Simulacro Tema 17. Funcionamiento

En un motor gasolina, la chispa de encendido debe producirse: a) Cuando el pistón está en punto muerto inferior. b) Después del inicio de la combustión. c) Ligeramente antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión. d) Durante la carrera de escape.

En un motor diésel, la combustión se inicia cuando: a) El gasóleo contacta con la bujía. b) El aire comprimido alcanza temperatura suficiente para inflamar el combustible. c) Se abre la válvula de admisión. d) La ECU detecta el PMS.

Durante el tiempo de admisión, el pistón: a) Comprime la mezcla. b) Desciende creando depresión para aspirar aire o mezcla. c) Expulsa gases. d) Se mantiene fijo.

El tiempo de escape finaliza cuando: a) Se cierra la válvula de admisión. b) El pistón llega al PMS y se cierran las válvulas de escape. c) El cigüeñal llega a media vuelta. d) Se abre la válvula EGR.

El motor diésel obtiene mayor eficiencia térmica que el gasolina porque: a) Gira más rápido. b) Trabaja con relaciones de compresión más altas. c) Mezcla siempre rica. d) Tiene menos rozamiento.

Una mezcla demasiado rica en un motor gasolina provoca: a) Mayor temperatura de cámara. b) Combustión lenta y limpia. c) Humo negro y consumo elevado. d) Ruido metálico por falta de combustible.

La detonación aparece cuando: a) El aceite se calienta. b) El turbo genera presión excesiva. c) La mezcla explota espontáneamente antes de la chispa. d) La válvula EGR está cerrada.

El precalentamiento en motores diésel sirve para: a) Abrir la EGR. b) Facilitar el arranque al elevar la temperatura inicial. c) Aumentar el par motor. d) Eliminar vibraciones.

La sobrealimentación mejora el rendimiento del motor porque: a) Reduce la temperatura de los gases. b) Provoca mezcla rica constante. c) Introduce más aire, permitiendo quemar más combustible. d) Actúa como ventilador del cárter.

El funcionamiento del turbo depende de: a) El movimiento del alternador. b) La energía de los gases de escape. c) La presión del aceite en la culata. d) La expansión del refrigerante.

Un motor con baja compresión suele presentar: a) Más potencia. b) Menos emisiones. c) Dificultad de arranque y pérdida de rendimiento. d) Encendido muy estable.

Un exceso de temperatura en la cámara de combustión puede causar: a) Funcionamiento suave. b) Detonación o autoencendido. c) Menos emisiones. d) Ralentí más estable.

La EGR actúa reduciendo: a) CO₂. b) CO. c) NOx. d) HC.

La inyección directa gasolina (GDI) afecta al funcionamiento porque: a) La mezcla se forma fuera del cilindro. b) No necesita sonda lambda. c) Permite control más preciso de mezcla y modos pobre/estratificado. d) Aumenta la presión del cárter.

El sensor lambda influye en el funcionamiento porque: a) Regula el ralentí. b) Permite ajustar mezcla en circuito cerrado. c) Controla apertura de válvulas. d) Activa el turbo.

Durante la expansión, el pistón: a) Aspira aire. b) Comprime mezcla. c) Es empujado hacia abajo por los gases quemados produciendo trabajo útil. d) Enfría el colector.

La inyección múltiple en motores modernos permite: a) Aumentar el ruido. b) Controlar mejor la combustión y reducir emisiones. c) Eliminar la EGR. d) Mantener temperatura constante.

En los motores gasolina, el avance de encendido depende principalmente de: a) La bomba de agua. b) El régimen del motor. c) La presión del aceite. d) El voltaje de la batería.

Si la mariposa de admisión se queda parcialmente cerrada en carga, el motor: a) Aumenta par motor. b) Pierde potencia. c) Mejora la eficiencia. d) Reduce NOx sin afectar marcha.

La Eficiencia volumétrica influye directamente en: a) El color del escape. b) La lubricación. c) La cantidad real de aire que entra en el motor respecto a la teórica. d) La temperatura del refrigerante.

El corte de inyección en un motor gasolina ocurre normalmente cuando: a) La mezcla es demasiado rica. b) La temperatura del motor baja demasiado. c) Se alcanza un régimen de giro máximo establecido por la ECU. d) Se abre totalmente la mariposa.

La autodetonación en un motor gasolina puede producirse por: a) Exceso de compresión en el cárter. b) Temperaturas demasiado altas en la cámara. c) Apertura tardía de la válvula de escape. d) Combustible con exceso de oxígeno.

El tiempo de compresión en un motor diésel finaliza cuando: a) La válvula de admisión abre. b) El inyector atomiza aire. c) La presión y temperatura alcanzan niveles suficientes para inflamar el combustible. d) El pistón está en PMI.

Una inyección adelantada en un motor diésel genera: a) Combustión fría. b) Aumento de ruido de combustión y mayor presión en cámara. c) Mayor temperatura. d) Emisiones más limpias.

En los motores gasolina, el sensor de picado (detonación) se utiliza para: a) Controlar la mariposa. b) Activar el ventilador. c) Ajustar el avance. d) Medir la presión en la rampa.

El efecto de barrido en motores de 4 tiempos se produce cuando: a) El turbo evacua gases. b) La válvula de admisión abre. c) El pistón cruza el PMI. d) La mezcla se enriquece.

Una inyección demasiado tardía en un motor diésel provoca: a) Mayor eficiencia. b) Más potencia. c) Combustión incompleta. d) Reducción de temperatura del combustible.

En un motor gasolina, durante el tiempo de admisión, la mariposa regula: a) La presión del aceite. b) El avance del encendido. c) El caudal de aire. d) La apertura de la EGR.

La temperatura de combustión en un diésel suele ser más alta que en gasolina debido a: a) La ausencia de turbo. b) La octanidad del combustible. c) Su mayor relación de compresión. d) Que funciona sin sonda lambda.

Cuando el sensor MAP da una lectura incorrecta, el motor puede: a) Aumentar la compresión. b) Ajustar mal la mezcla. c) Generar chispa doble. d) Elevar la presión del cárter.

Una mezcla pobre mantenida en un motor gasolina suele causar: a) Humo negro. b) Ralentí inestable únicamente. c) Sobrecalentamiento. d) Mayor lubricación en pistones.

En el tiempo de escape, el pistón: a) Desciende para expulsar gases. b) Permanece inmóvil. c) Asciende expulsando gases. d) Aspira mezcla.

Un motor GDI puede trabajar en modo mezcla estratificada. Esto implica: a) Mezcla uniforme en toda la cámara. b) Mezcla rica cerca de la bujía y pobre en el resto. c) Combustión simultánea en varios cilindros. d) Eliminación de la sonda lambda.

El tiempo de expansión produce trabajo útil porque: a) El aire entra en la cámara. b) Los gases quemados empujan el pistón. c) El pistón libera calor al radiador. d) La válvula de escape abre precozmente.

La inyección piloto en los motores diésel modernos se realiza para: a) Enfriar el cilindro. b) Aumentar NOx. c) Suavizar la combustión. d) Lubricar el inyector.

Un motor con relación de compresión baja tendrá tendencia a: a) Mayor eficiencia térmica. b) Menor rendimiento. c) Menor volumen de gases de escape. d) Trabajo más frío en turbo.

En los motores gasolina modernos, el control de mezcla en circuito cerrado se basa en: a) Sensor MAP. b) Sensor de PMS. c) Sensor lambda. d) Sensor de temperatura de aceite.

Una sobrealimentación insuficiente puede deberse a: a) EGR cerrada. b) Mariposa demasiado abierta. c) Fuga en el intercooler. d) Aumento del avance.

En el motor diésel, la presión de inyección elevada permite: a) Menor atomización. b) Menor turbulencia. c) Pulverización más fina. d) Evitar el uso de turbo.

La sincronización incorrecta de distribución afecta al funcionamiento porque: a) La mezcla no se enfría bien. b) Las válvulas no abren ni cierran. c) La bomba de aceite trabaja en vacío. d) El turbo deja de actuar.