SUMINISTRARA DENTRO DE LAS TMA EXISTENTES SE SUMINISTRARA A TODAS LAS AERONAVES CONTROLADAS Y NO CONTROLADAS ES UN SERVICIO EXCLUSIVO PARA VUELOS VFR.
46. SEGÚN LO ESTABLECIDO POR LA CONVENCIÓN DE TOKIO, LA FILOSOFÍA APLICADA EN RELACIÓN A , DÓNDE COMIENZA Y DÓNDE TERMINA LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO: EL PERIODO ENTRE "PUERTA CERRADA" Y "PUERTA ABIERTA" DESDE QUE LLEGA A DESPACHO DE VUELO DESDE QUE INDICA LA CARRERA DE DESPEGUE TODAS LAS ANTERIORES.
47. CUANDO UN PILOTO QUE VUELA IFR DENTRO DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DESEA CONTINUAR SU VUELO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO DEBERÁ: CANCELAR SU VUELO IFR Y CONTINUAR CON UN VUELO VFR SOLICITAR AUTORIZACIÓN AL ACC Y MANTENER ESCUCHA DE LA FRECUENCIA NOTIFICAR SUS INTENCIONES AL ACC Y MANTENER ESCUCHA DE LA FRECUENCIA ESPERANDO HASTA OBTENER LA AUTORIZACIÓN REQUERIR AUTORIZACIÓN ESPECIAL PARA VOLAR FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO.
48. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, ES RESPONSABLE DE SUMINISTRAR CONTROL (SEPARACIONES) ENTRE VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS Y VUELOS VFR ENTRE VUELOS IFR CONTROLADOS, VUELOS VFR Y VUELOS VFR ESPECIALES.
49. MIENTRAS SE VUELA A MÁS DE 12.000 PIES SOBRE EL MSL EN EL FIR DE MAIQUETÍA. LA ESCALA BAROMÉTRICA SE AJUSTA A 29.92 PULGADAS SE VUELA EN NIVELES DE VUELO TODAS LAS ANTERIORES NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
50. ¿DIGA UD., COMO SE CONOCE EL HECHO DE FAMILIARIZARSE CON TODO LO RELACIONADO A LA PROYECCIÓN DE UN VUELO? FAMILIARIZACIÓN DEL NOTAM MEDIDAS PREVENTIVAS DE DESPACHO MEDIDAS PREVIAS AL VUELO MEDIDAS PREVIAS AL NIVEL DE VUELO.
51. LA REFERENCIA VERTICAL UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA SE CONOCE CÓMO. NIVEL DE VUELO ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA) ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN (DH).
52. ¿DIGA CÓMO SE DENOMINA EL ESPACIO AÉREO QUE SE ENCUENTRA ENTRE LA ALTITUD DE TRANSICIÓN Y EL NIVEL DE TRANSICIÓN: ALTITUD DE TRANSICIÓN NIVEL DE TRANSICIÓN CAPA DE TRANSICIÓN NINGUNA ES CORRECTA.
53. EL PILOTO AL MANDO DE UNA AERONAVE SERÁ RESPONSABLE DE LA MISMA CUANDO: CUANDO LA EMPRESA EXPLOTADORA DE LA AERONAVE CUANDO SE LE ENTREGUE EL PLAN DE VUELO CUANDO MANIPULE O NO LOS MANDOS DE LA AERONAVE CUANDO VUELE AL MANDO DERECHO COMO PRIMER OFICIAL.
54. EN UN CIRCUITO DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO LA SECUENCIA Y EL ORDEN DE ATERRIZAJE SE ESTABLECE: DE ACUERDO A LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE CADA AERONAVE DE ACUERDO A LA VELOCIDAD DE LAS AERONAVES DE ACUERDO A LA ALTITUD CON QUE LLEGUE AL AERÓDROMO DE ACUERDO AL ORDEN EN QUE SE INCORPOREN AL CIRCUITO DEL AERÓDROMO.
55. CUANDO UN AERÓDROMO SE ENCUENTRA BAJO LOS MÍNIMOS METEOROLÓGICOS Y SE SUSPENDEN LOS VUELOS VFR, QUIERE DECIR QUE SUS LÍMITES SON: TECHO DE NUBES 1000 PIES O 8 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 PIES O 3 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1500 PIES O 5 NM DE VISIBILIDAD TECHO DE NUBES 1000 PIES O 5 NM DE VISIBILIDAD.
56. LOS SERVICIOS DE CONTROL DE AERÓDROMO, CONTROL DE APROXIMACIÓN Y CONTROL DE ÁREA SE ABREVIAN ASÍ : TWR - SAR - APP ATS - ATC - APP ATC - TWR - APP TWR - APP - ACC.
57. LAS REGIONES DE NAVEGACIÓN AÉREA DE LA OACI SE SUB-DIVIDEN EN : ESPACIO AÉREO CONTROLADO Y DE ASESORAMIENTO REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO ESPACIOS AÉREOS CONTROLADOS Y NO CONTROLADOS ESPACIO AÉREO INFERIOR Y SUPERIOR.
58. EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SE LES PRESTA A LAS AERONAVES QUE SE ENCUENTRAN VOLANDO EN : UNA ÁREA DE ASESORAMIENTO (ADR) UNA ZONA DE CONTROL (CTR) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATS) UNA AEROVÍA AERONÁUTICA (AWY).
59. EN UN AERÓDROMO CONTROLADO EL CIRCUITO DE RODAJE EN UN ÁREA DE MOVIMIENTO, DEBE USARSE BAJO LA AUTORIZACIÓN DEL: CONTROL DE AERÓDROMO CONTROL DE ÁREA CONTROL DE SUPERFICIE CONTROL DE ASESORAMIENTO.
60. LA ALTITUD UTILIZADA PARA VOLAR EN UNA AEROVÍA SE CONOCE CÓMO: NIVEL DE AEROVÍA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA (MEA) ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA) ALTITUD DE DECISIÓN (DH).
61. EL SERVICIO DE INFORMACIÓN TERMINAL (ATIS) DEBE SER ESCUCHADO POR LOS PILOTOS AL MANDO DE SU AERONAVE PARA CONOCER: LA INFORMACIÓN DEL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS DEL AERÓDROMO LOS CIRCUITOS DE ESPERA DEL AERÓDROMO LAS CONDICIONES DEL AERÓDROMO.
62. LAS POSICIONES CRÍTICAS DE RODAJE DE UN AERÓDROMO LO FORMAN LAS SIGUIENTES PARTES: LA PISTA EN USO, CALLES DE RODAJE Y PLATAFORMAS PLATAFORMAS, CALLE DE RODAJE Y ZONAS LIBRES DE OBSTÁCULOS CABECERA DE PISTA, PUNTO DE ESPERA Y PLATAFORMA PLATAFORMA, ZONA DE PARADA Y CALLE DE RODAJE.
63. LOS ESPACIOS AÉREO CONTROLADOS COMPRENDEN: TODO EL ESPACIO AÉREO DE UNA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO EL ESPACIO AÉREO INFERIOR Y EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR LAS AEROVÍAS, ÁREAS DE CONTROL TERMINAL, ZONA DE CONTROL Y ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO. LAS ZONAS DE CONTROL, AEROVÍAS Y LAS ÁREAS DE CONTROL TERMINAL.
64. CUANDO REGLAMOS UN ALTÍMETRO EN NIVELES DE VUELO (QNE) LO UTILIZAMOS PREFERENTEMENTE PARA: EFECTUAR UN DESPEGUE CON PROCEDIMIENTO SID. REALIZAR UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN DETERMINAR EL NIVEL DE VUELO REALIZAR UN ATERRIZAJE FORZOSO.
65. LAS AERONAVES QUE VUELAN DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO, SE SUJETAN A LA JURISDICCIÓN DE : UNA DEPENDENCIA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO UNA DEPENDENCIA DE TRÁNSITO AÉREO UN CENTRO DE INFORMACIÓN DE VUELO UN SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO.
66. CUANDO DOS AERONAVES EN VUELO O EN RODAJE SE APROXIMAN DE FRENTE, EVITARÁN UNA COLISIÓN ACTUANDO DE LA SIGUIENTE MANERA: LA QUE SEA MÁS RÁPIDA CAMBIARÁ SU RUMBO A LA IZQUIERDA LA QUE ESTE A LA DERECHA AUMENTARA SU VELOCIDAD AMBAS VIRARÁN A LA DERECHA Y MANTENDRÁN UNA SEPARACIÓN DE 150 MTS. AMBAS SE DETENDRÁN O, DE SER POSIBLE, ALTERARÁN SU RUMBO HACIA LA DERECHA.
67. UNA AERONAVE EN VUELO EXPRESA SU POSICIÓN VERTICAL EN ALTITUD EN RELACIÓN A LA CAPA DE TRANSICIÓN CUANDO SE ENCUENTRA : EN LA ALTITUD MÁS BAJA UTILIZABLE Y POR DEBAJO DE ELLA EN LA ALTITUD MÁS BAJO UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE ELLA EN LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y POR ENCIMA DE ELLA EN LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y POR DEBÁJO DE ELLA.
68. EL ESPACIO AÉREO LLAMADO AEROVÍAS TIENE UN LÍMITE INFERIOR DENOMINADO: MÍNIMA ALTURA EN RUTA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA ALTURA MÍNIMA EN RUTA LÍMITE DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCL).
69. UN VUELO VFR CON UN RUMBO DE 310 GRADOS PUEDE UTILIZAR SÓLO HASTA LA ALTITUD O NIVEL DE VUELO (FL) DE : 24,500 FT (FL 245) 18,500 FT (FL 185) 20,000 FT (FL 200) 19,500 FT (FL 195).
70. CUÁNDO UNA AERONAVE EN VUELO, SE ENCUENTRA EN EL EJE DE UNA AEROVÍA, ÉSTA SE ENCUENTRA: A 10 MILLAS TERRESTRE A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA A 05 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA A 10 MILLAS NÁUTICAS A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA. A 05 MILLAS TERRESTRE A AMBOS LADOS DE LA AEROVÍA.
71. CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ESTA INDICANDO QUÉ: ESTÁ AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICIÓN Y MANTENER ESTÁ AUTORIZADO PARA UN DESPEGUE DE INMEDIATO ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGAR.
72. LA FRECUENCIA INTERNACIONAL DE EMERGENCIA UTILIZADA EN LA AVIACIÓN ES: 120.5 MHZ 121.5 MHZ 125,1 MHZ 121.9 MHZ.
73. EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (UIR) SÓLO SE PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC.
74. EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR DE LA FIR/SVZM SUS LÍMITES VERTICALES SON: SUPERIOR: ILIMITADO INFERIOR: EL TERRENO Y SUPERIOR: FL 290 INFERIOR: FL 245 Y SUPERIOR: ILIMITADO SUPERIOR: FL 450 E INFERIOR: EL TERRENO.
75. CUANDO UNA AERONAVE VUELA VFR CONTROLADO POR RADAR SECUNDARIO DEBE UTILIZAR EL RESPONDEDOR EN: CÓDIGO 7500 CÓDIGO 2000 CÓDIGO 1500 CÓDIGO 1700.
76. LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETÍA, SEGÚN LA OACI SE ABREVIA: MVMI SVZM SVMI SVIM.
77. CUANDO UNA AERONAVE QUE EMPLEE EL VASIS, PARA ATERRIZAR Y ÉSTA LE INDIQUE UNA LUZ ROJA Y UNA BLANCA ¿EL PILOTO INTERPRETARÁ QUÉ? ESTÁ CRUZANDO LA SENDA DE LOCALIZADOR SE ENCUENTRA ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO SE ENCUENTRA EN LA SENDA CORRECTA DE PLANEO SE ENCUENTRA POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO.
78. UNA AERONAVE VOLANDO EN ALTA MAR, AL ESTAR VOLANDO DENTRO DE LAS REGLAS DE VUELO, DEBE SUJETARSE A: EL REGLAMENTO DEL AEROPUERTO DE DESTINO AL REGLAMENTO DEL AIRE DEL PAÍS DE DESPEGUE LAS NORMAS DE LA REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA QUE ESTA CRUZANDO EL ANEXO 2 DEL CONVENIO INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL.
79. PARA DETERMINAR LA ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO SE MIDE UTILIZANDO LA PRESIÓN DEL ALTÍMETRO: SOBRE EL PUNTO DE REFERENCIA DEL AEROPUERTO (ARP) SOBRE LA CABECERA DE LA PISTA SOBRE EL NIVEL DEL MAR SOBRE EL NIVEL STANDARD.
80. LAS AEROVÍAS (AWY) QUE CRUZAN DOS O MÁS REGIONES DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE IDENTIFICAN CON LAS LETRAS : K.U.S.F. W.M.L.A. A.B.G.R. H.J.V.U.
81. CUANDO UNA AERONAVE DESCIENDE PARA ATERRIZAR, AL CRUZAR EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE DEBE AJUSTAR SU ALTÍMETRO QNE (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR) QNH (PRESIÓN AL NIVEL MEDIO DEL MAR) QNE (PRESIÓN STANDARD) QFE (PRESIÓN AL NIVEL DEL AERÓDROMO).
82. LA CAPA DE TRANSICIÓN DE UN AERÓDROMO ESTÁ UBICADA: POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE ENTRE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE. POR ENCIMA DE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE POR DEBAJO DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE.
83. EL FIR SVMZ SOBRE EL NIVEL DE VUELO 200 SÓLO SE AUTORIZAN: LAS REGLAS DE VUELO VISUAL LAS REGLAS DE VUELO VISUAL E INSTRUMENTAL LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTO LAS REGLAS DE VUELO VISUAL EN CONDICIONES METEOROLÓGICAS VISUALES.
84. CUÁNDO UNA AERONAVE SIN COMUNICACIÓN EN VUELO RECIBE DE LA TORRE DE CONTROL UNA LUZ VERDE FIJA SIGNIFICA QUÉ: AUTORIZADO PARA ATERRIZAR CEDA EL PASO A LAS OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR ATERRICE EN ESTE AERÓDROMO Y DIRÍJASE A LA PLATAFORMA.
85. EL SALVAVIDAS O BOTE SALVAVIDAS DEBE LLEVARSE A BORDO DE LA AERONAVE OBLIGATORIAMENTE: CUANDO SE VUELA A CUALQUIER DISTANCIA DE LA COSTA CUANDO SE VUELE A DIEZ MILLAS NÁUTICAS O MÁS DE LA COSTA CUANDO SE VUELE EN CUALQUIER ZONA CUANDO SE VUELE EN CUALQUIER ÁREA.
86. EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO SE PRESTA A LAS AERONAVES QUE VUELAN: BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN ATZ BAJO REGLAS VFR DENTRO DE UN CTR BAJO REGLAS IFR DENTRO DE UN APP.
87. EL VUELO VFR EN ÁREAS POBLADAS NO DEBE REALIZARSE A MENOS QUÉ: VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 1000 FT O MÁS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 2500 FT O MÁS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO 1500 FT O MÁS VUELE SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO A 2000 FT O MÁS.
88. EL ESPACIO AÉREO DENTRO DEL CUÁL EL ESTADO VENEZOLANO PROPORCIONA LOS SERVICIOS DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO, SE DENOMINA: REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA NACIONAL REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI REGIÓN DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.
89. LOS LÍMITES VERTICALES DEL ESPACIO AÉREO INFERIOR DEL FIR SVZM SE ENCUENTRAN: DESDE EL NIVEL DE VUELO 190 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 200 DESDE EL NIVEL DE VUELO 245 HASTA EL TERRENO DESDE EL TERRENO HASTA EL NIVEL DE VUELO 290.
90. PARA QUE UN PILOTO PUEDA REPORTAR SU ALTITUD DE VUELO, DEBE DE AJUSTAR SU ALTÍMETRO A : QNH (PRESIÓN AL NIVEL DEL MAR) LA PRESIÓN AUTORIZADA POR EL ATC QNE (PRESIÓN DE LA ATMOSFERA STANDARD) QFE (PRESIÓN AL NIVEL DE LA PISTA).
91. LOS VUELOS VFR SE RESTRINGE Y NO DEBEN OPERAR: ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL245 ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL Y POR ENCIMA DEL FL200 POR DEBAJO DEL FL195 Y ENTRE LA PUESTA Y SALIDA DEL SOL POR DEBAJO DEL FL205 Y ENTRE L A PUESTA Y SALIDA DEL SOL.
92. LOS CÓDIGOS QUE SE ACTIVAN PARA INDICAR AL ATC SOBRE UNA EMERGENCIA, FALLA DE COMUNICACIÓN, INTERFERENCIA ILÍCITA Y VUELO VFR CONTROLADO 7700 - 7500 - 7600 - 1500 7700 - 7600 - 7500 - 2000 7700 - 7600 - 7500 - 1500 7600 - 7700 - 7500 - 200.
93. CUANDO LA VISIBILIDAD Y DISTANCIA ENTRE NUBES Y TECHOS DE NUBES SON INFERIORES A LAS MÍNIMAS PARA LOS VUELOS VFR NOS ENCONTRAMOS EN CONDICIONES DE VUELO: VMC PARA VFR IMC PARA VFR IMC PARA IFR VMC PARA IFR.
94. CUANDO UNA AERONAVE, ESTÁ VOLANDO DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD DE EVITAR COLISIONES ES DE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA EL CAPITÁN DE LA AERONAVE LAS AERONAVES ENTRE SI.
95. LOS VUELOS IFR QUE VUELAN SOBRE EL NIVEL DE VUELO FL 290 DENTRO DEL FIR - SVZM MANTENDRÁ UNA SEPARACIÓN VERTICAL MÍNIMA 1,500 FT 2,000 FT 2,500 FT 1,000 FT.
96. UNA AERONAVE SUJETA A SU PLAN VUELO Y A LOS SERVICIOS DE ATC Y ESTÁ NO NOTIFICA EN UN PERÍODO DE 30 MINUTOS DESPUÉS DE LA HORA EN LA CUAL DEBERÍA HABER HECHO SU ÚLTIMA NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN. ESTÁ EN FASE: ALERFA EMERGENCIA INCERFA DESTREFA.
97. CUANDO EL AERÓDROMO SE ENCUENTRA DEBAJO DE LOS MÍNIMOS IFR EL PILOTO: ATERRIZARA REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL NO DEBE ATERRIZAR Y REALIZARÁ UNA APROXIMACIÓN FRUSTRADA ATERRIZARA A DISCRECIÓN. ATERRIZARA CON AUTORIZACIÓN DE LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA.
98. LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 178° NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO : MAYOR DE 24500 (FL 24,5) MAYOR DE 18500 (FL 185) MAYOR DE 19500 (FL 195) MAYOR DE 20000 (FL 200).
99. LAS ZONAS DEMARCADAS EN LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN CON LAS LETRAS " R, P, Y D", INDICAN : ZONAS DE VUELO MILITARES ZONAS PELIGROSAS, PROHIBIDAS Y SEÑALADAS ZONAS DE VUELO RESTRINGIDAS, PROHIBIDAS Y PELIGROSAS ZONAS DE VUELO PROHIBIDAS, RESTRINGIDAS Y DURADERAS.
100. CUÁNDO DOS AERONAVES EN VUELO TENGAN RUMBO DE CONVERGENCIA A UNA ALTITUD IGUAL O APROXIMADAMENTE IGUAL, PARA EVITAR UNA COLISIÓN: LA QUE TIENE LA OTRA A LA IZQUIERDA TIENE EL DERECHO DE PASO LA AERONAVE QUE TIENE LA OTRA A SU DERECHA CEDERÁ EL PASO AMBAS AERONAVES ALTERARÁN SU RUMBO A LA DERECHA. LA QUE ESTA A LA IZQUIERDA DE LA OTRA TIENE EL DERECHO DE PASO.
101. UNA AEROVÍA EN UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO EN FORMA DE CORREDOR TIENE UN ANCHO DE: 10 MILLAS TERRESTRES 05 MILLAS NÁUTICAS 10 MILLAS NÁUTICAS 05 MILLAS TERRESTRES.
102. CUANDO UNA AERONAVE SE ENCUENTRA VOLANDO IFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 180 GRADOS, ¿ A CUÀL DE LOS NIVELES ABAJO MENCIONADOS DEBE VOLAR? 11500 (FL 115) 24000 (FL 240) 12500 (FL125) 11000 (FL110).
103. CUANDO UNA AERONAVE SE DECLARA EN EMERGENCIA Y SEGÚN SU PLAN DE VUELO, SE CONSIDERA QUE SE LE HA AGOTADO EL COMBUSTIBLE ESTA SE ENCUENTRA EN: EMERGENCIA INCERFA ALERFA DESTREFA.
104. LA HORA UTC TIENE UNA DIFERENCIA CON LA HORA LOCAL DE VENEZUELA (MLV) DE: MENOS CUATRO HORAS MÁS CUATRO HORAS MENOS CINCO HORAS MÁS CINCO HORAS.
105. LA OACI ASIGNA A LOS ESTADOS EL NOMBRE DEL ESPACIO AÉREO EN DÓNDE SE PRESTA SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO EL CUÁL SE DENOMINA: ESPACIO AÉREO , CONTROLADO Y NO CONTROLADO REGIÓN DE NAVEGACIÓN AÉREA OACI REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) ESPACIO AÉREO SUPERIOR E INFERIOR DE LA REGIÓN.
106. EN UNA CARTA DE RADIONAVEGACIÓN SE OBSERVA QUE LOS TRAMOS EN LAS AEROVÍAS, ESTÁN SEÑALADAS POR LAS LETRAS "MEA" QUE SIGNIFICA: LA ALTITUD MÁXIMA EN RUTA LA ALTITUD MÍNIMA EN RUTA LA ALTITUD MÍNIMA EN VUELO ESTABLECIDO LA ALTITUD MÍNIMA SOBRE EL TERRENO.
107. UNA AERONAVE VOLANDO VFR EN EL RUMBO 115 SU ALTITUD O NIVEL DE VUELO MÁXIMO A UTILIZAR SERÁ: 18500 = FL185 20500 = FL205 19500 = FL195 24500 = FL245.
108. EL PILOTO AL MANDO DE LAS AERONAVES, TENDRÁ AUTORIDAD DECISIVA EN TODO LO RELACIONADO CON ELLA. CUANDO LA AUTORICE LA COMPAÑIA EXPLOTADORA CUANDO HAYA FIRMADO TODA LA DOCUMENTACIÓN DE LA AERONAVE MIENTRAS SU TRIPULACIÓN ESTA COMPLETA MIENTRAS ESTE AL MANDO DE LA MISMA.
109. LA SEÑAL QUE SE UTILIZA EN LA AVIACIÓN PARA IDENTIFICAR O REPORTAR UNA EMERGENCIA O PELIGRO INMINENTE DE UNA AERONAVE ES: EMERGENCIA, EMERGENCIA, EMERGENCIA MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY PELIGRO, PELIGRO, PELIGRO URGENTE, URGENTE, URGENTE.
110. SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA LOS VUELOS CONTROLADOS EN LAS ÁREAS DE CONTROL" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SERVICIO DE ASESORAMIENTO DE TRÁNSITO AÉREO.
111. EL ESPACIO AÉREO CONTROLADO QUE ESTÁ BAJO LA RESPONSABILIDAD DE UNA TORRE DE CONTROL SE DENOMINA: UN CORREDOR AÉREO CONTROLADO UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ) UNA ZONA DE CONTROL DE TERMINAL (TMA) UNA ÁREA DE CONTROL DE AERÓDROMO (CTR).
112. CUANDO UNA AERONAVE ES INSTRUIDA POR EL CONTROL DE SUPERFICIE A RODAR A LA PISTA EN USO, SE LE ÉSTA INDICANDO QUE: ESTÁ AUTORIZADO PARA ENTRAR A POSICIÓN Y MANTENER ESTÁ AUTORIZADO PARA SU DESPEGUE DE INMEDIATO ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR AL PUNTO DE ESPERA ESTÁ AUTORIZADO PARA RODAR A LA PISTA Y DESPEGUE.
113. EN EL ESPACIO AÉREO SUPERIOR (VIR) SÓLO SE PUEDEN REALIZAR VUELOS: IFR EN IMC VFR EN IFR VFR EN IMC IFR EN VMC O IMC.
114. EL REGLAMENTO DEL AIRE SE APLICA A TODAS LAS AERONAVES CIVILES QUE OPEREN DENTRO DE: UNA FIR UN ATZ UN CTR UN TMA UN FI LIBRE.
115. LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ROJA Y VERDE QUE OSTENTAN LAS AERONAVES TIENEN UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 120 GRADOS 110 GRADOS 690 GRADOS 140 GRADOS.
116. UNA AERONAVE VOLANDO VFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CON UN RUMBO DE 045 GRADOS, DEBE UTILIZAR: ALTITUD IMPAR ALTITUD PAR ALTITUD IMPAR MÁS 500 PIES ALTITUD POR MÁS 500 PIES.
117. LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO (FIR) SE HA CREADO CON LA FINALIDAD DE BRINDAR: EL SERVICIO DE NAVEGACIÓN AÉREA NACIONAL EL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO EL SERVICIO DE ALERTA, CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO E INFORMACIÓN DE VUELO EL SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.
118. EL ESPACIO AÉREO DE UN AERÓDROMO CON 1500 PIES VERTICALES Y 3 MILLAS NÁUTICAS DE RADIO DESDE EL PUNTO DEL AERÓDROMO UN ÁREA DE CONTROL (CTR) UN ÁREA DE CONTROL TERMINAL (TMA) UNA ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO (ATZ) UNA AEROVÍA CONTROLADA (AWY).
119. EL ESPACIO AÉREO DEL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MAIQUETIA (CON SERVICIO RADAR SSR) SE CLASIFICA: CLASE D CLASE C CLASE A CLASE B.
120. UNA AERONAVE EN VUELO SIN COMUNICACIÓN CON LA TORRE DE CONTROL RECIBE UNA SEÑAL VERDE FIJA, SE LE INDICA QUÉ: MANTENGASE EN CIRCUITO REGRESE PARA ATERRIZAR AUTORIZADO PARA ATERRIZAR NO ATERRICE AERÓDROMO PELIGROSO.
121. UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA, CUANDO EXISTA UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE: 060 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE 070 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE 090 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE 080 GRADOS CON UN ÁNGULO DE SIMETRÍA DE LA QUE VA DELANTE.
122. CUANDO SE AUTORIZA A UNA AERONAVE A PUNTO DE ESPERA Y ESTE NO HA SIDO SEÑALADO EN EL AERÓDROMO, LA AERONAVE DEBE ESPERAR 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA SEA INFERIOR A 900 MTS. 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA SEA INFERIOR A 900 MTS 50 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA TENGA 900 MTS O MÁS 100 MTS DEL BORDE DE LA PISTA CUANDO ÉSTA TENGA 900 MTS O MÁS.
123. CUANDO LAS CONDICIONES MET. SE ENCUENTRA EN TÉRMINOS DE VISIBILIDAD, DISTANCIA Y TECHO DE LAS NUBES IGUALES O INFERIORES A 1500' O 3 MILLAS NÁUTICAS SE DICE QUE LAS CONDICIONES SON: CONDICIONES IFR CONDICIONES VMC CONDICIONES IMC CONDICIONES VFR.
124. LAS AERONAVES UTILIZAN LUCES DE NAVEGACIÓN, A ESTAS SE LE AÑADEN LAS LUCES DE DESTELLOS ROJOS QUE TIENEN UNA COBERTURA DE 360° LUZ DE NAVEGACIÓN LUZ DE NAVEGACIÓN INERCIAL LUZ DE ANTICOLISIÓN LUZ DE SEÑALIZACIÓN DEL FUSELAJE.
125. LA HORA ENTRE DE LA PUESTA DE SOL, Y EL COMIENZO DE LA SALIDA DEL MISMO PUBLICADA EN EL ALMANAQUE DEL AIRE SE LLAMA: HORA SIDERAL NOCHE HORA INTERNACIONAL DE LA FECHA NINGUNA ES CORRECTA.
126. UNA AERONAVE CON INTENCIONES DE ATERRIZAR Y DESEA CONOCER SU ALTITUD, SU ALTÍMETRO DEBE ESTAR CALIBRADO A: LA PRESIÓN A NIVEL DE AEROPUERTO (QFE) LA PRESIÓN STANDARD (QNH) LA PRESIÓN A NIVEL DEL MAR (QNH) LA PRESIÓN A NIVEL DEL AEROPUERTO.
127. LOS VUELOS VFR ENTRE LOS RUMBOS 000° Y 179° NO DEBEN DE UTILIZARSE A UNA ALTITUD O NIVEL DE VUELO: MAYOR DE 24500 (FL 24,5) MAYOR DE 18500 (FL 185) MAYOR DE 19500 (FL 195) MAYOR DE 20000 (FL 200).
128. LAS LUCES DE NAVEGACIÓN DE LAS AERONAVES, POR SU UBICACIÓN SE IDENTIFICAN DE LA SIGUIENTE MANERA: LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ ROJA EN LA COLA Y BLANCA EN EL TIP DE LA IZQUIERDA LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y BLANCA EN LA COLA. LUZ VERDE EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA Y LUZ BLANCA EN LA COLA LUZ BLANCA EN EL TIP DE ALA DERECHA, LUZ VERDE EN LA COLA Y LUZ ROJA EN EL TIP DE ALA IZQUIERDA.
129. CUANDO UNA AERONAVE ALCANZA A OTRA EN CRUCERO, EN ASCENSO O EN DESCENSO, DEBERÁ: CAMBIAR SU ALTITUD Y VELOCIDAD CAMBIAR SU RUMBO HACIA LA DERECHA Y MANTENERSE FUERA DE LA TRAYECTORIA DE LA AERONAVE QUE ESTÁ ALCANZANDO REDUCIR LA VELOCIDAD HASTA QUE LA AERONAVE QUE VA ADELANTE SE ALEJE LO SUFICIENTE CRUZAR A LA IZQUIERDA HASTA ALCANZARLA Y ADELANTARSE.
130. EN CUÁNTO A CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y EN RELACIÓN A LA RESPONSABILIDAD LAS AEROVÍAS ESTÁN BAJO: EL SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ALERFA (FIS) EL SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA (ACC) EL SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN (APP) EL SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO (TWR).
131. SE DEFINE "DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN NIVEL , PUNTO U OBJETO CONSIDERADO COMO PUNTO, EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL)" CÓMO: ALTITUD DE PRESIÓN ELEVACIÓN DE UN AERÓDROMO ALTITUD ALTURA.
132. SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA LA LLEGADA Y SALIDA DE VUELOS CONTROLADOS" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA.
133. SE DEFINE "SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO PARA EL TRÁNSITO DEL AERÓDROMO" CÓMO: SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE ÁREA SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO SERVICIO DE CONTROL DE SUPERFICIE.
134. LA ALTITUD MÍNIMA PARA VOLAR EN ZONAS DESPOBLADAS SOBRE LA TIERRA O AGUA EN VUELO VFR ES: 1500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO 700 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO 500 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO 1000 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO DEL TERRENO.
135. EL REGLAMENTO DEL AIRE (ANEXO 2 OACI) A TRAVÉS DEL MIP-AIP DE VENEZUELA SERÁ APLICADO A TODAS LAS AERONAVES CIVILES: DENTRO DEL CENTRO DE CONTROL DE ÁREA DE MAIQUETÍA DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO DENTRO DE LA REGIÓN DE INFORMACIÓN DE VUELO DE MAIQUETÍA (FIR MAIQUETÍA) DENTRO DE UNA REGIÓN DE NAVEGACIÓN DE VUELO.
136. EN VENEZUELA LAS AERONAVES ENTRAN Y SALEN DEL TERRITORIO NACIONAL POR LOS PUNTOS QUE LES FIJE: LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSPORTE AÉREO LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA CIVIL EL EJECUTIVO NACIONAL LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE.
137. EL ESPACIO AÉREO SITUADO SOBRE TERRITORIO VENEZOLANO MÁS SUS AGUAS JURISDICCIONALES ESTÁN SUJETOS A: LA CONSTITUCIÓN DEL PAÍS LA AUTORIDAD AERONÁUTICA DEL PAÍS LA SOBERANÍA NACIONAL LAS REGLAS GENERALES Y DE PROCEDIMIENTOS.
138. TODAS LAS AERONAVES VOLARÁN AJUSTÁNDOSE A LAS AUTORIZACIONES DEL: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE CONTROL DE AERÓDROMO.
139. CUANDO SE REALIZA UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL DE PRECISIÓN ÉSTA SE LLEVA A CABO UTILIZANDO LAS RADIOAYUDAS: AME -NAB NDE-TACAN ILS-PAR VOR-ILS.
140. EL SERVICIO DE ALERTA SE LE PRESTA A TODAS LAS AERONAVES QUE: VUELAN IFR Y VFR QUE HAYAN PRESENTADO UN PLAN DE VUELO VUELAN VFR FUERA DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO VUELAN IFR DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO VUELAN VFR E IFR FUERA DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO.
141. EL ATZ (ZONA DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO) SEGÚN LA OACI TIENE LAS SIGUIENTES DIMENSIONES: 1800 FT DE TECHO Y 5 NM DE VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 5 NM DE VISIBILIDAD 1800 FT DE TECHO Y 3 NM DE VISIBILIDAD 1500 FT DE TECHO Y 3 NM DE VISIBILIDAD.
142. TODA AERONAVE DENTRO DEL TMA DE MAIQUETÍA BAJO LAS REGLAS VFR SÓLO RECIBIRÁN SERVICIO DE ASESORAMIENTO SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR E IFR.
143. EN UN AERÓDROMO NO CONTROLADO LA RESPONSABILIDAD EN EL ATERRIZAJE SERÁ: DE LA COMPAÑÍA EXPLOTADORA DE LA AUTORIDAD ATS COMPETENTE DEL PILOTO AL MANDO DE LA AERONAVE DEL SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.
144. LAS AERONAVES QUE NOTIFICAN SU POSICIÓN VERTICAL EN NIVELES DE VUELO ESTÁN UTILIZANDO LA PRESIÓN: QFG QNE QNH QDR.
145. DEFINIMOS LAS REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) CUANDO EL PILOTO LLEVA A CABO SU VUELO: UTILIZANDO UN RADAR PRIMARIO PARA EL EFECTO INTERPRETANDO BIEN SUS INSTRUMENTOS DE VUELO Y LAS RADIOAYUDAS RELACIONADAS CON ELLOS. BAJO LAS CONDICIONES VMC Y VOLANDO EN UN ESPACIO AÉREO CLASIFICADO CON LA LETRA "C" CUANDO ACATAMOS LAS AUTORIZACIONES DEL SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO.
146. DENTRO DE UN ESPACIO AÉREO CONTROLADO CLASE "A" SE PRESTAN LOS SERVICIOS DE: SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO A LOS VUELOS IFR Y VFR SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO A LOS VUELOS IFR SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SÓLO A LOS VUELOS VFR SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO Y ASESORAMIENTO.
147. AL ESPACIO AÉREO CONTROLADO, EN DONDE SÓLO SE PERMITEN VUELOS IFR SE LE DENOMINA: ESPACIO AÉREO CLASE "F" ESPACIO AÉREO CLASE "D" ESPACIO AÉREO CLASE "A" ESPACIO AÉREO CLASE "C".
148. A LOS VUELOS EN UNA RUTA DE ASESORAMIENTO (ADR) SE LE PROPORCIONA LOS SERVICIOS ATS: SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y DE ALERTA SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y ASESORAMIENTO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO Y CONTROL DE VUELO SERVICIO DE INFORMACIÓN AERONÁUTICA Y ALERTA.
149. EL ESPACIO AÉREO EN EL QUE SE PRESTA SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO Y ESTÁN TODOS LOS VUELO (VFR E IFR) SEPARADOS ENTRE SÍ CLASE "D" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "B".
150. EN LAS AEROVÍAS LOS VUELOS IFR SÓLO ESTARÁN SUJETOS A: SEPARACIÓN ENTRE SI Y SEPARACIÓN DE LOS VFR SEPARACIÓN ENTRE TODOS LOS VUELOS IFR Y VFR SEPARACIÓN ENTRE SI Y DE LOS VUELOS VFR SEPARACIÓN ENTRE SI E INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR.
151. EL ESPACIO AÉREO DEL CONTROL TERMINAL (TMA) MAIQUETÍA Y LA ZONA DE CENTRO CTR) MAIQUETÍA CUANDO NO HAY SERVICIO RADAR (SE DENOMINA: CLASE "C" CLASE "E" CLASE "A" CLASE "D".
152. EL ESPACIO AÉREO NO CONTROLADO DENTRO DEL FIR SVZM POR DEBAJO DEL FL245 ES CONSIDERADO: CLASE "F" CLASE "G" CLASE "E" CLASE "A".
153. EN UN ESPACIO AÉREO CON SERVICIO DE ASESORAMIENTO (ADR) CLASIFICADO CÓMO "F" SE PROPORCIONARÁ: SERVICIO DE CONTROL Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD SERVICIO DE CONTROL DE APROXIMACIÓN SOLAMENTE SERVICIO DE INFORMACIÓN Y ASESORAMIENTO A SOLICITUD SERVICIO DE INFORMACIÓN AL VUELO.
154. UN VUELO VFR BAJO EL NIVEL DE VUELO (FL200) Y VOLANDO FUERA DEL ESPACIO AÉREO CONTROLADO SE LE SUMINISTRARÁ LOS SERVICIOS SERVICIO DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO SERVICIO DE ASESORAMIENTO SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO VISUAL.
155. EN EL ÁREA DE CONTROL TERMINAL DE MARACAIBO A LOS VUELOS IFR SE LE PROPORCIONA: SEPARACIÓN ENTRE SI EN INFORMACIÓN DE VUELO SEPARACIÓN DE TODOS LOS VUELOS ENTRE SI SEPARACIÓN ENTRE SI Y SEPARACIÓN CON LOS VUELOS VFR SEPARACIÓN ENTRE SI, E INFORMACIÓN DE LOS VUELOS VFR.
156. EN EL TMA DE MARGARITA (ÁREA DE CONTROL TERMINAL) CON RADAR INOPERATIVO, LOS VUELOS VFR ESTARÁN SUJETOS A. RECIBIR INFORMACIÓN DE TRÁNSITO CUANDO SEA POSIBLE INFORMACIÓN DE TRÁNSITO IFR Y VFR E INFORMACIÓN DE VUELO SEPARACIÓN DE LOS VUELOS IFR SEPARACIÓN ENTRE SI E INFORMACIÓN DE TRÁNSITO IFR.
157. LOS VUELOS IFR VOLANDO POR DEBAJO DEL FL 100 EN UN ESPACIO AÉREO DE CLASE "C" DEBERÁ: MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 200 KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MAYOR DE 250 KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 250 KTS MANTENER UNA VELOCIDAD MENOR DE 300 KTS.
158. PARA LA ALTURA MÍNIMA DE DESCENSO (MDH) SE TOMA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL, SI ESTE ESTUVIERA A MÁS DE 2 MTS POR DEBAJO DE LA ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO NINGUNA ES CORRECTA.
159. PARA LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA) SE TOMA EN CUENTA COMO REFERENCIA: LA ELEVACIÓN DEL UMBRAL EL NIVEL MEDIO DEL MAR(MSL) LA ALTURA DEL AEROPUERTO TODAS SON CORRECTAS.
160. LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA (RAV) 60 ESTABLECE LOS REQUISITOS PARA: CERTIFICACIÓN DE AERONAVES CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS Y PARTES OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO CERTIFICACIÓN DE ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO (OMA).
161. LA OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES Y REGLAS DE VUELO ESTÁN CONTEMPLADAS EN LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA: RAV 60 RAV 121 RAV 45 RAV 91.
162. EN CUÁL DE ESTAS REGULACIONES SE ESTABLECEN LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD: RAV 45 RAV 39 RAV 60 RAV 121.
163. EN LA SECCIÓN 60.7 DE LA RAV 60 SE ESTABLECEN: ATRIBUCIONES DE PILOTOS REQUISITOS PARA LICENCIAS DE ALUMNO PILOTO REQUISITOS GENERALES PARA TODAS LAS LICENCIAS DE PILOTOS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
164. LAS DISPOSICIONES MÉDICAS APLICABLES AL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS SE ESTABLECEN EN LA LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL. REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 145 REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 91 REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 60.
165. LAS DEFINICIONES Y ABREVIATURAS ESTÁN ESTABLECIDAS EN: RAV 124 RAV 45 RAV 1 RAV 60.
166. LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 110 ESTABLECE LAS DISPOSICIONES DE : LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA.
167. ¿DONDE ESTA ESTABLECIDA LA RESPONSABILIDAD Y AUTORIDAD DEL PILOTO AL MANDO?: SECCIÓN 60.3 DE LA RAV 60 SECCIÓN 91.2 DE LA RAV 91 SECCIÓN 121.1 DE LA RAV 121 SECCIÓN 145.2 DE LA RAV 145.
168. PARA OPERAR UNA AERONAVE CUYO CERTIFICADO TIPO SEÑALE QUE HA SIDO CERTIFICADA PARA SU OPERACIÓN CON MAS DE UN PILOTO COMO TRIPULANTE, EL PILOTO AL MANDO DEBERÁ CUMPLIR CON LOS REQUERIMIENTOS DE EVALUACIÓN DE COMPETENCIA ESTABLECIDOS EN : LA RAV 91 LA RAV 60 LA RAV 45 LA RAV 121.
169. LA LUZ DE NAVEGACIÓN VERDE TIENE UN ÁNGULO DE PROYECCIÓN DE: 90° 110º 180º 45º 360º.
170. ¿CUÁL ES EL ÁNGULO DE PROYECCIÓN QUE TIENE LA LUZ DE NAVEGACIÓN BLANCA? 140º 180º 90º 360º 10º.
171. ¿QUÉ AYUDA LE PROPORCIONAN LAS LUCES VASI A UN PILOTO? VOLAR LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA (MISSED APPROACH) VOLAR LA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS REALIZAR LA APROXIMACIÓN VISUAL CON UN ÁNGULO CORRECTO EN FINAL DECIDIR SI ATERRIZAR O HACER LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA Y CIRCULAR EL CAMPO (GO AROUND).
172. EN UN AEROPUERTO, LA CAPA DE TRANSICIÓN SE UBICA: POR ENCIMA DEL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE POR DEBAJO DE LA ALTITUD MAS ALTA UTILIZABLE EN LA ALTITUD DE DECISIÓN (DA) ENTRE LA ALTITUD MÁS ALTA UTILIZABLE Y EL NIVEL DE VUELO MÁS BAJO UTILIZABLE EN LA ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO (MDA).
173. EL CÓDIGO 7700 SE COLOCA EN EL RESPONDEDOR EN CASO DE EMERGENCIA VERDADERO FALSO.
174. SI UNA AERONAVE TIENE FALLA DE COMUNICACIONES DEBERÁ COLOCAR EN SU RESPONDEDOR EL CÓDIGO 1500 7500 7600 2000 7700.
175. ¿DÓNDE SE ESTABLECE LA AUTORIDAD Y RESPONSABILIDAD DEL PILOTO AL MANDO? RAV 60 SECCIÓN 60.3 RAV 91 SECCIÓN 91.2 RAV 145 SECCIÓN 145.2 RAV 121 SECCIÓN 121.1.
176. ¿QUÉ DISPOSICIONES ESTABLECE LA RAV 110? ORGANIZACIÓN DEL MANTENIMIENTO LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO MARCAS DE NACIONALIDAD Y MATRÍCULA TRANSPORTE SIN RIESGO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
177. ABREVIATURAS Y DEFINICIONES SE ESTABLECEN EN LA RAV: RAV 45 RAV 124 RAV 60 RAV 1 NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
178. ¿EN QUÉ REGULACIÓN SE ESTABLECE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD? RAV 39 RAV 45 RAV 121 RAV 60 NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
179. LAS REGLAS DE VUELO Y OPERACIÓN GENERAL DE AERONAVES, ESTÁN CONTEMPLADAS EN LA RAV: RAV 121 RAV 60 RAV 91 RAV 45 NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
180. ¿QUÉ ESTABLECE LA RAV 60? CERTIFICACIÓN DE AERONAVES CERTIFICACIÓN DE PRODUCTOS Y PARTES CERTIFICACIÓN DE OMAs OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO TODAS LAS ANTERIORES.
181. DISTANCIA ENTRE UN PUNTO EN EL ESPACIO Y EL NIVEL MEDIO DEL MAR (MSL) ALTITUD ALTURA ELEVACIÓN NIVEL DE VUELO NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
182. LAS LUCES DE NAVEGACIÓN ROJA Y VERDE EN CONJUNTO FORMAN UN ÁNGULO DE: 110º 220º 180º 360º 135º.
183. LAS AERONAVES VOLANDO EN VFR PUEDEN OPERAR EN ESPACIO AÉREO RVSM POR ENCIMA DE FL290 VERDADERO FALSO.
184. LOS PILOTOS PRIVADOS SIN LICENCIA DE INSTRUCTOR DE VUELO ESTÁN AUTORIZADOS A IMPARTIR INSTRUCCIÓN A BORDO DE AERONAVES VERDADERO FALSO.
185. EN AVIACIÓN LA SEÑAL DE SOCORRO O EMERGENCIA ES: URGENTE, URGENTE, URGENTE EMERGENCIA, EMERGENCIA, EMERGENCIA MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY PAN, PAN, PAN PELIGRO, PELIGRO, PELIGRO.
186. LA HORA LOCAL DE VENEZUELA SE OBTIENE DE RESTAR 6 HORAS CON RESPECTO A LA DE NEW YORK VERDADERO FALSO.
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