Regulaciones FFHH/SFAR88/EWIS/ REGULACIONES FAA/QCM/RSM

1. ¿Qué se entiende por factores humanos (FFHH) según la OACI?. a. Es el análisis técnico del diseño de aeronaves para evitar errores mecánicos. b. Es un conjunto de normas enfocadas en sancionar errores humanos. c. Es la unión de disciplinas que estudia la actuación humana normal y el comportamiento en contextos operacionales para mejorar la seguridad operacional. d. Es una técnica de mantenimiento para evitar accidentes provocados por fallas estructurales.

2. ¿Cuál es uno de los principales propósitos del análisis del comportamiento del elemento humano en la gestión del riesgo operacional?. a. Identificar deficiencias técnicas en las aeronaves y asignar responsabilidades individuales. b. Garantizar que los procedimientos administrativos se sigan de forma estandarizada por todo el personal. c. Aplicar principios de Factores Humanos para prevenir e investigar sucesos como incidentes o accidentes operacionales. d. Verificar que los procesos de mantenimiento se ajusten a los tiempos definidos en el cronograma anual.

3. ¿Cuál es un objetivo principal de los modelos de factores humanos (FFHH)?. a. Determinar cuáles trabajadores deben ser reasignados por bajo rendimiento operativo. b. Sustituir las investigaciones técnicas con análisis subjetivos del comportamiento. c. Identificar comportamientos no seguros y factores que contribuyen a los errores humanos en contextos operacionales. d. Probar nuevos sistemas automáticos que limiten la intervención humana en procesos críticos.

4. Las violaciones, aunque intencionales, no son causadas por factores contribuyentes. a. Verdadero. b. Falso.

5. La mayoría de los factores que contribuyen a errores o violaciones están fuera del control de la administración. a. Verdadero. b. Falso.

6. ¿Cuál es uno de los principales objetivos de los factores humanos en mantenimiento (FFHH)?. a. Reemplazar procedimientos técnicos con decisiones humanas. b. Garantizar una operación segura mediante habilidades tecnológicas avanzadas. c. Identificar riesgos y facilitar la implementación de barreras desde el enfoque del factor humano. d. Disminuir la participación del área de talento humano en procesos de cambio.

7. ¿Qué rol cumple el área de talento humano en el FFHH según el procedimiento de contratación?. a. Delegar la verificación del personal a los supervisores de mantenimiento. b. Verificar que el personal sea idóneo y cumpla con el perfil requerido para cada cargo. c. Implementar únicamente el entrenamiento técnico, sin evaluar habilidades conductuales. d. Seleccionar personal con base en la rotación interna sin procesos de evaluación.

8. ¿Cuál es el propósito principal del desempeño humano (human performance) dentro del sistema aeronáutico?. a. Optimizar la adaptación entre las personas y los sistemas para mejorar la seguridad. b. Reemplazar procedimientos técnicos por criterios subjetivos del operario. c. Eliminar los factores humanos en tareas críticas mediante automatización. d. Aumentar la productividad sin considerar las capacidades individuales.

9. ¿Qué efecto tiene la vulnerabilidad o las limitaciones del elemento humano según el proceso de gestión del riesgos y rendimiento humano?. a. Mejora la administración de amenazas mediante compensación externa. b. No tiene efectos si existen procedimientos establecidos. c. Afecta el rendimiento, inducen al error y limitan la gestión de amenazas. d. Reduce únicamente la velocidad de respuesta, sin comprometer la seguridad.

10. ¿Qué caracteriza a la "fatiga" en el contexto operacional?. a. Un aumento de la capacidad física debido al entrenamiento. b. Reducción del desempeño mental o físico por falta de sueño, vigilia prolongada o carga laboral. c. Un estado de alerta permanente. d. Solo afecta a los pilotos, no al personal de mantenimiento.

11. ¿Cuál es el número del formato oficial utilizado para emitir el roster del personal de la OMA Rionegro MRO?. a. F-AMO-053. b. F-AMO-052. c. F-AMO-054. d. F-AMO-003.

12. ¿Qué garantiza la OMA Rionegro MRO al mantener el listado de personas autorizadas?. a. Que todos los empleados reciban su salario puntualmente. b. Que los trabajos de mantenimiento se realicen por personal entrenado, calificado y autorizado. c. Que se cumplan los horarios de trabajo establecidos. d. Que se reduzcan los costos operativos.

13. ¿Quién es el responsable de expedir y renovar las autorizaciones para certificación de conformidad de mantenimiento en la OMA?. a. El jefe de turno. b. El Gerente Responsable de la OMA. c. El departamento de recursos humanos. d. El supervisor de calidad.

14. ¿Quién puede remover la autorización a un miembro del personal, incluso si tiene el entrenamiento vigente?. a. El Gerente Responsable o su designado. b. El equipo de recursos humanos. c. Cualquier supervisor del área. d. El coordinador de seguridad.

15. La inspección de recepción es realizada por los Inspectores de Incoming, con el fin de asegurar la aeronavegabilidad de los artículos recibidos. Rionegro MRO desarrolla la sección de inspección de recepción basada en FAA AC 20-154 según su revisión, para todos los elementos como piezas, componentes, materiales o consumibles y herramientas/equipos que llegan a la empresa. a. QCM 8.2. b. MOM 9.5. c. MCM 2.17. d. FAR 21.43.

16. ¿Que nombra el procedimiento de cuarentena QCM 8.2.6 de Rionegro MRO?. a. Cualquier material, pieza o componente que no cumpla con los requisitos de la FAA o tenga una condición no aeronavegable que no pueda determinarse, o que tenga evidencia de daño o cualquier otra condición que haga que la pieza sea inservible, será enviado inmediatamente a cuarentena por un período máximo de 60 días. b. Cualquier material, pieza o componente que no cumpla con los requisitos regulatorios o tenga una condición no aeronavegable que no pueda determinarse, o que tenga evidencia de daño o cualquier otra condición que haga que la pieza sea inservible, será enviado inmediatamente a cuarentena por un máximo período de 40 días. c. Cualquier material, pieza o componente que no cumpla con los requisitos de UAEAC o que tenga una condición no aeronavegable que no pueda determinarse o presente evidencia de daño o cualquier otra condición que haga que la pieza sea inservible será enviada inmediatamente a cuarentena por un período máximo de 40 días. d. Cualquier material, pieza o componente que no cumpla con los requisitos de UAEAC o que tenga una condición no aeronavegable que no pueda determinarse o presente evidencia de daño o cualquier otra condición que haga que la pieza sea inservible será enviada inmediatamente a cuarentena por un período máximo de 60 días.

17. ¿Qué AC de la FAA nos da instrucciones para llenar los formularios 337 de la FAA?. a. AC 145.157. b. AC 43.9-1F. c. AC 65.9C. d. AC 121.09F.

18. ¿Dónde puedo encontrar los deberes y responsabilidades de heavy maintenance inspectors de acuerdo con las políticas de la estación de reparación Rionegro MRO?. a. QCM 21.2.3. b. RSM 8.2.4.2. c. MCM 2.3.4. d. FAR PARTE 43.09.

19. ¿Dónde puedo encontrar el sistema de control de calidad de acuerdo con FAA 14 CFR?. a. FAR parte 43.13. b. FAR parte 145.211. c. FAR parte 129.201. d. FAR parte 21.90.

20. ¿Cuál es la clasificación de voltaje del alambre CF?. a. 260°c (500°f). b. 600v c. 200°. c. 392°F. d. 260°C (392°F).

21. ¿Cuál es el principal objetivo del programa de capacitación EWIS descrito en la AC 120-94?. a. Mejorar la estética del avión. b. Mejorar mantenimiento de aviónica. c. Promover una mejor comunicación entre los miembros de la tripulación. d. Asegurar procesos, procedimientos y prácticas adecuados para el mantenimiento del cableado de la aeronave.

22. ¿Cuál es el propósito de las pruebas no destructivas (NDT) en las inspecciones de EWIS?. a. Reemplazar los cables dañados. b. Evaluar el estado de los cables sin causar daño. c. Mejorar la apariencia de los cables.

23. Qué se debe hacer si se encuentran discrepancias durante las inspecciones de EWIS?. a. Informar los hallazgos al piloto. b. Ignorar los problemas si no afectan el rendimiento del vuelo. c. Documentar y abordar las discrepancias según los procedimientos de mantenimiento.

24. ¿Cuál de las siguientes es una consecuencia potencial del mantenimiento inadecuado de EWIS?. a. Mayor eficiencia eléctrica. b. Arco eléctrico. c. Mejora del rendimiento del sistema.

25. ¿Cuáles son las fuentes de contaminación externa más comunes que pueden afectar la integridad y el rendimiento de una aeronave?. a. Líquido anticongelante, combustible, agua y lluvia, aire de sangrado y áreas calientes, erosión por aire. b. Agentes de limpieza, equipos de aviónica, fluido hidráulico, electricidad estática. c. Golpes de aves, tormentas de granizo, ceniza volcánica, radiación cósmica. d. Revestimientos resistentes a la corrosión, materiales de fricción, mantas aislantes.

26. ¿Qué documento proporciona orientación sobre la inspección, el mantenimiento y la reparación del EWIS?. a. FAR - reglamento federal de aviación. b. AD - directiva de aeronavegabilidad. c. AMM - manual de mantenimiento de aeronaves. d. ESPM – manual de prácticas estándar eléctricas.

27. ¿Durante la implementación de SFAR 88, ¿cuál fue el criterio técnico dominante para redefinir la seguridad en tanques de combustible?. a. Reducción de temperatura operativa mediante aislamiento térmico mejorado. b. Eliminación sistemática de fuentes de ignición bajo condiciones de falla predecibles. c. Incremento de la resistencia estructural frente a cargas dinámicas. d. Optimización del flujo de combustible en condiciones transitorias.

28. En el análisis de riesgo exigido por SFAR 88, un “Failure Scenario” es entendido como: a. Una condición operativa fuera de parámetros normales. b. Una secuencia de eventos que puede conducir a liberación de energía capaz de iniciar ignición. c. Una falla estructural asociada a fatiga del material. d. Una desviación en los sistemas de control de combustible.

29. En un sistema donde el cableado de alta potencia está próximo al FQIS, el riesgo principal evaluado es: a. Caída de voltaje en sensores. b. Pérdida de señal analógica. c. Acoplamiento electromagnético y posible arco eléctrico. d. Incremento de resistencia eléctrica.

30. ¿Por qué el concepto de “Ullage” es crítico en la evaluación de inflamabilidad?. a. Porque determina la presión estructural del tanque. b. Porque define la zona donde se puede formar una mezcla aire-combustible inflamable. c. Porque controla la temperatura del combustible. d. Porque regula el flujo hacia las bombas.

31. Un tanque clasificado con alta exposición a inflamabilidad implica que: a. Opera constantemente a altas temperaturas. b. Presenta fallas estructurales recurrentes. c. Requiere mayor capacidad volumétrica. d. Tiene una probabilidad significativa de contener mezcla inflamable durante operación normal.

32. Desde el punto de vista del diseño, la función del NGS se justifica porque: a. Disminuye la concentración de oxígeno en el ullage. b. Reduce la presión diferencial en vuelo. c. Aumenta la eficiencia del sistema de ventilación. d. Controla la expansión térmica del combustible.

33. ¿Cuál de las siguientes condiciones representa una fuente potencial de ignición según SFAR 88?. a. Variación de presión durante ascenso. b. Incremento de caudal en bombas. c. Arco eléctrico generado por deterioro de aislamiento. d. Diferencias de temperatura en el ala.

34. El concepto de “alta inflamabilidad” en tanques de combustible hace referencia a: a. Alta temperatura del combustible. b. Alta presión interna. c. Alta probabilidad de que exista una mezcla aire-combustible dentro del rango de ignición. d. Elevado volumen de combustible.

35. ¿Qué tipo de falla eléctrica es especialmente crítica en sistemas de combustible?. a. Formación de arco eléctrico (ARC tracking). b. Circuito abierto. c. Caída de voltaje. d. Variación de frecuencia.

36. ¿En operación, ¿por qué está restringido el reseteo de circuit breakers asociados a bombas de combustible?. a. Por posibles sobrecargas en el sistema eléctrico. b. Por riesgo de reinicio no controlado del sistema. c. Por posibilidad de generación de chispa en presencia de vapores inflamables. d. Por interferencia con sistemas de navegación.

37. El fenómeno de “arc tracking” en cableado representa: a. Pérdida de continuidad eléctrica. b. Propagación de corriente a través de aislamiento deteriorado generando arco. c. Disminución de voltaje en circuitos. d. Aumento de temperatura sin descarga eléctrica.

38. Resetear un CB sin diagnóstico puede causar: a. Sobrecarga del sistema. b. Activación intermitente. c. Generación de chispa. d. Caída de tensión.

39. La segregación de cableado en diseño aeronáutico busca: a. Facilitar mantenimiento en línea. b. Reducir interferencias electromagnéticas y riesgos de ignición. c. Optimizar rutas de instalación. d. Minimizar peso total del sistema.

40. Los ALIs dentro del marco de SFAR 88 son: a. Procedimientos recomendados por el fabricante. b. Inspecciones opcionales según condición. c. Actividades de mantenimiento correctivo. d. Tareas obligatorias que mantienen el nivel de seguridad del diseño.

41. La modificación de un ALI requiere: a. Aprobación del operador. b. Validación interna del área técnica. c. Autorización de la autoridad aeronáutica. d. Evaluación del fabricante.

42. En un contexto de mantenimiento, el incumplimiento de ALIs puede: a. Afectar únicamente la eficiencia del sistema. b. Generar desviaciones menores en operación. c. Incrementar el riesgo de condiciones inseguras en el sistema. d. Reducir la vida útil de componentes eléctricos.

43. Antes de ingresar a un tanque de combustible, el técnico debe: a. Verificar presión interna del sistema. b. Seguir el procedimiento específico definido en el AMM. c. Evaluar el nivel de combustible. d. Evaluar la atmósfera del tanque mediante instrumentos.

44. En el contexto de SFAR 88, la mitigación del riesgo implica: a. Reducir únicamente la temperatura del tanque. b. Eliminar ignición o reducir inflamabilidad a niveles aceptables. c. Incrementar ventilación del sistema. d. Controlar flujo de combustible.

45. Desde el punto de vista del técnico aeronáutico, el cumplimiento de SFAR 88 exige: a. Cumplir estrictamente procedimientos y documentación aprobada. b. Aplicar criterios operativos basados en experiencia. c. Optimizar tiempos de intervención en mantenimiento. d. Validar condiciones iniciales antes de intervenir.

46. ¿Cuál es el propósito de las inspecciones de EWIS en aeronaves de la familia Airbus A320?. a. Verificar la disposición de los asientos de los pasajeros. b. Asegurar el funcionamiento adecuado del sistema de entretenimiento. c. Identificar y abordar posibles problemas de cableado antes de que se vuelvan peligrosos. d. Evaluar los servicios de catering a bordo.

47. ¿Qué dice el AC 25.1701-1 sobre si un material es obligatorio o normativo?. a. Es estrictamente obligatorio y normativo. b. Describe solo la solo medios para demostrar el cumplimiento. c. No constituye un reglamento y proporciona medios aceptables para demostrar el cumplimiento. d. Describe nuevos requisitos reglamentarios.

48. ¿Cuál es el enfoque principal de la guía AC 25.1701-1 con respecto a EWIS?. a. Diseñar e instalar EWIS con el mismo nivel de diligencia que cualquier otro sistema esencial o crítico en la aeronave. b. Recomendar la eliminación de EWIS de los aviones de categoría de transporte. c. Proporcionar instrucciones detalladas para la aeronavegabilidad continua (IC) según lo especificado en 14 CFR parte 25. d. Desarrollar un método alternativo de cumplimiento con los reglamentos existentes.

49. SFAR 88 fue creado en respuesta a: a. Un aumento en el tráfico aéreo. b. La necesidad de mejorar la seguridad de la aviación. c. Preocupaciones sobre explosiones en tanques de combustible. d. Una epidemia de problemas de mantenimiento de aeronaves.

50. SFAR 88 requiere que los operadores y fabricantes realicen. a. Auditorías de seguridad. b. Evaluaciones de riesgo. c. Controles de seguridad. d. Análisis de seguridad del sistema (SSA.

51. ¿Cuál es el propósito principal del FTIS (sistema de inertización de tanques de combustible)?. a. Aumentar la concentración de oxígeno en los tanques de combustible. b. Reducir la concentración de oxígeno en los tanques de combustible. c. Aumentar el riesgo de ignición en los tanques de combustible. d. Mejorar la eficiencia de combustión de los motores.

52. ¿Cuál de las siguientes opciones describe mejor la relación entre FTIS y ASM?. a. FTIS es un tipo de motor de aeronave, mientras que ASM es un dispositivo de seguridad. b. FTIS es una regulación de aviación, mientras que ASM es un procedimiento de mantenimiento. c. FTIS es un sistema diseñado para prevenir explosiones de tanques de combustible, y ASM es un componente que produce nitrógeno para el sistema. d. FTIS es el cuerpo principal de una aeronave, mientras que ASM es un tipo de combustible para aeronaves.

53. ¿Por qué es importante utilizar nea en los sistemas de inertización de tanques de combustible de aeronaves?. a. Para proporcionar un aroma agradable en la cabina. b. Para disminuir la humedad en el aire acondicionado. c. Para reducir el contenido de nitrógeno en los tanques de combustible. d. Para reducir el contenido de oxígeno y prevenir riesgos de explosión en los tanques de combustible.