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El freno de tambor de la figura tiene un diámetro de valor 310 mm. Se acciona mediante una fuerza F que actúa sobre cada zapata (para ambas igual valor). El coeficiente de rozamiento del material de fricción es de 0.34 y la presión admisible es Padm = 1.5 MPa. Considérese un coeficiente de seguridad respecto a la presión admisible del material de fricción de X = 2.5. La anchura del material de fricción es de 35 mm y  1 = 20o,  2 = 140o, a = 125, l = 215 mm. En cada zapata, el par de frenado máximo que se puede desarrollar vale: 241 Nm - 25 Nm. 274 Nm - 280 Nm. 585 Nm - 600 Nm. 290 Nm -300 Nm.

En los discos de freno en ocasiones se practican taladros o ranuras, fundamentalmente para... Aumentar la superficie de fricción. Mejorar la disipación de calor por conducción. Limpiar y renovar el material de fricción. Aumentar el coeficiente de rozamiento.

En el freno de tambor representado en la figura... Se consigue el mismo par de frenada para ambos sentidos de giro. La zapata 1 siempre es autoenergizante. Para la misma fuerza de accionamiento la presión máxima es igual en ambas zapatas. La zapata 2 es contra actuante.

El coeficiente de potencia de los frenos de tambor en un automóvil es: Inversamente proporcional a la energía disipada en la frenada. Directamente proporcional al tiempo que dura la frenada. Los valores recomendados no tienen en consideración la frecuencia de la frenada. Disminuye al aumentar el ancho de las zapatas.

El eje de un motor se conecta a un volante de inercia mediante un embrague cónico, de acción axial y con ángulo de cono 12o. Dicho embrague trabaja en seco, con diámetro exterior 125 mm y diámetro interior 95 mm. La presión admisible del material de fricción del embrague es de 1 MPa. y tiene un coeficiente de fricción de 0.35. Para un coeficiente de seguridad respecto a la presión admisible del material de fricción de X = 2, y considerando la teoría de desgaste uniforme ¿qué par de frenada proporciona?. 829.0 Nm. 207.2 Nm. 106.0 Nm. 414.5 N.

En un embrague de disco de un vehículo que ha recorrido 10000 km, ¿qué tipo de teoría, como primera aproximación, modela mejor su comportamiento?. El modelo de presión uniforme porque tanto el plato de presión como el volante de inercia son más rígidos que el propio disco, lo que propicia un reparto uniforme de presiones. El modelo de desgaste uniforme porque tiene en cuenta la diferente velocidad de deslizamiento entre las superficies de contacto. El modelo de presión uniforme ya que la tasa de desgaste del material de fricción es constante. El modelo de desgaste uniforme ya que la presión se mantiene constante a medida que se desgasta el material.

Al comprimir/traccionar un resorte cilíndrico helicoidal mediante una carga axial F centrada, la principal solicitación que aparece en una sección del alambre es: De tracción y/o de compresión debida a la carga aplicada F. Momento flector debido a la carga aplicada F. Momento torsor debido a la carga aplicada F. Es una combinación de esfuerzo axil y.

Indicar la afirmación verdadera. El factor de Whal se aplica para el cálculo de la tensión tangencial en resortes helicoidales bajo cargas dinámicas. El factor de Whal resulta imprescindible para el cálculo de la tensión tangencial en resortes helicoidales bajo cargas estáticas ya que tiene en cuenta el efecto de la curvatura del resorte. El factor de Whal se utiliza para el cálculo de la tensión tangencial para todo tipo de resortes d. Ninguna de las anteriores.

Se tiene un conjunto de dos muelles (A y B) montados en paralelo como se indica en la figura. Teniendo en cuenta que no se llega al cierre de las espiras de ninguno de los dos muelles y que kB > kA ¿cuál de estas afirmaciones es cierta?. El muelle A se deforma menos que el B. El muelle B soporta mayor fuerza que A. Ambos soportan la misma fuerza. El muelle A soporta mayor fuerza que B.

¿En qué se basa el diseño de resortes de tipo ballesta multilámina?. En mantener la tensión de flexión constante a partir de mantener el espesor constante. En mantener la tensión de flexión constante a partir de mantener el ancho constante. En mantener la tensión de flexión constante a partir de mantener la sección transversal constante. En mantener la tensión de flexión constante a partir de mantener el momento de inercia constante.

Una ventaja de los frenos de tambor frente a los frenos de disco es: Mayor posibilidad de evacuación de calor. El desgaste del material de fricción es más lento. La frenada es más estable. Mejor capacidad de dosificación.

En un embrague, para los mismos diámetros (D y d) y la misma fuerza axial N: El par de fricción desarrollado en embragues de disco es siempre mayor que el desarrollado en un embrague cónico. El par de fricción es el mismo en embragues de disco y en embragues cónicos. El par de fricción no depende de la fuerza axial para embragues cónicos. El par de fricción desarrollado en un embrague cónico es mayor que el correspondiente a un embrague de disco con un solo plano (o con una cara de fricción).

Obtener el coeficiente de seguridad respecto a la presión en el material de fricción en el embrague de la figura, si el par máximo que debe transmitir es de 2000Nm Datos: re=230mm ri=100mm Presión admisible en el material 1.5MPa Coeficiente de rozamiento μ=0.3. 3.5-3.7. 5.9-6.1. 2.5-2.7. 6.7-6.9.

Teniendo en cuenta que tanto los frenos de disco como los de tambor son elementos disipadores de energía, ¿Cuál de las siguientes es la respuesta correcta?. La evacuación de calor es más sencilla en los frenos de tambor de zapatas internas. La evacuación de calor es más sencilla en los frenos de disco. La evacuación de calor es igual de sencilla o complicada en ambos tipos de freno. La mayor parte del calor generado, en ambos tipos de freno se evacúa por convección.

Un freno de tambor con dos zapatas exteriores, iguales simétricas y comparten la misma articulación. Ambas están accionadas por una fuerza de igual magnitud. Las zapatas tienen una apertura de 130o y como queremos que sean simétricas Ф1=25o Ф2=155o. El diámetro del tambor es D=0.3m, 𝜇=0.3 y la distancia del pivote al centro del tambor es a=0.18m. Si el par de frenado necesario es de 30Nm, ¿Cuánto vale el coeficiente de reparto entre la zapata autoactuante y la contraactuante?. 2.25-2.35. 2.05-2.25. 1.75-1.95. 1.55-1.70.

El esfuerzo principal que aparece en los resortes de torsión es: Momento torsor. Momento flector. Esfuerzo axil. Esfuerzo cortante.

Dos cuerpos de igual masa se cuelgan, respectivamente, de dos resortes de constantes elásticas k1 y k2, siendo k2= 4 k1. Las deformaciones que sufren son: 𝛿1 = 𝛿2. 𝛿2 = 𝛿1/4. 𝛿2 = 4 ∗ 𝛿1. 𝛿1 = 𝛿2/4.

Al aumentar el ancho de las zapatas en un freno de tambor, permaneciendo constantes el resto de los parámetros geométricos, el coeficiente de fricción y la fuerza de accionamiento... El radio de fricción disminuye como consecuencia del incremento del par de fricción. Aumenta el par de frenado debido al incremento de la superficie de contacto. Se incrementa el par de frenado resultante debido al incremento de la presión de contacto. El par de frenado permanece constante y la presión máxima en el contacto disminuye.

En un resorte de goma... La rigidez es independiente de la frecuencia de excitación. La rigidez únicamente depende de la histéresis del elastómero. La rigidez únicamente depende de la dureza del elastómero. Puede modificarse la rigidez utilizando obstáculos a la dilatación del elastómero.

En los resortes de tipo ballesta... Para una rigidez determinada, se consiguen pesos reducidos haciendo trabajar al material por igual en todas las secciones. En comparación con los resortes helicoidales, el material trabaja a menor tensión. Se busca que exista un volumen reducido de material sometido a tensión máxima para mejorar la resistencia a fatiga. La solución multilámina corresponde con la discretización de la parabólica.

En un resorte helicoidal que trabaja correctamente a compresión, se reduce un 20% el número de espiras activas, si también se reduce en la misma proporción la deformación asociada a la carga máxima... Se incrementa un 20% la tensión del alambre debido al aumento de la rigidez. Para conseguir el mismo coeficiente de seguridad deberían reducirse en un 20% los diámetros medio y de alambre. La fuerza máxima aplicada permanecerá constante. Se incrementa un 20% la rigidez debido a la disminución del número de espiras activas.