Sistemas normalizados de gestión de tráfico, seguridad via

De los conflictos siguientes, ¿cuál NO se pretende resolver con los planes de movilidad?. Ocupación creciente del espacio urbano. Deterioro de la salud debido al ruido y al sedentarismo. Enorme esfuerzo económico dedicado a la movilidad urbana. Alto precio alcanzado por los combustibles fósiles.

¿Dónde se producen la mayoría de los accidentes donde los ciclistas son víctimas?. En las vías urbanas. En las vías interurbanas. En las travesías. No existe una diferencia significativa con respecto al lugar donde se producen estos accidentes.

En caso de que se haya establecido un plan de seguridad vial en una empresa y los resultados no sean los esperados, se debe: Realizar un plan nuevo desde el principio. Establecer nuevas medidas o revisar las ya adoptadas. Revisar los datos estadísticos porque será la causa más probable de error. Hacer una auditoría externa de los resultados.

Las cinco etapas para la elaboración de un plan de seguridad vial en la empresa, por orden cronológico, son: Diagnóstico, elaboración del plan, evaluación de los riesgos, seguimiento e implantación. Evaluación de los riesgos, diagnóstico, elaboración e implantación del plan y seguimiento. Evaluación, implantación del plan, evaluación de los riesgos, diagnóstico y seguimiento. Diagnóstico, evaluación de los riesgos, elaboración del plan, implantación del plan y seguimiento y evaluación.

Respecto a la movilidad y accesibilidad dentro de las poblaciones, ¿cuál era la prioridad en los años ochenta?. Favorecer el desarrollo económico de las ciudades. Corregir los excesos y desequilibrios provocados por un crecimiento desordenado de las poblaciones. Crear una cultura de movilidad más sostenible. Recuperar el espacio público para el disfrute del ciudadano.

Respecto a la movilidad y accesibilidad dentro de las poblaciones, ¿cuál era la prioridad en los años ochenta?. Favorecer el desarrollo económico de las ciudades. Corregir los excesos y desequilibrios provocados por un crecimiento desordenado de las poblaciones. Crear una cultura de movilidad más sostenible. Recuperar el espacio público para el disfrute del ciudadano.

Según la Ley de Economía Sostenible, el ámbito territorial de los planes de movilidad debe ser: Autonómico o municipal. Nacional o autonómico. Mundial y nacional. Únicamente comarcal.

La estrategia para una economía sostenible del año 2009, entre otros, ¿qué objetivo persigue?. Fomento de actividades relacionadas con energías limpias y el ahorro energético. Disminuir la exclusión e injusticia social. Mejorar la seguridad vial. Favorecer el uso del transporte privado.

¿Quién aprueba la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020?. El Consejo de Ministros de la Unión Europea. Las autonomías que tengan transferidas las competencias de seguridad vial. El Consejo Superior de Seguridad Vial. Las corporaciones locales.

¿Cuál de estas causas NO hace que se produzcan más accidentes en zonas urbanas que en interurbanas?. Las situaciones de tráfico son muy cambiantes. El hecho de que hay muchos niños, lo que provoca que ellos sean la mayoría de peatones atropellados. El conductor se familiariza con el entorno y esto hace que se relaje. Se descuida el uso del cinturón y de los sistemas de retención infantil.

En una empresa de transporte, ¿quién debe identificar las necesidades de formación con el fin de asegurar e incrementar la competencia de los trabajadores?. Los propios trabajadores. Los supervisores. Los directivos. Los gerentes.

Todos los sistemas de gestión de la calidad se encuentran normativizados desde un organismo: Nacional, que depende de las distintas Comunidades Autónomas. Internacional, que depende de la Unión Europea. Internacional y no gubernamental llamado ISO. Nacional, que depende de las asociaciones de consumidores.

¿Qué característica NO debe tener la declaración de la política de una empresa en materia de seguridad vial?. Comprometerse a cumplir con todas las normas legislativas. Estar disponible en todos los idiomas oficiales de la Unión Europea. Demostrar el compromiso de la organización para la mejora continua de la seguridad. Promover la apertura y participación de todos los individuos en la mejora del comportamiento seguro.

La norma ISO 9001:2008: Define los requerimientos de un sistema de gestión ambiental. Proporciona una metodología para realizar auditorías. Considera la eficacia y la eficiencia de un sistema de gestión de la calidad en las organizaciones. Valora la capacidad de la organización de cumplir con los requisitos del cliente.

¿Cuáles son los principios básicos que deben tener los sistemas de gestión de las organizaciones de transporte?. Eficacia, eficiencia, efectividad y seguridad. Eficacia, economía y competitividad. Eficiencia, seguridad, innovación y efectividad. Planificación, eficacia, competitividad y seguridad.

¿Cómo se determinará la frecuencia de las auditorías en las operaciones de transporte?. Teniendo en cuenta los medios económicos disponibles. En función del número de personas que se deba controlar. Valorando las acciones correctivas que se tengan que tomar. En función del grado de riesgo y los resultados de auditorías e inspecciones previas.

¿Quién debe proporcionar a los trabajadores la declaración de la política de seguridad en transporte?. Su superior. Cualquier persona de la empresa encargada de la prevención de riesgos. Las autoridades competentes que tengan transferidas las competencias en la materia. La organización que la empresa contrate para este cometido.

En el modelo EFMQ, la diferencia entre los resultados clave y los indicadores radica en que: Los resultados clave son resultados en los clientes y los indicadores afectan principalmente a la organización. Los resultados clave están al final del proceso y los indicadores son resultados de procesos intermedios. Los indicadores están al final del proceso y los resultados clave son resultados intermedio. Los indicadores pertenecen al ámbito de la organización y los resultados clave al de los clientes.

Resulta incompatible un alto nivel de excelencia organizacional con: Un alto número de reclamaciones por parte de los clientes. Unos malos resultados económicos. Un personal insatisfecho. Un sistema óptimo de autoevaluación.

La Fundación Europea para la Gestión de la Calidad (EFQM) agrupa empresas: Pertenecientes a la mayor parte de los países europeos y a la mayoría de los sectores de actividad. Principalmente del sector industrial. Del sector de transportes de países pertenecientes a la Unión Europea. Únicamente del sector comercial e industrial.

¿En qué año se publicó en España el real decreto que regula la gestión de la seguridad en las infraestructuras viarias?. En 2011. En 1995. En 1990. En 2013.

Los análisis coste-beneficio de Noruega y EE. UU. estiman que las ventajas superan a los costes: En un factor de entre aproximadamente 3 y 180. En una proporción superior al 50 %. En algunos casos. En un factor superior al 300 %.

Las inspecciones de seguridad viaria se llevarán a cabo periódicamente con una frecuencia: Mínima de seis años. De tres años como mínimo. Máxima de seis años. De diez años.

Las auditorías de seguridad vial: Reducen la posibilidad de que se produzcan accidentes. Reducen las consecuencias de los accidentes. Evalúan los riesgos potenciales de accidentes antes de que lleguen a producirse. Todas las respuestas son correctas.

Al convertir un cruce normal sin señalizar en una glorieta, los accidentes con heridos: Se reducirán entre un 32 y un 41 %, según sea de tres o cuatro ramales respectivamente. Se reducirán entre un 11 y un 17 %, según sea de tres o cuatro ramales respectivamente. Se reducirán solo si se trata de un cruce sin señalizar. Aumentarán en un 30 %.

Según las investigaciones realizadas en Reino Unido, en una vía auditada se podrían evitar: Hasta un tercio de los accidentes. Hasta un 50 % de los accidentes. Un 10 % de los accidentes. Un 80 % de los accidentes.

Las auditorías de seguridad viaria se realizarán: Solo en vías donde se detecte una alta concentración de accidentes. Únicamente en carreteras nuevas. En carreteras nuevas y cuando se han realizado modificaciones sustanciales en las ya existentes. En todas las vías, carreteras y vías urbanas, públicas y privadas.

¿Cuál fue el primer país donde se hizo una auditoría de seguridad vial?. Estados Unidos. Reino Unido. Australia. Suecia.

Entre otros, los aspectos que se deben revisar en las auditorías de seguridad viaria de los proyectos de construcción son: Únicamente los tramos de vía interurbana. Los tramos de vías urbanas. Únicamente los tramos interurbanos y travesías de poblaciones. Los tramos urbanos y travesías de poblaciones.

La identificación de los tramos de concentración de accidentes se realizará: Cada cinco años. Cada tres años. Cada seis años. Cada diez años.

¿Cuáles son las estrategias para disminuir las consecuencias de los accidentes que se basan en la matriz Haddon?. El estudio de las causas de los accidentes, la propuesta de soluciones, la ejecución de un plan de seguridad vial y el seguimiento del plan. La realización de campañas de concienciación, el uso de sistemas de seguridad activa y pasiva y la comunicación de los resultados en los medios de comunicación. El estudio de los factores que intervienen en los accidentes y la determinación de los culpables. La reducción en la exposición a los riesgos viales, la prevención de los accidentes, la disminución de la gravedad de las lesiones y la reducción de las consecuencias de las lesiones producidas.

En una empresa, el plan de formación vial afecta: Exclusivamente a quienes trabajan conduciendo un vehículo. A los conductores y a quienes acuden al trabajo conduciendo un vehículo. Principalmente a la dirección. A cualquier persona que influya en la organización del trabajo.

En un plan de seguridad vial, ¿qué se conoce por cuadro de mando?. Es la medición de los datos que sirven para medir objetivamente la evolución de un plan de seguridad vial. Es el reflejo del grado de cumplimento del plan una vez que se ha establecido. Es un modelo de gestión que permite traducir la estrategia en objetivos que estén relacionados entre sí. Es el listado de objetivos que se tienen que alcanzar para el cumplimiento del plan.

En la apartado de inspecciones y mantenimiento de los vehículos, se llama triángulo de seguridad al formado por: La seguridad preventiva, la activa y la pasiva. Los frenos, las ruedas y la suspensión. Los frenos, el alumbrado y la dirección. Los factores humano, vehicular y vial.

Estadísticamente, ¿cuál es la principal causa de los accidentes de tráfico?. El factor humano, relacionado principalmente con el conductor. Los fallos que se producen en el vehículo. Las deficiencias que presentan las vías. Las imprudencias cometidas por los peatones.

Una vez definidos los diferentes tipos de indicadores, ¿cuántos se recomienda para cada proceso?. Por cada proceso solo puede haber un indicador. Hasta un máximo de diez. Todos los que sean necesarios. No más de cinco.

En las empresas, ¿quién es el responsable de la salud laboral de los trabajadores?. El empresario. El departamento de Recursos Humanos a través de los servicios de prevención. El comité de empresa. Los propios trabajadores.

En un plan de seguridad vial, los indicadores de resultado: Establecen la relación entre los costes reales y los costes previstos de una actuación. Indican el grado de cumplimiento de un objetivo en relación con otro indicador estandarizado. Justifican el grado de cumplimiento de los objetivos previstos para un plazo determinado. Miden el impacto de una actuación sobre el medio ambiente.

Un plan de seguridad vial diseñado para una empresa u organización, ¿puede servir para otra?. No siempre, cada empresa tiene unas características diferentes que hay que tener en cuenta. Sí, los planes se diseñan de forma general. Sí, pero solo en el caso de que las empresas sean del mismo tipo y con un número aproximado de trabajadores. No, en ningún caso.

En un plan de formación vial, ¿qué modelos se utilizan para evaluar la formación que se imparte en la empresa?. Evaluación inicial, evaluación final, encuesta de la acción formativa y el impacto en los indicadores de siniestralidad. Evaluación de acogida, continua, por cambio de las condiciones de trabajo y por reincidencia de sanciones de tráfico. Evaluación de las condiciones de trabajo, previa al accidente, después de sufrir un accidente y por incumplimiento del plan de seguridad vial. Evaluación obligatoria, voluntaria y de calidad.

Uno de los beneficios de la normalización con respecto al usuario es que: Ayuda a preservar el medio ambiente. Permite innovar, anticipar y mejorar los productos. Garantiza la accesibilidad de las personas con discapacidad. Garantiza la concepción y fabricación de productos seguros.

En la clasificación de los factores de desempeño, el uso de vías adecuadas, en función del tipo de vehículo, usuario, carga y equipamiento, pertenece a: Los factores finales de resultado de seguridad vial. Los factores intermedios de resultado de seguridad vial. Los factores de exposición al riesgo. Los factores iniciales de diagnóstico.

Los sectores involucrados en la normalización son: Administración, sindicatos y trabajadores. Empresarios, sindicatos y consumidores. Productores, consumidores e intereses generales. Administración, trabajadores y asociaciones de consumidores.

Las instituciones responsables de planear, formular y adoptar normas internacionales son: AENOR, ENAC y UE. CEN, UNE e ISO. UE, OMS y ONU. ISO, IEC e ITU.

Cuando se va a implantar una norma ISO 39001, ¿en qué fase se realiza el seguimiento de objetivos y del programa de gestión?. En la fase I: diagnóstico inicial. En la fase II: elaboración de la documentación. En la fase III: implantación del sistema. En la fase IV: auditorías.

La norma ISO 39001 sobre sistemas de gestión de la seguridad vial se puede aplicar: A todo tipo de organizaciones que interactúan con el sistema vial. Únicamente a empresas privadas relacionadas con el transporte. Solo a empresas públicas y privadas relacionadas directamente con el transporte. A empresas y organizaciones en las que sus trabajadores manejen vehículos a motor.

En AENOR, los comités técnicos de normalización: Elaboran y aprueban los proyectos de normas. Estudian las propuestas que presentan los diferentes sectores implicados. Evalúan la conformidad y certifican el cumplimiento de una norma. Auditan las entidades de certificación.

La normalización fomenta la competitividad empresarial, principalmente en el ámbito: De las nuevas tecnologías. Del sector industrial. De la investigación médica. Del transporte.

¿Cuántas personas fallecieron en España por accidente de tráfico en el año 2012?. Algo más de 10.000 personas. Aproximadamente 1.000 personas. Casi 5.000 personas. 1.900 personas.

A escala mundial, ¿cuántas personas fallecen anualmente a raíz de un accidente de tránsito?. Casi 50 millones. Más de 20 millones. Aproximadamente 1,3 millones. Casi 1 millón.

El uso de sistemas de telecomunicaciones en el interior del vehículo, ¿puede ser causa de accidente?. No, nunca si se utilizan sistemas de manos libres. Sí, es una de las causas que puede producirlos. Sí, pero solo en el caso de que se utilicen las manos para la comunicación. No, si se trata de sistemas de comunicación por voz.

¿Qué estándar OHSAS aporta solo directrices para su implementación y NO es certificable?. OHSAS 18001. OiRA. ISO 45001. OHSAS 18002.

¿Qué nivel de riesgo existe de que ocurra un daño con consecuencias extremadamente dañinas si existe una probabilidad alta de que ocurra?. Riesgo trivial. Riesgo intolerable. Riesgo moderado. Riesgo importante.

El sector de transporte por carretera incluye: Únicamente a los conductores de autobuses y camiones. A los conductores de camiones y autobuses, taxistas, chóferes y entrega en motocicletas y bicicletas. Solo a los conductores de vehículos de transporte de mercancías. A los conductores de transporte en vehículos a motor.

En caso de vuelco del vehículo sobre la vía, ¿cuál debe ser el orden de actuación del conductor?. Señalizar la zona, informar a la autoridad competente y auxiliar a los accidentados. Proporcionar primeros auxilios a los accidentados, avisar a la autoridad y señalizar la zona. Informar a la autoridad y señalizar la zona, sin intervenir en la asistencia a los heridos. Informar a la autoridad, señalizar la zona y auxiliar a los accidentados.

El conductor de un camión, ¿puede ser responsable de la carga y descarga del vehículo?. No, en ningún caso. Sí, puede ser esta una de sus funciones. Sí, pero únicamente si se trata de mercancías no peligrosas. Sí, pero solo en el caso de que sean mercancías embaladas.

El hecho de conducir con tiempo soleado, ¿puede producir fatiga en el conductor?. Sí, puede producir fatiga visual del conductor frente a la luz solar. No, si se descansan las horas reglamentarias. No, si cuenta con protección adecuada. Sí, pero solo en situaciones de exposición continuada.

Un conductor de transporte de viajeros, ¿tiene algún tipo de riesgo debido al contacto con sustancias químicas peligrosas?. No, en el transporte de pasajeros no se puede tener contacto con este tipo de sustancias. No, porque ninguna de las sustancias con las que puede entrar en contacto puede considerarse peligrosa. Sí, pero únicamente por inhalación de gases tóxicos. Sí, en el desempeño de su trabajo es uno de los riesgos posibles.

Según la encuesta de Eurofound sobre las condiciones de trabajo en Europa, el problema de salud más común en el transporte terrestre es: Las enfermedades cardiacas. Las enfermedades relacionadas con la visión. La violencia. La fatiga.

Una de las medidas preventivas para evitar atrapamientos por maquinaria con partes móviles es: Modificar la maquinaria para evitar estos riesgos. Utilizar equipos de protección adecuados. Utilizar cuñas para sujetar las partes móviles. No señalizar los puntos de riesgo.

La mayoría de los accidentes laborales de tráfico producidos in itinere se producen: En las horas centrales del día. En las horas habituales de entrada y salida a los centros de trabajo. A partir de las 15 horas. A partir de las 22 horas.

La causa de la diferencia de datos estadísticos de accidentes laborales de tráfico entregados por la Dirección General de Tráfico y los entregados por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo se debe a que: La Dirección General de Tráfico computa únicamente los accidentes ocurridos con vehículos industriales. Muchos trabajadores son autónomos y no tienen contratado el seguro de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales. Los accidentes de tráfico ocurridos con vehículos ligeros no son considerados accidentes laborales de tráfico. La mayoría de los trabajadores autónomos conducen vehículos que no son camiones o furgonetas y no se puede saber si han ocurrido en la jornada laboral.

En España, en el año 2012, del cómputo de accidentes laborales de tráfico, la proporción entre accidentes in itinere y los ocurridos durante la jornada de trabajo es: Un 30 % frente a un 70 %. Aproximadamente un 50 %. Aproximadamente un 72 % frente a un 28 %. Un 20 % frente a un 80 %.

La formación relacionada con la prevención de riesgos laborales tiene que impartirse: Siempre dentro de la jornada laboral. Dentro de la jornada laboral o en horas que se descuenten de ella. Siempre fuera de la jornada laboral. En todos los casos dentro de las instalaciones de la empresa.

Para que un accidente de trabajo se considere in itinere tiene que ocurrir: Durante la jornada de trabajo. Al ir o al volver del lugar de trabajo. En las instalaciones del centro de trabajo. Conduciendo un vehículo.

En los accidentes laborales en España, en el año 2012, los accidentes laborales de tráfico mortales representan: Casi el 90 % del total de los accidentes laborales mortales. Casi un 50 % de los accidentes laborales mortales. Un 10 % sobre el total de los accidentes laborales mortales. Un 32 % sobre el total de los accidentes laborales mortales.

Los accidentes de trabajo en misión son los que se producen: Conduciendo un vehículo. Exclusivamente en el centro de trabajo. Al ir o al volver del lugar de trabajo. En un recorrido que tenga que realizar el trabajador para el cumplimiento de su actividad laboral.

En España, en el año 2012, en el cómputo total de accidentes de trabajo con baja, ¿cuántos se consideran accidentes laborales de tráfico?. Aproximadamente un 11 % del total. Un 40 %. Menos de un 5 %. Más de un 50 %.

Entre los trabajadores que en el año 2012 en España han tenido un accidente laboral, la media de edad de las personas que han tenido un accidente laboral de tráfico frente a los que no son de tráfico es: 37 años frente a 40 años. 20 años frente 45 años. 52 años frente a 30 años. 33 años frente a 43 años.

La formación de los trabajadores relacionada con la prevención de riesgos laborales tienen que recibirla: En el momento de la contratación y cuando se produzcan cambios en las funciones que desempeñe. Únicamente en el momento de la contratación. Solo cuando se introduzcan cambios en los equipos de trabajo. Siempre que el departamento de Prevención de la empresa lo considere necesario.