Simulacro Tema 17. Híbridos y eléctricos

En un híbrido paralelo, la energía para mover el vehículo puede provenir de: a) Exclusivamente el motor térmico. b) Exclusivamente el motor eléctrico. c) Solo del generador. d) Tanto del motor térmico como del motor eléctrico simultáneamente.

En un híbrido serie, el motor térmico: a) Acciona directamente las ruedas. b) Solo funciona a ralentí. c) Genera electricidad. d) Actúa únicamente como freno motor.

El proceso de frenada regenerativa permite: a) Reducir la temperatura del motor térmico. b) Aumentar el par motor instantáneo. c) Convertir la energía cinética en electricidad. d) Enfriar la batería de alta tensión.

Los motores eléctricos síncronos se caracterizan por: a) No necesitar electrónica. b) Girar a la misma frecuencia que el campo magnético del estator. c) Variar velocidad mediante carburación. d) No usar imanes permanentes nunca.

Los motores asincrónicos (inductivos) se caracterizan: a) Necesitar siempre imanes permanentes. b) Tener un rendimiento menor al del térmico. c) Ser muy robustos y capaces de soportar sobrecargas. d) No poder usarse como generadores.

La batería de alta tensión de un vehículo híbrido suele ser: a) De plomo-calcio. b) De níquel–cadmio. c) De níquel–metal hidruro o de ion-litio. d) De sodio fundido.

En un Full Hybrid (HEV), el vehículo puede: a) Circular en eléctrico solo si la batería está al 100 %. b) Circular en modo eléctrico puro a baja velocidad. c) No circular jamás en eléctrico. d) Usar la batería solo para arranque.

Los híbridos plug-in (PHEV) se diferencian principalmente por: a) No tener motor térmico. b) No usar batería de alto voltaje. c) Poder recargarse externamente. d) Tener dos motores eléctricos.

El componente que convierte la corriente continua de la batería en corriente alterna para el motor es: a) El relé principal. b) El convertidor DC-DC. c) El inversor. d) El conmutador de carga.

En un motor eléctrico, el par máximo: a) Depende del régimen de 3.000 rpm en adelante. b) Solo puede generarse a alta velocidad. c) Está disponible prácticamente desde 0 rpm. d) Es menor que en un motor térmico equivalente.

Un vehículo eléctrico suele utilizar refrigeración: a) Únicamente por aire natural. b) Por aire forzado o circuito líquido según el sistema. c) Exclusivamente por aceite. d) Sin sistema de refrigeración.

El DC-DC converter en un híbrido sirve para: a) Recargar la batería de alta tensión con el motor térmico. b) Controlar el climatizador. c) Convertir la alta tensión en 12 V. d) Gestionar el turbo eléctrico.

El modo EV en un híbrido no se activará si: a) La batería está fría. b) El motor térmico está caliente. c) La demanda de potencia es alta. d) El vehículo circula a menos de 30 km/h.

Un motor eléctrico de imanes permanentes presenta como ventaja: a) Mayor masa e inercia. b) No funcionar como generador. c) Mayor densidad de potencia. d) Menor control electrónico.

En un híbrido, el generador MG1 o equivalente suele encargarse de: a) Propulsar exclusivamente las ruedas. b) Regular la presión de inyección. c) Arrancar el motor térmico. d) Controlar el ABS.

La transmisión típica en híbridos de tipo HSD (Toyota/Lexus) es: a) Manual robotizada. b) CVT por variador físico. c) Transmisión e-CVT. d) Automática hidráulica tradicional.

Un motor eléctrico trifásico utiliza corriente alterna creada a partir de: a) El alternador del motor térmico. b) La batería de 12 V. c) La batería de alta tensión. d) La unidad ABS.

La degradación de las baterías de ion-litio depende principalmente de: a) La octanidad del combustible. b) El tipo de embrague. c) Temperatura. d) El perfil de la EGR.

En vehículos eléctricos, el freno regenerativo actúa: a) Sobre el disco de freno. b) Independiente del motor. c) Usando el propio motor como generador para frenar. d) Solo a velocidades altas.

El “One Pedal Drive” consiste en: a) Conducir sin freno hidráulico. b) Utilizar la deceleración del motor eléctrico para frenar al soltar el acelerador. c) Conducir sin pedal de acelerador. d) Usar embrague automático sin freno.