SISTEMAS DE AERONAVES

Las ADs tienen una fecha de cumplimiento, después de la cual el avión ya no se considera utilizable. TCDS (Type Certificate Data Sheets). ADs (Airworthiness Directive). FAA (Federal Aviation Administración).

Hay dos maneras distintas de actuar para determinar la aeronavegabilidad de un avión que son: Hojas de Datos para Certificados de Tipo (Type Certificate Data Sheets TCDS) y Directiva de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directive AD). Directiva de Aeronavegabilidad (Airworthiness Directive AD) y Certificados Suplementarios de Tipo (Supplemental Type Certificates STC). Hojas de Datos para Certificados de Tipo (Type Certificate Data Sheets TCDS) y Certificados Suplementarios de Tipo (Supplemental Type Certificates STC).

Hay tres tipos de repuestos para aviones que son: Equipo Original del Fabricante OEM (Original Equipment Manufacturer), Repuestos Aprobados por el Fabricante PMA (Parts Manufacturer Approval) y Dudosos. Equipo Original del Fabricante OEM (Original Equipment Manufacturer), Repuestos Aprobados por el Fabricante PMA (Parts Manufacturer Approval) y piratas. Equipo Original del Fabricante OEM (Original Equipment Manufacturer), Repuestos Aprobados por el Fabricante PMA (Parts Manufacturer Approval) y Prefabricados .

Estos repuestos llegan hasta los aviones civiles por medio del mercado de excedentes militares canibalizados. Repuestos piratas. Respuestos aprobados por e fabricante. Repuestos dudosos.

En éste el fabricante que solicita la aprobación FAA debe probar que el repuesto es idéntico en todos los aspectos al OEM. Acuerdo de licencia. Aprobación de datos. método de identidad.

Es el segundo método para obtenerla aprobación del diseño, es muy directo con los planos y la especificación suministrados por el OEM. Acuerdos de licencia. Método de identidad. Aprobación de datos.

El tercer método para conseguir la aprobación de diseño por parte del nuevo fabricante es diseñar y construir el repuesto sustituto partiendo de cero. Acuerdo de licencia. Método de identidad. Diseño original y aprobación.

Tipo de aceite que se usa normalmente cuando las temperaturas en superficie están por encima de 40°F (5°C). SAE 40. SAE 50. SAE 30.

Tipo de aceite que se debe usar cuando las temperaturas son mas frías. SAE 30 ó 10W30. SAE 40 ó 10W40. SAE 50 ó 10W50.

Además de utilizar el aceite adecuado en tiempo frio, es una buena idea hacer girar la hélice a mano ____________, para hacer circular el lubricante. Unas 5 vueltas al menos. Unas 6 vueltas al menos. Unas 7 vueltas al menos.

Cuando la temperatura cae por debajo de ___________ y no se guarda al avión en un hangar con calefacción, puede ser necesario un precalentamiento del motor. 40°F (5°C). 20°F (-7°C). 30°F ((-3°C).

Siempre que la potencia del motor sea de un 75% o menor, o si opera en campo con gran altitud de densidad, se debe: Mantener el motor. Empobrecer el motor. Enriquecer el motor.

Si tiene una hélice de velocidad constante, pero su motor incorpora un carburador, _______________ hasta que el motor funcione suavemente. Mantenga. Enriquezca. Empobrezca.

Introduce en el motor aire caliente y menos denso, lo cual tiene el efecto de enriquecer la mezcla. Calentar el motor. Calentar la entrada de admisión. Calentar el carburador.

Utilizar el __________ puede obligar a empobrecer para llegar a obtener las máximas actuaciones. Calentamiento del motor. Calentamiento del carburador. Calentamiento de la entrada de admisión.

Los pilotos, cuyos aviones no cuentan con medidores de temperatura de los gases de escape u otra instrumentación más sofisticada deben empobrecer según el método del: Motor caliente. Ralenti. Motor áspero.

Cuando el avión está aparcado después de volar, el calor residual del motor __________ los manguitos de combustible e instrumentos de medida bajo el capot. Quema. Ablanda. Cuece.

Puede hacer que la mezcla aire/combustible detone explosivamente dentro de los cilindros del motor. El combustible excesivo. Una chispa prematura. La temperatura excesiva.

Origina un aumento brusco y excesivo de la presión acompañado de un golpe metálico, hay un aumento significativo de la temperatura de los gases producidos por la combustión. Explosión. Preignicion. Detonación.

Ocurre cuando la mezcla aire/combustible se enciende antes de que salte la chispa en la bujia. Ignición. Detonación. Preignición.

Los sintomas son similares a la detonación, aunque menos graves: aspereza del motor, explosiones, alta temperatura en cabeza de cilindros y perdida de potencia. Explosión. Ignición. Preignición.

Puede ser originada por un punto caliente en el cilindro, a menudo causado por un depósito de carbón en la cabeza del cilindro o en las bujías. La detonación. La explosión. La preignición.

Consiste en utilizar el motor de una manera regular en operaciones normales. El mejor mantenimiento preventivo. Evitar problemas en el motor. Un ralenti de motor.

Si la humedad media está por debajo del 70% solamente necesitará volar su avión _____________. Una vez cada semana. Dos veces cada semana. Una vez cada dos semanas.

Uno de los principales indicadores de un funcionamiento incorrecto y dela salud del motor son: Los sensores del motor. Las cabezas de los cilindros. Las bujias.

Es el tiempo en que se deben retirar y comprobar las bujías. Cada 200 horas. Cada 50 horas. Cada 100 horas.

Hay tres problemas básicos que se deben buscar en esta revisión de bujías que son: Manchas de gasolina, de plomo y de aceite. Manchas de aceite, carbonilla y plomo. Manchas de aceite, plomo y humo.

Están indicadas por depósitos negros cubiertos de hollin, frecuentemente como resultado de no empobrecer durante la operación a gran altitud (mezcla excesivamente rica). Manchas de plomo. Manchas de aceite. Manchas de gasolina.

Indicadas por depósitos grises en las bujías, son normales en pequeñas cantidades. Manchas de plomo. Manchas de carbonilla. Manchas de hollin.

Indicadas por depósitos negros y húmedos particularmente en el fondo de las bujías. Manchas de gasolina. Manchas de hollin. Manchas de aceite.

Debe ser cambiado por lo menos cada 100 horas, más a menudo en entornos de mucho polvo y humo. Filtro.de aceite. Filtro de gasolina. Filtro de aire.

Es una prueba relativamente sencilla, es el verdadero indicativo dela capacidad del motor para producir su potencia tarada. La prueba de potencia. La.prueba de compresión. La prueba de encendido y apagado.

(otra buena inversión de tiempo y dinero), puede ser llevada a cabo por el propio piloto. Inspección de 100 horas. Inspección de 10 horas. Inspección de 50 horas.

Se trata de una inspección prevuelo y una posterior comprobación de seguridad de todos los sistemas visibles, como la ignición, combustible/admisión, refrigeración, lubricación y gases de escape. Inspección diaria. Inspección de 50 horas. Inspección de 100 horas.

Es un termino mal entendido, varía de un motor a otro. POH. TBO. TSN.

Potencia producida por el motor, menos las perdidas debidas a fricción, gases de escape y refrigeración. Potencia maxima. Potencia tarada. Potencia al freno.

Ignición prematura de la mezcla aire/gasolina en el cilindro, antes de la descarga de la bujía. Detonación. Explosión. Preignición.

Liberación explosiva casi instantánea de energía calorífica que ocurre cuando una mezcla aire/gasolina alcanza su presión y temperaturas críticas. Ignición. Detonación. Explosión.

Maxima salida continua de potencia cuando se opera a las RPM y presión de admisión especificadas. Potencia maxima. Potencia tarada. Potencia al freno.

Hélice unida y que gira a la misma velocidad que el cigueñal sin engranajes de reducción. Hidromaticas. De dos posiciones. Impulsadas directamente.

Recoge la extracción de los cilindros, pulido de las paredes de los cilindros, instalación de nuevos segmentos y examen de las válvulas y asientos de válvulas. Revisión periódica. Revisión mandatoria. Revisión abreviada.

Se basa en el principio de que ciertos metales diferentes, cuando están soldados juntos formando un bucle cerrado, producen una corriente continua de pequeño voltaje proporcional a la diferencia de temperaturas entre los dos extremos del bucle. Indicador de generación de voltaje. Indicador de voltaje diferencial. Indicador de caída de voltaje.

Se compone de una unión de medida (dónde el bucle está en contacto con el motor) y una unión de referencia o fría (dentro de la carcasa del instrumento). El termocuple. La resistencia variable. El termopar.

Se basan en el principio de que la resistencia de un metal a la corriente eléctrica varía con la temperatura. Indicador de generación de voltaje. Indicador de resistencia variable. Indicador de resistencia constate.

La cantidad de calor producida por la reacción química de la combustión varía con la relación: Combustible/calor. Aire/chispa. Combustible/aire.

Está dividido en incrementos de 25°F (unos 14°C), con marcas mayores cada 100 (56°C), mide solamente temperaturas relativas, no absolutas. Indicador de TGT. Indicador de CHT. Indicador de EGT.

Es un excelente indicador de como están funcionando el pistón, el cilindro y los segmentos, indica la temperatura instantánea de la que el fabricante piensa que es la cabeza del cilindro más caliente. Medidor de TGT. Medidor de EGT. Medidor de CHT.

Los dos.tipos de sensores de CHT son: De bujía y bayoneta. De bayoneta y temperatura. De bayoneta y presión.

Indicadas en libras por pulgada cuadrada (PSI) se mide a la salida de la bomba de aceite movida por el motor. La presión de aceite. El caudal de aceite. La cantidad de aceite.

Normalmente La presión debe estar dentro del ___________ a los 30 segundos de haber arrancando el motor. Arco amarillo. Arco rojo. Arco verde.

Mide simplemente las revoluciones por minutos (RPM) del.eje del motor. El tacómetro. El medidor de presion. Los instrumentos del avión.

Este tipo de tacómetro es primo hermano de los velocimetros de automóvil. De arrastre remoto. De arrastre magnético. Electrónico.

Este tipo de tacómetro utiliza un generador trifásico de corriente alterna arrastrado por el motor que, a su vez, mueve un motor síncrono situado dentro del instrumento. De arrastre remoto. De arrastre magnético. Electrónico.

Tipo de tacómetro más sofisticado, que utiliza un conjunto de ruptores especiales. De arrastre magnético. Electrónico. De arrastre remoto.

Consiste en dos dispositivos, una unidad de depósito (transmisor) y un indicador. El.sistema del tipo carburador. El sistema del tipo integral. El sistema del tipo flotador.

Muestra el combustible que queda para ser utilizado en los cálculos de tiempo de vuelo. Indicador de flujo de combustible. Indicador de cantidad de combustible. Selector de cantidad de combustible.

Los aviones con carburadores de presión utilizan una lámina abisagrada con muelle llamada: Indicador dinámico abisagrado. Transmisor de presión abisagrado. Transmisor dinámico abisagrado.

Es la magnitud que determina la efectividad con la cual.se realiza está tarea. La temperatura. La viscosidad. La fricción.

Una de las finalidades principales de éste es reducir la fricción: rellenar los microscópicos picos y valles de la superficie del metal. El combustible. El aceite. El aditivo.

Actúa también como un refrigerante cuando entra en contacto con partes del motor sometidas a altas temperaturas, cerca de las camaras de combustión y zonas de fricción. El combustible. El refrigerante. El aceite.

Es su capacidad de limpieza, recoge las materias pequeñas (agua, suciedad, polvo, partículas de metal y de carbón) al pasar a través del motor y las mantiene en suspensión. Cuarta función del lubricante. Tercera finalidad del lubricante. Último uso relevante del lubricante.

Evita el óxido y la corrosión. Cuando un motor se enfría después de su uso, la humedad se condensa en las paredes del cilindro y otras partes del motor. Tercera finalidad del lubricante. Cuarta función del lubricante. Último uso relevante del lubricante.

Es el sellado y absorción de choques. El aceite ayuda a los segmentos del pistón a formar un sello contra las paredes del cilindro, permitiendo una compresión lo mayor posible dentro del cilindro. Último uso relevante del lubricante. Tercera finalidad del lubricante. Cuarta función del lubricante.

Era un aceite mineral con un aditivo (sales minerales de bario y calcio) para la formación de cenizas. Aceite mineral de corta vida con cenizas metálicas. Aceite detergente de corta vida con cenizas metálicas. Aceite vegetal de corta vida con cenizas metálicas.

(cumplen con la especificacion MIL-L-22851) han copado prácticamente el mercado de los motores alternativos. Aceites detergentes de corta vida con cenizas metálicas. Aceites minerales sin cenizas. Aceites dispersantes sin cenizas.

El aceite es almacenado en el cárter del motor y extraído del mismo por la bomba de lubricante a través de un tubo de succión. Sistema de cárter seco. Sistemas de lubricación. Sistema de cárter húmedo.

Es el filtro más utilizado en la aviación general. El filtro de cartón plisado. El filtro de malla metalica. El filtro semi profundo.

Válvula instalada para evitar el fallo del sistema de aceite por obstrucción del filtro, reconduce el aceite evitando el filtro. Válvula de derivación. Válvula de alivio. Válvula by-pass.

Dirige el aceite al núcleo del cambiador de calor para ser enfriado o bien lo desvía sin pasar por el núcleo. Válvula de desvío. Válvula de derivación. Válvula termostática.

Se utiliza aguas abajo de la bomba, para mantener constante la presión del sistema cuando la velocidad de la bomba varíe con la del motor. Válvula de desvío cargada con muelle. Válvula termostática cargada con muelle. Válvula de alivio cargada con muelle.

Fuentes de contaminación del aceite. Puede indicar desgaste de algunos tipos de segmentos, cojinetes y válvulas o turbo ejes. Niquel. Magnesio. Cobre.

Fuentes de contaminación del aceite. Indica desgaste de los cojinetes que se origina en alguno y en todos los componentes de acero, como las paredes de los cilindros, segmentos, ejes, ranuras y engranajes. Niquel. Cromo. Cobre.

Fuentes de contaminación del aceite. Indica un desgaste originado en alguno o todos los componentes de acero, como las paredes de los cilindros, segmentos, ejes, ranuras, engranajes, etc. Niquel. Aluminio. Hierro. Magnesio.

Fuentes de contaminación del aceite. Una medida del polvo y contaminación transportada abordo, indica normalmente un servicio de limpieza de aire indebido. Plomo. Estaño. Silicio. Plata.

Fuentes de contaminación del aceite. Indica metal del pistón, bulon y puede confirmar suciedad abordo. Estaño. Magnesio. Aluminio. Niquel.

Fuentes de contaminación del aceite. Originado en el desgaste de las piezas del motor que han sido cromadas, principalmente segmentos de compresión o paredes de cilindro. Cromo. Niquel. Magnesio. Hierro.

Fuentes de contaminación del aceite. El.agua reacciona con los cárter de magnesio y es arrastrado por el aceite, el magnesio puede ser también un aditivo del aceite. Aluminio. Cobre. Niquel. Magnesio.

Fuentes de contaminación del aceite. Presente en las aleaciones de los cojinetes de un número limitado de motores. Cobre. Plata. Plomo. Cromo.

Fuentes de contaminación del aceite. Indicador de desgaste de cojinetes. Plomo. Cromo. Plata. Estaño.

Fuentes de contaminación del aceite. En motores de gasolina, la mayor fuente de plomo es la contaminación de plomo tetraetilo. Estaño. Plomo. Cobre. Niquel.

Los cilindros están fabricados típicamente de: Niquel-molibdeno. Aceros al cromo-molibdeno. Magnesio y cromo.

Material del que están construidas las cabezas de los cilindros. Niquel. Hierro. Aluminio.

Son muy delgadas, fundidas o mecanizados al rededor de la parte exterior de ambos, aumentan la superficie de refrigeración para radiar el calor al aire. Aletas. Anillos. Deflectores.

La mayor ventaja de este sistema es que dirige cuidadosamente el flujo de aire dentro del capot hacia los cilindros por medio de deflectores colocados estratégicamente. Sistema de ventilación. Sistema de refrigeración por velocidad. Sistema de refrigeración a presión.

Establece esencialmente que la velocidad de adición de calor a partir de la combustión del combustible es igual a la producción de potencia del motor más la velocidad de evacuación de calor . Segunda ley de la termodinámica. Primera ley de la termodinámica. Tercera ley de la termodinámica.

Es el instrumento principal para la referencia del calentamiento y refrigeración del motor. Medidor de temperatura de cabeza del.cilindro CHT. Medidor de temperatura de gases de escape EGT. Medidor de temperatura del cilindro.

Proporciona una chispa electrica para encender la mezcla comprimida del aire y combustible dentro de cada cilindro del motor. Sistema eléctrico. Sistema de encendido. Sistema de ignición.

Teóricamente debe hacer saltar la chispa cuando el pistón se encuentra en el PMS al final del ciclo de compresión. Los magnetos. La bujía. El.sistema de ignición.

Los motores de avión en combustión óptima tienen cuatro tiempos por ciclo que son. Admisión, compresión, expansión y escape. Admisión, compresión, explosión y escape. Admisión compresión, potencia y escape.

Es funcionalmente un generador de corriente alterna movido por el motor, utilizado para crear un voltaje suficiente para saltar los electrodos de la bujía, asegurando as la correcta combustión de la mezcla aire/combustible. La batería. Un capacitor. Un Magneto.

Genera dentro de la Magneto el alto voltaje necesario para hacer saltar la chispa en la bujía. Sistema de baja tensión. Sistema de alta tensión. Sistema de tensión constante.

Evita la derivación transmitiendo desde la Magneto un bajo voltaje a través de los cables, almcual.se le hace pasar después por un transformador cercano a la bujía. Sistema de baja tensión. Sistema de alta tensión. Sistema de tensión constante.

Reducen la capacidad calorífica de la chispa tardía por capacidad, lo cual a su vez reduce la gravedad de la erosión de los electrodos. Bujías frías. Bujías calientes. Bujías de resistencia.

Tienden a ser auto limpiables, lo cual reduce en gran medida la posibilidad de una combustión defectuosa. Bujías de resistencia. Bujías de electrodos de cable fino. Bujías de núcleo masivo.

Deben ser limpiadas y recalibradas con una frecuencia doble que las de electrodos de cable fino (cada 50 horas) su vida media es del orden de 350 a 400 horas. Bujías de resistencia. Bujías de electrodos de cable fino. Bujías de núcleo masivo.

Transfieren el calor de manera relativamente lenta, por lo tanto, el núcleo de aislante tiende a permanecer más caliente. Bujías frías. Bujías de resistencia. Bujías calientes.

Transfieren el calor rápidamente y tienden a permanecer más frescas. Bujías calientes. Bujías de resistencia. Bujías frías.

Trasladan la corriente eléctrica entre la Magneto y las bujías individuales y están protegidos por una funda conocida como pantalla o empantallado. El arnés. La instalación eléctrica. Los cables conductores.

Diseñado para proteger los cables del calor, de las condiciones atmosféricas y de la vibración, debe suprimir las interferencias electricas con el equipo de comunicaciones por radio y de navegación. Forro. Engomado. Pantalla o apantallado.

Depende de la acción de la gravedad para hacer fluir el combustible desde el depósito al carburador lo cual lo limita a aviones de ala alta. Sistemas alimentados por presión. Sistemas alimentados por gravedad. Sistemas mixtos.

La bomba movida por el motor aspira el combustible de los depósitos situados en cualquier parte del avión y lo descarga a presión positiva en el carburador. Sistema de alimentación a presión. Sistema de alimentación por gravedad. Sistema de alimentación mixto.

Se fabrican de todas las formas, tamaños y posiciones. Las alas. Los depósitos integrales. Los depositos de combustible.

Están construidos permanentemente dentro de cada ala, mientras que los de punta de ala se unen al borde marginal y a menudo contienen combustible auxiliar. Depósitos temporales. Depósitos integrales. Depósitos portátiles temporales.

Pueden ser ubicados en la cabina para suministrar combustible suplementario para vuelos largos como los aviones ferry. Depósitos portátiles temporales. Depósitos temporales. Depósitos integrales.

Los sistemas de presión tienen dos tipos de bombas que son: Las movidas por el motor y las auxiliares. Las auxiliares y de refuerzo. Las movidas por el motor y de refuerzo.

Está situada en el panel de accesorios en la parte trasera del motor es del tipo paletas deslizantes excéntricas y proporciona un desplazamiento positivo con un gran flujo de combustible en el carburador. Bomba movida eléctricamente. Bomba auxiliar. Bomba movida por el motor.

Es necesaria como reserva de la movida por el motor, eran operadas manualmente. Bomba auxiliar. Bomba movida por el motor. Bomba reforzadora.

Elmproposito.de esta válvula es permitir la manipulación del mismo por el piloto, incluyendo el trasvase de tanque a motor, de tanque a tanque y en poli motores la alimentación cruzada de un motor desde el depósito de combustible opuesto. Válvula de alimentación cruzada. Válvula electrica. Válvula selectora.

El propósito de esta bomba es suministrar el combustible a presión a la bomba arrastrada por el motor, evitando de este modo el tapon de vapor. Bomba de presión. Bomba de refuerzo. Bomba auxiliar.

Es un embolo de solenoide, actúa como una puerta, permitiendo al combustible fluir desde una fuente presurizada por la bomba auxiliar al sistema. Tubo bourdon. Transmisor autosincrono. Cebador eléctrico.

Es un tubo pequeño enrollado con un extremo sellado móvil. Un incremento en la presión del combustible hace que el tubo se enderece y su extremo mueva mecánicamente una aguja indicadora en la esfera. Transmisor autosincrono. Tubo bourdon. Cebador eléctrico.

Mide la presión del combustible de la misma manera que el.tubo bourdon, pero el dispositivo sensible a la presión está montado en el lado del motor del mamparo cortafuegos con una armadura de transmisión que envía eléctricamente la indicación al instrumento de cabina. Cebador eléctrico. Tubo bourdon. Transmisor autosincrono.

El ________ de las bujías se mide como la distancia desde la junta de asiento de la cubierta al final dela rosca exterior. Alcance. Punto caliente. Asiento.