Simulacro Tema 17 Sistema de alimentación

La función principal del filtro de combustible es: a) Evitar el paso de aire a la bomba. b) Mezclar combustible y lubricante. c) Retener impurezas. d) Regular la velocidad del motor.

En un motor gasolina con inyección indirecta, el combustible se inyecta: a) Directamente en la cámara. b) En el colector de escape. c) En el colector de admisión o justo antes de la válvula. d) En la rampa después del inyector.

La bomba de combustible eléctrica se sitúa normalmente: a) En la culata. b) En la mariposa. c) Dentro del depósito. d) En el radiador.

La presión en un sistema common-rail diésel se mantiene: a) Con un carburador. b) Con la mariposa. c) En un colector común. d) Con un regulador mecánico en la culata.

Si un filtro de combustible está muy sucio, el motor presentará: a) Humo blanco por aceite. b) Falta de caudal y tirones al acelerar. c) Aumento de par motor. d) Menos temperatura de cámara.

La presión de inyección en motores GDI (gasolina directa) suele ser: a) Baja, alrededor de 1–2 bar. b) Igual que en carburados. c) Muy alta, habitualmente por encima de 100 bar. d) Superior a la del common-rail diésel.

En un motor gasolina, el sensor MAF/MAP afecta al sistema de alimentación porque: a) Controla la presión del turbo. b) Activa la bomba de aceite. c) Determina la cantidad de aire aspirado. d) Lubrica la mariposa.

En motores diésel antiguos, la presión de inyección la generaba: a) La bobina de encendido. b) La bomba rotativa. c) El turbo. d) El intercooler.

El retorno de combustible existe para: a) Inyectar mezcla rica. b) Mantener el cárter lleno. c) Evitar sobrepresión y devolver excedente al depósito. d) Aumentar la compresión.

Una fuga en la línea de alimentación provoca: a) Más rendimiento. b) Un ralentí más estable. c) Pérdida de presión. d) Mayor presión en la rampa.

El componente encargado de atomizar el combustible es: a) El colector de escape. b) El inyector. c) La válvula EGR. d) El catalizador.

Cuando el sensor lambda detecta mezcla rica, la ECU: a) Abre la EGR. b) Inyecta más combustible. c) Reduce el tiempo de inyección. d) Adelanta el encendido sin variar combustible.

El carburador, en motores antiguos, realizaba: a) La medición del aceite. b) El arranque del diésel. c) La mezcla aire–combustible mediante depresión. d) El control del turbo.

La función del regulador de presión de combustible es: a) Controlar el ralentí. b) Mantener estable la presión en la rampa o circuito. c) Lubricar los inyectores. d) Enfriar la bomba de aceite.

La bomba de alta presión en GDI está accionada normalmente por: a) El alternador. b) La polea de accesorios. c) El árbol de levas. d) El motor eléctrico del depósito.

Una entrada de aire en el circuito de gasóleo puede provocar: a) Más compresión. b) Paradas del motor y dificultad de purga. c) Mayor presión en los inyectores. d) Menos vibraciones.

Un inyector sucio o parcialmente obstruido produce: a) Mayor potencia. b)Combustión irregular. c) Mejor atomización. d) Más presión de turbo.

En GDI, la cámara puede acumular carbonilla en válvulas porque: a) Se mezcla aceite con gasolina. b) La gasolina no pasa por la zona de válvulas. c) El catalizador se calienta demasiado. d) La mariposa siempre está cerrada.

En diésel, la preinyección o inyección piloto se utiliza para: a) Aumentar el turbo. b) Reducir la presión del rail. c) Suavizar la combustión. d) Bajar la temperatura de refrigerante.

El corte de inyección en retención consiste en: a) Inyectar más mezcla para frenar. b) Suspender la inyección cuando no se pisa el acelerador. c) Enfriar la mariposa. d) Retener aceite en la culata.