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TEST BORRADO, QUIZÁS LE INTERESETAVOn2247b

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Título del test:
TAVOn2247b

Descripción:
tavon2247b

Autor:
TAVO
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Fecha de Creación:
23/01/2019

Categoría:
Otros

Número preguntas: 775
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Temario:
UN POSEEDOR DE UNCERTIFICADO ES NOTIFICADO QUE UNA PERSONA AUTORIZADA ESPECIFICAMENTE PARA LLEVAR UN ARMA MORTAL ESTARA ABORDO DE LA AERONAVE.( EXCEPTO EN UNA EMERGENCIA). QUE TIEMPO ANTES DE CARGAR ESE VUELO DEBERA SER NOTIFICADO EL TRANSPORTADOR AEREO: 5 HORAS 2 HORAS 1 HORA.
CUANDO UNA PERSONA BAJO CUSTIDOA DE PERSONAL DE LA LEY ESTA PROGRAMADA EN UN VUELO, QUE PROCEDIMIENTO SE REQUIEREN CON RESPECTO AL ABORDAJE DE ESTA PERSONA Y SU ESCOLTA: DEBE ABORDAR ANTES QUE EL RESTO DE LOS PASAJEROS, Y DESEMBARCAR DESPUES DE QUE LOS DEMAS PASAJEROS HAYAN SALIDO DEL AVION DEBEN ABORDAR DESPUES QUE EL RESTO DE LOS PASAJEROS Y DESEMBARCAR ANTES QUE LOS DEMAS PASAJEROS SALGSAN DEL AVION DEBEN ABORDAR Y SALIR DEL AVION ANTES QUE LOS DEMAS PASAJEROS .
QUE LONGITUD DE PISTA EFECTIVA ES REQUERIDA PARA UNA AERONAVE TURBO JET EN EL AEROPUERTO DE DESTINO, SI EL PRONOSTICO DE LA PISTA INDICA QUE PUEDE ESTAR MOJADA O RESBALOSA AL TIEMPO ESTIMADO DE ARRIBO: 70% DE LA PISTA ACTUAL DISPONIBLE 150% DE LA LONGITUD DE LA PISTA REQUERIDA PARA UNA PISTA SECA. 115% DE LONGITUD DE LA PISTA REQUERIDA PARA UNA PISTA SECA.
4. (8195) SI UN OPERADOR AEREO CON UN AVION TURBO JET OPERA UN VUELO EN CONDICIONES MAXIMAS DE VFR (OVER-THE-TOP). QUE EQUIPO DE RADIO NAVEGACION SE REQUIERE PARA REALIZAR UNA INSTALACION DOBLE: VOR Y ILS VOR VOR Y DME.
5.- (8204) UN TRANSPORTADOR AEREO, DEBERA DAR INSTRUCCION EN LO RELACIONADO A LA RESPIRACION, HIPOXIA Y DESCOMPRESION A CADA MIEMBRO DE LA TRIPULACION QUE SIRVE EN AVIONES PRESURIZADOS QUE OPERAN ARRIBA DE: A) 20000 PIES B) 12000 PIES C) 25000 PIES.
6 (8242) EL ASEGURARSE DE QUE ESTE ABORDO DE LA AERONAVE LA CARTA AERONAUTICA APROPIADA, ES RESPONSABILIDAD DEL: A) DESPACHADOR DE LA AERONAVE B) NAVEGANTE DE VUELO C) PILOTO AL MANDO.
. 7.- (8247) CUANDO LAS CONDICIONES DEL REPORTE DE TIEMPO PARA UN AEROPUERTO DE DESTINO O ALTERNO ES CONSIDERA DO MARGINAL PARA UNA OPERACION DE TRANSPORTE DOMESTICO, QUE ACCION ESPECIFICA DEBE TOMAR EL PILOTO AL MANDO: A) DEMORAR EL VUELO, NO EXCEDER DE UNA HORA, POR UNA POSIBLE MEJORA DEL TIEMPO B) AÑADIR UNA HORA DE COMBUSTIBLE ADICIONAL BASADA EN EL AJUSTE DE POTENCA DE CRUCERO PARA EL TIPO DE AERONAVE EN USO C) LISTAR AL MENOS UN AEROPUERTO ALTERNO ADICIONAL. A) DEMORAR EL VUELO, NO EXCEDER DE UNA HORA, POR UNA POSIBLE MEJORA DEL TIEMPO B) AÑADIR UNA HORA DE COMBUSTIBLE ADICIONAL BASADA EN EL AJUSTE DE POTENCA DE CRUCERO PARA EL TIPO DE AERONAVE EN USO C) LISTAR AL MENOS UN AEROPUERTO ALTERNO ADICIONAL.
8- (8248) UN AEROPUERTO ALTERNO PARA UN AEROPUERTO DE SALIDA ES REQUERIDO SI LAS CONDICIONES DE TIEMPO ESTAN POR DEBAJO DE LOS MINIMOS AUTORIZADOS PARA EL ATERRIZAJE NDO EL AEROPUERTO ALTERNO PARA ELAEROPUERTO DE DEST INO NO ESTA DISPONIBLE A)SI LAS CONDICIONES DE TIEMPO ESTAN POR DEBAJO DE LOS MINIMOS AUTORIZADOS PARA EL ATERRISAJE B) CUANDO EL AEROPUERTO ALTERNO PARA EL AEROPUERTO DE DESTINO NO ESTA DISPONIBLE C)CUANDO EL TIEMPO DEL AEROPUERTO DE DESTINO ES MARGINAL VFR; EL TECHO ES ENOR DE 3000 PIES Y LA VISIBILIDAD ES MENOR QUE 5 SM.
9.- (8249) CUAL ES LA MAXIMA DISTANCIA REQUERIDA PARA UN AEROPUERTO DE SALIDA ALTERNO PARA AVIONES BIMOTORES A) 1 HORA A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON UN MOTOR OPERANDO; B) 1 HORA A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON AMBOS MOTORES OPERANDO c) 2 HORAS A VELOCIDAD DE CRUCERO NORMAL EN AIRE CALMA CON UN MOTOR OPERANDO .
10.- (8252) CUANDO UN AEROPUERTO ALTERNO DE SALIDA ES REQUERIDO PARA UN VUELO EN UNA AERONAVE DE TRES MOTORES, ESTE DEBE ESTAR LOCALIZADO A UNA DISTANCIA NO MAYOR DE : 2 HORAS DESDE EL AEROPUERTO EN AIRE CALMA CON UN MOTOR INOPERATVO 1 HORA DESDE EL AEROPUERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO CRUCERO EN AIRE CALMA CON UN MOTOR INOPERATVO 2 HORAS DESDE EL AEROPUERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO NORMAL DE CRUCERO EN AIRE CALMA. UERTO DE SALIDA A UNA VELOCIDAD DE VUELO DE CRUCERO .
11.- (8254) ANTES DE LISTAR UN AEROPUERTO COMO AEROPUERTO ALTERNO EN EL DESPACHO O AUTORIZACION DE VUELO, EL PRONOSTICO Y REPORTE DE TIEMPO DEBE ESTAR EN, O POR ARRIBA DE LOS MINIMOS AUTORIZADOS : A) POR UN PERIODO DE 2 HORAS ANTES Y DESPUES DEL TIEMPO ESTIMADO DE LLEGADA B) DURANTE EL VUELO COMPLETO C) CUANDO LLEGA EL VUELO .
12.- (8278) SI UN INSTRUMENTO REQUERIDO EN UN AVION MULTIMOTORESTA INOPERATIVO, EN QUE DOCUMENTO SE ESTABLECE, SI EL VUELO PUEDE CONTINUAR EN RUTA: A) EN LA AUTORIZACION DE DESPACHO ENMENDADA B) EN LA AUTORIZACION ORIGINAL DE DESPACHO; C) EN EL MANUAL DEL POSEEDOR DEL CERTIFICADO.
13. (8288) UN TRANSPORTADOR AEREO DOMESTICO O DE BANDERA DEBERA MANTENER COPIAS DE LOS PLANES DE VUELO, LAS AUTORIZACIONES DE DESPACHO Y MANIFIESTOS DE CARGA, POR LO MENOS: A) 6 MESES B) 3 MESES C) 30 DIAS .
14-(8297) POR DEBAJO DE QUE ALTITUD EXCEPTO EN VUELO DE CRUCERO, SON PROHIBIDAS LAS ACTIVIDADES QUE NO SE RELACIONAN CON LA SEGURIDAD EN LA CABINA DE MANDO PARA LA TRIPULACION DE VUELO: C) 10000 PIES. A) FL 180 B) 14500 PIES C) 10000 PIES. .
15.- (8298) CON RESPECTO A LOS DEBERES DE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACION DE VUELO, CUALES DE LAS SIGUIENTES OPERACIONES SON CONSIDERADAS DENTRO DE LA FASE CRITICA DE VUELO B) DESCENSO, APROXIMACION, ATERRIZAJE Y OPERACIONES DE TAXEO, SIN IMPORTAR LAS ALTIT UDES MSL C) TAXEO, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OTRAS OPERACIONES CONDUCIDAS POR DEBAJO DE LOS 10000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO A) TAXEO, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y TODAS LAS OTRAS OPERACIONES CONDUCIDAS POR DEBAJO DE LOS 5000 PIES, MSL, INCLUYENDO VUELO CRUCERO B) DESCENSO, APROXIMACION, ATERRIZAJE Y OPERACIONES DE TAXEO, SIN IMPORTAR LAS ALTIT UDES MSL C) TAXEO, DESPEGUE, ATERRIZAJE Y OTRAS OPERACIONES CONDUCIDAS POR DEBAJO DE LOS 10000 PIES, EXCEPTO VUELO DE CRUCERO.
16.- (8299) QUE ETIQUETA, SI HUBIERA, DEBERA PONERSE EN UN PAQUETE QUE CONTIENE ACETONAETIQUETA ES REQUERIDA :A) NINGUNA B) VENENO; C) LIQUIDO INFLAMABLE. .
17. (8305) CIERTAS CLASES DE MATERIALES PELIGROSOS PUEDEN SER TRANSPORTANDO PASAJEROS. COMO SE DEBEN ETIQUETAR ESOS MATERIALES: TRANSPORTADOS POR AIRE PERO NO SON PERMITIDOS ABORDO DE AERONAVES A) PELIGROSOS B) DANINOSICLASE SOLAMENTE AERONAVE DE CARGA. .
18.- (8330) CUAL ES EL PROPOSITO DE LAS ALETAS SERVO TABS A) MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN EL CASO DE UNA REVERSION MANUAL B) REDUCE LAS FUERZAS DE CONTROL POR DESVIACION EN LA DIRECCION APROPIADA PARA MOVER UN CONTROL PRIMARIO DE VUELO; C) PREVIENE QUE UNA SUPERFICIE DE CONTROL SE MUEVA A UNA POSICION DE DESVIACION COMPLETA A TRAVES DE LAS FUERZAS AERODINAMICAS .
19. (8344) COMO PUEDE EL AIRE TURBULENTO CAUSAR UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD DE PERDIDA DE UN PLANO ALAR: A) UN CAMBIO ABRUPT O EN EL VIENTO RELATVO; B) UNA DISMINUCION DEL ANGULO DE ATAQUE C) UNA SUBITA DISMINUCION EN EL FACTOR DE CARGA .
20 (8346) CUAL ES EL EFECTO EN LA RESISTENCIA TOTAL DE UNA AERONAVE SI LA VELOCIDAD SE DISMINUYE EN VUELO NIVELADO POR DEBAJO DE LA VELOCIDAD PARA UNA MAXIMA SUSTENTACIONRESISTENCIA A) AUMENTA LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESISTENCIA INDUCIDA INCREMENTADA B) AUMENTA LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESISTENCIA PARASITA INCREMENTADA C) DISMINUYE LA RESISTENCIA DEBIDO A LA RESISTENCIA INDUCIDA MAS BAJA. .
21(8347) QUE ES FACTOR DE CARGA A) SUSTENTACION MULTIPLICADA POR EL PESO TOTAL a) PESO TOTAL MENOS LA SUSTENTACION C) SUSTENTACION DIVIDIDA POR EL PESO TOTAL .
22 (8348) QUE AFECTA A LA VELOCIDAD STALL INDICADA: A) PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA B) FACTOR DE CARGA, ANGULO DE ATAQUE Y POTENCIA C) ANGULO DE ATAQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE.
23 (8354) SI UNA AERONAVE CON UN PESO BRUTO DE 2000 LIBRAS FUERA SUJETA UNA CARGA TOTAL DE 6000 LIBRAS EN VUELO,EL FACTOR DE CARGA SERA DE: A) 2 GS B) 3GS C) 9GS.
24.-(8365) IDENTIFIQUE EL TIPO DE ESTABILIDAD SI LA ACTITUD DE LA AERONAVE PERMANECE EN LA NUEVA POSICION DESPUES DE QUE LOS CONTROLES HAN SIDO NEUTRALIZADOS: A) ESTABILIDAD ESTATICA LONGITUDINAL NEGATIVA B) ESTABILIDAD DINAMICA LONGITUDINAL NEUTRAL ESTABILIDAD ESTATICA LONGITUDINAL NEUTRAL.
25 (8369) SI UNA FALLA DE MOTOR OCURRE A UNA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DE VUELO PERMITIDO PARA UN MONOMOTOR, QUE VELOCIDAD DEBE MANTENERSE A) VMC B) VYSE C) VXSE .
26 (8370) CUAL ES LA PERDIDA DE RENDIMIENTO QUE RESULTA CUANDO UN MOTOR DE UN BIMOTOR FALLA A ) REDUCCION DE LA VELOCDAD DE CRUCERO EN 5096 ; B ) REDUCCION DEL ASCENSO EN UN 50 % O MAS C ) REDUCCION DE TODO EL RENDIMENTO EN UN 5096 .
27 (8371) BAJO QUE CONDICION ES MAYOR LA VMC A) EL PESO BRUTO ESTA EN EL MAXIMO VALOR PERMISBLE B) EL C.G.ESTA MAS ATRAS DE LA POSICION PERMISBLE C) EL CG. ESTA MAS ADELANTE DE LA POSICION PERMISIBLE 2.
28. (8374) CUAL ES EL EFECTO EN LA VELOCIDAD EN TIERRA AL ATERRIZAR EN AEROPUERTOS DE ELEVACIONES ALTAS, CON CONDICIONES COMPARABLES RELATIVAS A LA TEMPERATURA, VIENTO, Y PESO DE LA AERONAVE A) MAS ALTA QUE A BAJA ELEVACION; B) MAS BAJA QUE A BAJA ELEVACION; C) IGUAL QUE A BAJA ELEVACION .
29. (8375) QUE CONDICION DE VUELO SE PODRIA ESPERAR CUANDO UNA AERONAVE DEJA EL EFECTO DE TIERRA A) UN INCREMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA REQUIRIENDO UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR B) UNA DISMINUCION EN LA RESISTENCIA PARASITA PERMITIENDO UN ANGULO DE ATAQUE MENOR C) UN INCREMENTO EN LA ESTABILIDAD DINAMICA.
30.-(8377) CUAL SERIA LA RELACION ENTRE VELOCIDAD Y SUSTENTACION SI EL ANGULO DE ATAQUE Y OTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES YLA VELOCIDAD ES DUPLICADA, LA SUSTENTACION SERA A) LA MISMA: B) DOS VECES MAYOR: C) CUATRO VECES MAYOR. .
31.-(8378) QUE VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE SE DEBERIA DE USAR PARA GENERAR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACION CONFORME AUMENTA LA ALTITUD: A) LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE B) UNA VELOCIDAD VERDADERA MAYOR PARA CUALQUIER ANGULO DE ATAQUE DADO; C) UNA VELOCIDAD VERDADERA MENOR Y UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR .
32- (8380) CUALES SON ALGUNAS CARACTERISTICAS DE UNA AERONAVE CARGADA CON EL CG, EN EL LIMITE POSTERIOR: A) MAS BAJA VELOCIDAD DE STALL, MAS ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD B) MAS ALTA VELOCIDAD DE STALL, MAS ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; C) MAS BAJA VELOCIDAD DE STALL, MAS BAJA VELOCIDAD DE CRUCERO, MAYOR ESTABILIDAD .
33.- (8381) QUE FACTOR DE REGIMEN MAXIMO DISMINUYE CONFORME EL PESO DISMINUYE: A) ANGULO DE ATAQUE B) ALTITUD; C) VELOCIDAD .
34. (8382) AL CAMBIAR EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LO SIGUIENTE DEL AVION: A) SUSTENTACION, PESO BRUTO, Y RESISTENCIA B) SUSTENTACION, VELOCIDAD, Y RESISTENCIA C) SUSTENTACION Y VELOCIDAD, PERO NO LA RESISTENCIA .
35- (8383) QUE RENDIMIENTO ES UNA CARACTERISTICA DE VUELO PARA UN MAXIMO L/D EN UN AVIONDE HELICE A) RANGO MAXIMO Y DISTANCIA DE PLANEO B) MEJOR ANGULO DE ASCENSO C) MAXIMA RESISTENCIA .
36. (8387) DENTRO DE QUE RANGO DE MACH OCURREN USUALMENTE REGIMENES DE VUELO TRANSONICOS A) 50 HASTA .75 MACH; B) .75 HASTA 1.20 MACH; C) 1.20 HASTA 2.50 MACH. .
37 (8398) COMO PODRA UN PILOTO MANTENER EL MEJOR REGIMEN DE UN AVION CUANDO UN VIENTO DE COLA ES ENCONTRADO A) AUMENTANDO LA VELOCIDAD B) MANTENIENDO LA VELOCIDAD C) DISMINUYENDO LA VELOCIDAD.
38. (8400) A QUE VELOCIDAD, CON REFERENCIA A LID MAX, OCURRE EL MAXIMO REGIMEN DE ASCENSO EN UN JET: A) UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LA DE L/D MAX; B) UNA VELOCIDAD IGUAL PARA LA L/D MAX; C) UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA DE L/D MAX .
39.- (8401) A QUE VELOCIDAD, CON REFERENCIA AL LID MAX, OCURRE EL MAXIMO REGIMEN EN UN JET A) A UNA VELOCIDAD MENOR QUE PARA LA L/D MAX B) A UNA VELOCIDAD IGUAL A LA L/D MAX; C) A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE PARA LA L/DMAX.
40.- (8431) CUAL ES LA MAXIMA CARGA PERMITIDA QUE PUEDE SER CARGADA SOBRE UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON 36 X 48 PULGADAS. CARGA LIMITE 169 LBSISQ FT, PESO DEL PALLET 47 LBS., DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 33 LBS A) 19480 LIBRAS B) 1995.0 LIBRAS C) 1981.0 LIBRAS.
41.- (8432) CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMITIDO QUE PUEDE SER LLEVADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON 76 X74 PULGADAS. CARGA LIMITE DE PIS0 176 LBSISQ FT, PESO DEL PALLET 77 LBS., DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 29 LBS. A) 6767.8 LIBRAS B) 6873.7 LIBRAS C) 6796.8 LIBRAS .
42. (8440) REF. APENDICE 3, FIG. 3,6,8,9,10 Y 11. COMO SE MUEVE EL CG SI LOS PASAJEROS EN LA FILA 1 SON MOVIDOS A LA FILA 8 YLOS PASAJEROS DE LA FILA 2 SON MOVIDOS A LA FILA 9 BAJO CONDICIONES DE CARGA BE-2 A) 9.2 PULGADAS ATRAS B) 5.7 PULGADAS ATRAS C) 7.8 PULGADAS ATRAS .
43.- (8445) REF. APENDICE 3, FIG. 4,7,9,10, Y 11. CUAL ES EL CG EN PULGADAS DESDE EL DATUM, BAJO CONDICIONES DE CARGA BE-7: A) ESTACION 295.4 B) ESTACION 300.2 C) ESTACION 296.0.
44 (8573) REF.APENDICE 3, FIG. 44.CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES MOVIDO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO AL COMPARTIMENTO POSTERIOR BAJ CONDICIONES DE CARGA WS 1 A) 15.2 % CAM B) 29.8% CAM C) 30.0 % CAM.
45- (8574) REF.APENDICE 3, FIG. 44.CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR AL DELANTERO BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-2 A ) 26.1% CAM B ) 20.5%CAM C ) 22.8%CAM .
46 (8575) REF. APENDICE 3, FIG. 44.CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO AL COMPARTIMENTO POSTERIOR, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-3: A ) 29.2 %CAM B ) 33.0 %CAM C) 28.6 % CAM .
47 (8576) REF. APENDICE 3, FIG, 44. CUAL ES EL NUEVO C.G.SIEL PESO ES CAMBIADO DEL COMPARTIMENTO POSTERIOR AL COMPARTIMENTO DELANTERO, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-4 A) 370 % CAM B ) 23.5 % CAM C) 24.1 % CAM .
48 (8578) REF.APENDICE 3, FIG, 44. CUAL ES EL NUEVO C.G.SIEL PESO ES DEL COMPARTIMENTO DELANTERO, BAJO CONDICIONES DE CARGA WS-1: A) 27.1 % CAM B) 26.8 % CAM; C ) 30.0 % CAM.
49- (8580) REF. APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SI EL PESO ES AGREGADO EN EL COMPARTIMENTO DELANTERO BAJO CONDICIONES DE CARGA WS- A) 11.4 % CAM B) 14.3 % CAM C ) 14.5 % CAM .
50 (8582) REF.APENDICE 3, FIG. 44. CUAL ES EL NUEVO C.G. SIEL PESO ES REMOVIDO DEL COMPARTIMENTO DELANTERO BAJ0 CONDICIONES DE CARGA wS-5 A) 31.9 % CAM B) 19.1 % CAM C ) 35.2% CAM . .
51-(8583) REF. APENDICE 3, FIG. 45,46 Y 47.CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 Y VR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-1: A) V1 123.1 NUDOS-VR 125.2 NUDOS B) V1 120.5 NUDOS-VR 123.5 NUDOS C) V1 122.3 NUDOS-VR 124.1 NUDOS.
52 (8584) REF. APENDICE 3, FIG. 45,46 Y47.CUALES SON LAS VELOCIDADES V1YVR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-2 A) V1 129.7 NUDOS-VR 134.0 NUDOS B) V1 127.2 NUDOS- VR 133.2 NUDOS; C) V1 127.4 NUDOS- VR 133.6 NUDOS .
53.-(8585) REF. APENDICE 3, FIG. 45,46 Y 47. CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 Y VR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-3: A) V1 136.8 NUDOS - VR 1418 NUDOS B) V1 134.8 NUDOS-VR 139.0 NUDOS C) V1 133.5 NUDOS-VR 141.0 NUDOS.
54. (8586) REFIERASE A LAS FIGURAS 45,46, Y 47.CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 YVRPARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-4: A) V1 128.0 NUDOS-VR 130.5 NUDOS B) V1 129.9 NUDOS-VR 133.4 NUDOS C) V1 128.6 NUDOS-VR 131.1 NUDOS.
55. (8587) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46, Y 47.CUALES SON LAS VELOCIDADES V1YVR PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES A-5: A) V1 110.4 NUDOS- VR 110.9 NUDOS B) V1 109.6 NUDOS - VR 112.7 NUDOS C) V1 106.4 NUDOS - VR 106.4 NUDOS.
56- (8588) REF. APENDICE 3, FIG. 45, 46 Y 47.CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA UNA CONDICION DE OPERACION A-1: A ) 29%CAM B ) 32%CAM C ) 36 % MAC . .
57.- (8590) REF. APENDICE 3, FIG. 45,46 Y 47.CUAL ES EL UNA CONDICION DE OPERACION A-3: A ) 18 % CAM B ) 20 % CAM , C ) 22%CAM.
58- (8592) REF. APENDICE 3, FIG. 45,46 Y 47.CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA UNA CONDICION DE OPERACION A-5 A ) 26 % CAM ; B) 30 % CAM; C ) 32 % CAM .
59.- (8593) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 4 9 Y 50.CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA OPERACIONES EN CONDICIONES w 1: A) 104.0 MN B) 99.2 MN; C) 109.7 MN.
60 (8594) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA OPERACIONES EN CONDICIONES W- 2: A) 85.8 MN; B) 87.8 MN C) 79.4 MN.
61- (8595) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50.CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-3: A) 86.4 MN; B) 84.2 MN C) 85.1 MN .
62- (8596) REF.APENDICE 3, FIG.48,49 Y50 CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN COND W-4: . CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE ICIONES A) 58.4 MN; B) 614 MN; C) 60.3 MN.
63.- (8597) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49, 50. CUAL ES LA DISTANCIA TERRESTRE ERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-5: A) 68.0 MN; B) 73.9 MN; C) 66.4 MN.
64. (8598) REF. APENDICE 3, FIG. 48, 49 Y 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-1 A) 81600 LIBRAS. B) 81400 LIBRAS. C) 81550 LIBRAS.
65.- (8599) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49, 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-2 A) 82775 LIBRAS B) 83650 LIBRAS C) 83800 LIBRAS .
66. (8601) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-4: A) 86150 LIBRAS B) 86260 LIBRAS C) 86450 LIBRAS.
67 (8602) REF. APENDICE 3, FIG. 48,49 Y 50. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA UNA OPERACION EN CONDICIONES W-5: A) 89900 LIBRAS B) 90000 LIBRAS C) 90100 LIBRAS .
68. (8603) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: A) 30 MINUTOS B) 44 MINUTOS C) 29 MINUTOS .
69.- (8604) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2: A) 36 MINUTOS B) 55 MINUTOS C) 40 MINUTOS .
70.- (8605) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETARLA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 1 HORA B) 1 HORA 15 MINUTOS C) 1 HORA 24 MINUTOS .
71. (8606) REF. APENDICE 3, FIG.51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETARLA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 35 MINUTOS B) 19 MINUTOS C) 20 MINUTOS.
72.- (8607) REF. APENDICE 3, FIG.51 Y 52. CUAL ES EL TIEMPO TOTAL DESDE EL ARRANQUE HASTA EL ALTERNO PARA COMPLETAR LA APROXIMACION PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A) 1 HORA 3 MINUTOS B) 48 MINUTOS C) 55 MINUTOS.
73.- (8608) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: A) 79000 LIBRAS B) 83600 LIBRAS C) 81500 LIBRAS.
74.- (8609) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE DAC DIRECCION GENERAL DE AVIACION CIVIL DEPARTAMENTO DE LICENCIAS Pag. 11/139 ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2: A) 65200 LIBRAS B) 65800 LIBRAS C) 69600 LIBRAS .
75.- (8610) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO APROXIMADO DE ATERRIZAJE PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: A) 80300 LIBRAS B) 85400 LIBRAS C) 77700 LIBRAS.
76 (8611) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO DE ATERRIZAJE APROXIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: A) 73200 LIBRAS B) 74190 LIBRAS C) 73500 LIBRAS. .
77 (8612) REF. APENDICE 3, FIG. 51 Y 52. CUAL ES EL PESO DE ATERRIZAJE APROXIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: A) 78600 LIBRAS B) 77000 LIBRAS C) 76300 LIBRAS.
78.- (8613) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-1 A) 2.04 B) 2.00 C) 2.01.
79.- (8614) REF. APENDICE 3, FIG. 53,54 Y 55. CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-2: A) 2.16; B) 2.19; C) 2.18. .
80.- (8615) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES EL EPR DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-3: A) 2.01 B) 2.06 C) 2.04 .
81.-(8618) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE SEGURIDAD PARA DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-1: A) 128 NUDOS B) 121 NUDOS C) 133 NUDOS.
82.-(8619) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION PARA CONDICIONES DE OPERACION R-2: A) 147 NUDOS; B) 152 NUDOS C) 146 NUDOS .
83. (8621) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD CRITICA CON FALLA DE MOTOR Y LA VELOCIDAD DE SEGURIDAD DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION R-4 A) 131 Y 133 NUDOS B) 123 Y 134 NUDOS C) 122 Y 130 NUDOS.
84. (8622) REF. APENDICE 3, FIG. 53, 54 Y 55. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION Y VELOCIDAD V2 PARA CONDICIONES DE OPERACION R-5: A) 138 Y 143 NUDOS. B) 136 Y 138 NUDOS . C) 134 Y 141 NUDOS.
85- (8628) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58.CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERT A DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-1: A) 145 MN; B) 137 MN; C) 134 MN.
86. (8629) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-2 A) 84 MN; B) 65 MN C) 69 MN .
87 (8630) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58.CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENG CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-3: A) 95 MN; B) 79 MN C) 57 MN.
88- ( (8631) REF. APENDICE 3, FIG. 56,57 Y 58.CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-4: A) 63 MN B) 53 MN C) 65 MN .
89 (8632) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES LA DISTANCIA DEL TERRENO CUBIERTA DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-5: A) 70 MN B) 47 MN; C) 61 MN. .
90.- (8633) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUANTO COMBUSTIBLE ES QUEMADO DURANTE UN ASCENSO EN RUTA PARA CONDICIONES DE OPERACION V-1 A) 4100 LIBRAS B) 3600 LIBRAS C) 4000 LIBRAS.
91. (8634) REF. APENDICE 3, FIG. 56,57 Y 58. CUANTO COMBUSTIBLE ES QUEMADO DURANTE UN ASCENSO EN RUT A PARA CONDICIONES DE OPERACION V-2: A) 2250 LIBRAS B) 2600 LIBRAS C) 2400 LIBRAS.
92.- (8635) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE PARA EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-3: A) 82100 LIBRAS B) 82500 LIBRAS; C) 82200 LIBRAS A) 82100 LIBRAS B) 82500 LIBRAS C) 82200 LIBRAS .
93. (8636) REF. APENDICE 3, FIG. 56, 57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE PARA EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-4: "A) 102900 LIBRAS B) 102600 LIBRAS C) 103100 LIBRAS. A) 102900 LIBRAS B) 102600 LIBRAS C) 103100 LIBRAS.
94.-(8637) REF. APENDICE 3, FIG. 56,57 Y 58. CUAL ES EL PESO DE LA AERONAVE EN EL LIMITE DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION V-5: A) 73000 LIBRAS B) 72900 LIBRAS C) 72800 LIBRAS .
95. (8638) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO EPREN ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-1: A) 1.82 B) 1.96 C) 2.04. .
96.- (8639) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60.CUAL ES EL MAXIMO CONTINUO EPR PARA CONDICIONES DE OPERACION T-2 A) 2.10 B) 1.99 C)2.02. .
97. (8640) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO EPR EN CRUCERO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-3 A) 2.11; B) 2.02; C) 1.90. A) 2.11 B) 2.02 C) 1.90.
98. (8641) REF. APENDICE 3, FIG. 59 Y 60. CUAL ES EL MAXIMO EPR DE ASCENSO PARA CONDICIONES DE OPERACION T-4: A) 220 B) 2.07 C) 2.06.
99 (8643) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-1: A) 4 HORAS 5 MINUTOS B) 4 HORAS 15 MINUTOS C) 4 HORAS. .
100. (8645) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-3: A) 4 HORAS 15 MINUTOS B) 3 HORAS 40 MINUTOS C) 4 HORAS .
101.- (8646) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-4: A) 6 HORAS 50 MINUTOS B) 5 HORAS 45 MINUTOS C) 5 HORAS 30 MINUTOS .
102.- (8647) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO PARA CONDICIONES DE OPERACION X-5: A) 2 HORAS 55 MINUTOS B) 3 HORAS 10 MINUTOS C) 2 HORAS 50 MINUTOS. .
103.- (8648) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-1: A) 25000 LIBRAS B) 26000 LIBRAS C) 24000 LIBRAS.
104. (8649) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-2 A) 33000 LIBRAS B) 28000 LIBRAS C) 35000 LIBRAS .
105.- (8652) REF. APENDICE 3, FIG. 61 Y 62. CUAL ES EL COMBUSTIBLE PARA UN VUELO EN CONDICIONES DE OPERACION X-5: A) 15000 LIBRAS B) 20000 LIBRAS C) 19000 LIBRAS .
106. (8653) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-1 A) 82.4 POR CIENTO B) 84.0 POR CIENTO C) 84.8 POR CIENTO. .
107 (8654) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64. CU EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-2 AL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA A) 78.2 POR CIENTO B) 75.2 POR CIENTO C) 76.7 POR CIENTO. .
108. (8655) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64 CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-3: A) 77.8 POR CIENTO B) 82.6 POR CIENTO C) 84.2 POR CIENTO .
109 (8656) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64.CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-4: A) 76.8 POR CIENTO B) 75.4 POR CIENTO C) 74.0 POR CIENTO .
110 (8657) REF. APENDICE 3, FIG. 63 Y 64.CUAL ES EL AJUSTE DE N1 PARA PENETRAR EN UNA TURBULENCIA DE AIRE EN CONDICIONES DE OPERACION Q-5 A) 70.9 POR CIENTO B) 72.9 POR CIENTO C) 716 POR CIENTO.
111- (8658) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67.CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-1: A) 58.1 MINUTOS B) 51.9 MINUTOS C) 54.7 MINUTOS. .
112.-(8659) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-2: A) 1 HORA 35 MINUTOS. B) 1 HORA 52 MINUTOS. C) 1 HORA 46 MINUTOS.
113.- (8660) REF. APENDICE 3, FIG.66 Y 67.CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-3: A) 2 HORAS 9 MINUTOS B) 1 HORA 59 MINUTOS C)1 HORA 52 MINUTOS. .
114. (8662) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67.CUAL ES EL TIEMPO DE VUELO CORREGIDO POR VIENTO BAJO CONDICIONES DE OPERACION Z-5: A) 1 HORA 11 MINUTOs B)56 MINUTOS C) 62 MINUTOS. .
115 (8663) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-1: A) 5230 LIBRAS B) 5970 LIBRAS C) 5550 LIBRAS .
116- (8664) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-2 A) 10270 LIBRAS B) 9660 LIBRAS C) 10165 LIBRAS.
117. (8665) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-3: A) 12300 LIBRAS B) 11300 LIBRAS C) 13990 LIBRAS.
118.- (8666) REF. APENDICE 3, FIG.66 Y 67.CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-4 A) 4950 LIBRAS B) 5380 LIBRAS C) 5230 LIBRAS .
119. (8667) REF. APENDICE 3, FIG. 66 Y 67.CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO PARA CONDICIONES DE OPERACION Z-5: : A) 6250 LIBRAS B) 5380 LIBRAS C) 7120 LIBRAS .
120.-(8668) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION O-1 A) 221 NUDOS Y 1.83 EPR B) 223 NUDOS Y 2.01 EPR C) 217 NUDOS Y 1.81 EPR. .
121. (8669) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69.CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION O-2 A) 210 NUDOS Y 1.57 EPR B) 210 NUDOS Y 1.51 EPR C) 210 NUDOS Y 145 EPR.
122.- (8670) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION O-3: A) 217 NUDOS Y 1.50 EPR: B) 215 NUDOS Y 1.44 EPR: C) 216 NUDOS Y 140 EPR.
123.- (8671) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69.CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LAS IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION O-4 A) 223 NUDOS Y 1.33 EPR B) 225 NUDOS Y 1.33 EPR C) 220 NUDOS Y 1.28 EPR.
124 (8672) REF, APENDICE 3,FIG. 68 Y 69.CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA LA IAB YEPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION O-5: A) 219 NUDOS Y 1.28 EP B)214 NUDOSY 1.26 EPR C) 218 NUDOS Y 127 EPR .
125-(8673) REF. APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION O-1: A) 1625 LIBRAS B) 1950 LIBRAS C) 2440 LIBRAS.
126 (8674) REF,APENDICE 3, FIG. 68 Y 69.CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION O-2: 2250 LIBRAS 2500 LIBRAS 3000 LIBRAS .
127 (8675) REF,APENDICE 3, FIG. 68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION O-3: 2940 LIBRAS 2520 LIBRAS 3250 LIBRAS.
128 (8676) REF.APENDICE 3, FIG. 68 Y 69.CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION O-4: 2870 LIBRAS 2230 LIBRAS 1440 LIBRAS .
129 (8677) REF, APENDICE 3,FIG.68 Y 69. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE BAJO UN PATRON DE ESPERA EN CONDICIONES DE OPERACION O-5 2950 LIBRAS 2870 LIBRAS 2400 LIBRAS .
130(8679) REF. APENDICE 3, FIG.70.CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE ES REQUERIDO PARA REDUCIR LA CARGA DE COMBUSTIBLE HASTA 5000 LIBRAS.PESO INICIAL 179500 LIBRAS, PESO CERO COMBUSTIBLE 136500 LIBRAS 10 MINUTOS 9 MINUTOS 8 MINUTOS .
131 (0680) REF.APENDICE 3, FIG. 70, CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA ALCANZAR UN PESO DE 151500 LIBRAS. PESO INICIAL, 181500 LIBRAS, PESO CERO COMBUSTIBLE, 126000 LIBRAS: 15 MINUTOS 14 MINUTOS 13 MINUTOS.
132 (8681) REF. APENDICE 3, FIGURA 70.CUANTOS MINUTOS DE DESCARGA DE COMBUSTIBLE SE REQUIERE PARA REDUCIR LA CARGA DE COMBUSTIBLE HASTA 16000 LIBRAS. PESO INICIAL 175500 LIBRAS, PESO CERO COMBUSTIBLEr 138000 LIBRAS 9 MINUTOS 10 MINUTOS 8 MINUTOS .
133. (8682) REF. APENDICE 3, FIGURAS 71 Y 72. CUAL ES LA ALTITUD PRESION DE NIVEL APROXIMADA DESPUES DE DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION D-1: 19400 PIES 18000 PIES 20200 PIES. .
134. (8687) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-1: 1.98 EPR 2.01 EPR: 2.00 EPR.
135- (8688) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2 2.15 EPR 2.03 EPR 2.06 EPR. .
136.- (8689) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3: 2.03 EPR: 2.07 EPR 2.05 EPR .
137.- (8690) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4 2.05 EPR 2.12 EPR 209 EPR. .
138. (8691) REF. APENDICE 3, FIG. 73 Y 75. CUAL ES EL EPR PARA UN GO-AROUND PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: 2.00 EPR 2.07 EPR: 2.04 EPR. .
139 (8693) REF. APENDICE 3, FIG. 73,74, Y 75. CUAL ES LA VELOCIDAD DE REFERENCIA PARA CONDICIONES DE OPERACION L-2 140 NUDOS 145 NUDOS 148 NUDOS.
140. (8694) REF. APENDICE 3, FIG. 73,74 Y 75. CUAL ES LA VREF+20, PARA CONDICIONES DE OPERACION L-3 151 NUDOS 169 NUDOS 149 NUDOS .
141-(8695) REF. APENDICE 3, FIG. 73,74 Y 75. CUAL ES LA VREF+ 10 PARA CONDICIONES DE OPERACION L-4: 152 NUDOS 138 NUDOS 148 NUDOS.
142 (8696) REF. APENDICE 3, FIG. 73,74, Y 75. CUAL ES LA VELOCIDAD DE MANIOBRAS PARA CONDICIONES DE OPERACION L-5: 124 NUDOS 137 NUDOS 130 NUDOS .
143 (8697) REF. APENDICE 3, FIG. 76,79 Y 80.CUAL ES EL C.G. EN PORCENT AJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-1: 26096 CAM 27.1 % CAM 27.9 9% CAM .
144. (8698) REF. APENDICE 3, FIG. 76,79 Y 80.CUAL ES EL C.G.EN PULGADAS DETRAS DEL DATUM PARA CONDICION DE CARGA WT-2: 908.8 PULGADAS 909.6 PULGADAS 910.7 PULGADAS.
145.- (8700) REF. APENDICE 3, FIG. 76,79 Y 80. CUAL ES EL C.G.EN PULGADAS DETRAS DEL DATUM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-4 908.4 PULGADAS 909.0 PULGADAS 909.5 PULGADAS. .
146.- (8701) REF. A LAS FIGURAS 76, 79 Y80.CUAL ES EL C.G. EN PORCENT AJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-5 25.696 CAM 27296 CAM 26.796 CAM.
147 (8702) REF. APENDICE 3, FIG.77,79 Y 80. CUAL ES EL INDICE DEL PESO BRUTO PARA CONDICIONES DE CARGA WT-6 181340.5 INDICE 156545.0 INDICE: 165991.5 INDICE .
148. (8703) REF. APENDICE 3, FIG.77,79 Y 80.cUAL ES EL C.G. EN PORCENT AJE DE LA Pag. 20/139 EARAMENTO DELICENCIA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-7: 21.6 % CAM 22.996 CAM 24.096 CAM .
149 (8706) REF. APENDICE 3, FIG. 77,79 Y 80. CUAL ES EL C.G.EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-10 27.0% CAM 27.8% CAM 28.0% CAM .
150 (8708) REF.APENDICE 3, FIG. 78,79 Y 80.CUAL ES EL C.G.EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-12 25.8% CAM 26.3% CAM 27.5% CAM .
151 (8709) REF.APENDICE 3, FIG. 78,79 Y 80.CUAL ES EL C.G. EN PORCENT AJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-13: 28.6%CAM 29.4% CAM 30.1%CAM .
152 (8710) REF. APENDICE 3, FIG. 78,79 Y 80. CUAL ES EL C.G.EN PORCENTAJE DE LA CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-14 30.1%CAM 29.5% CAM 31.5% CAM .
153 (8711) REF. APENDICE 3, FIG. 78,79 Y 80. CUAL ES EL C.G.EN PORCENT AJE CAM PARA CONDICIONES DE CARGA WT-15 32.8% CAM 31.5% CAM 29.5% CAM. .
154- (8712) REF. APENDICE 3, FIG. 81,82 Y 83.cUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1 MOTORES 1 Y 3,2.22 MOTOR 2,216 MOTORES 1 Y 3,222-MOTOR 2,221 MOTORES 1 Y 3,2.15-MOTOR 2,2.09 .
155- (8713) REF.APENDICE 3,FIG, 81, 82Y 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE MOTORES1 Y 3,2.15-MOTOR 2,2.16 MOTORES 1 Y 3,2.18-MOTOR 2,2.13 MOTORES 1 Y 3,2.14 MOTOR 2,211. .
156 (8714) REF. APENDICE 3, FIG.81, 82, 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-3 MOTORES 1 Y 3,208-MOTOR 2,205: MOTORES 1 Y 3,2.14-MOTOR 2,2.10 MOTORES 1 Y 3,2.18-MOTOR 2,2.07 .
157- (8715) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82, 83. CUAL ES EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-4: MOTORES 1 Y 3,2.23- MOTOR 2,2.21 MOTORES 1 Y 3,2.26-MOTOR 2,225 MOTORES 1 Y 3,2.24 - MOTOR 2,224 .
158. (8716) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82, 83. CUAL ES y EL EPR MAXIMO DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-5: MOTORES 1 Y 3,22.7- MOTOR 2,2.18 MOTORES 1 Y 3, 2.16-MOTOR 2,2.14 MOTORES 1 Y 3, 2.23-MOTOR 2,2.22 .
159. (8717) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD SEGURA DE DESPEGUE PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1: 122 NUDOS 137 NUDOS 133 NUDOS .
160.- (8718) REF. APENDICE 3, FIG. 81,82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD DE ROTACION PARA CONDICIONES DE OPERACION G-2 150 NUDOS 154 NUDOS 155 NUDOS. .
161.- (8719) REF. APENDICE 3, FIG. 81,82 Y 83. CUAL ES LA VELOCIDAD V1, VR Y V2 PARA CONDICIONES DE OPERACION G-3 134,134 Y 145 NUDOS 134,139 Y 145 NUDOS 132, 132 Y 145 NUDOS.
162- (8720) REF. APENDICE 3, FIG. 81, 82 Y 83. CUALES SON LAS VELOCIDADES V1 Y V2 PARA CONDICIONES DE OPERACION G-4: 133 Y 145 NUDOs 127 Y 141 NUDOS 132 Y 146 NUDOs.
163. (8722) REF. APENDICE 3, FIG. 81Y 83. CUAL ES EL AJUSTE DEL STAB TRIM PARA CONDICIONES DE OPERACION G-1 4 ANU 4 -1/2 ANU 4-3/4 ANU .
164.- (8727) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA EL IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-1 264 NUDOS Y 1.80 EPR 259 NUDOS Y 1.73 EPR 261 NUDOS Y 181 EPR.
165 (8728) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. cUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA EL IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-2 257 NUDOS Y 1.60 EPR 258 NUDOS Y 1.66 EPR 253 NUDOS Y 1.57 EPR .
166 (8729) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA EL IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-3: 226 NUDOS Y 1.30 EPR 230 NUDOS Y 131 EPR 234 NUDOS Y 1.32 EPR.
167 (8730) REF. APENDICE 3, FIG.84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO PARA EL IAS Y EPR PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-4: 219 NUDOS Y 144 EPR 216 NUDOS Y 1.42 EPR 220 NUDOS Y 1.63 EPR. .
168. (8731) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL AJUSTE RECOMENDADO DE IAS Y EPR PARA HACER UN HOLDING BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-5: 245 NUDOS Y 1.65 EPR 237 NUDOSY 1.61 EPR 249 NUDOS Y 167 EPR.
169.- (8732) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO CUANDO SE EFECTUA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-1: 3500 LIBRAS 4680 LIBRAS 2630 LIBRAS.
170.- (8733) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL CONSUMO APROXIMADO DE COMBUSTIBLE PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-2: 5100 LIBRAS 3400 LIBRAS 5250 LIBRAS .
171.- (8734) REF. APENDICE 3, FIG. 84 Y 85. CUAL ES EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE APROXIMADO PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-3: 3090 LIBRAS 6950 LIBRAS 6680 LIBRAS.
172. (8735) REF. APENDICE 3, FIGURAS 84 Y85. CUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO PARA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-4 3190 LIBRAS 3050 LIBRAS 2550 LIBRAS.
173- (8736) REF. APENDICE 3, FIGURAS 84 Y 85. cUAL ES EL COMBUSTIBLE APROXIMADO CONSUMIDO CUANDO SE EFECTUA UN PATRON DE ESPERA BAJO CONDICIONES DE OPERACION H-5 3170 LIBRAS 7380 LIBRAS 5540 LIBRAS .
174- (8737) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL TIEMPO PARA DESCENDER Y LA DISTANCIA BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-1 24 MINUTOS, 118 NAM 26 MINUTOS, 125 NAM 25 MINUTOS, 118 NAM. .
175. (8738) REF. APENDICE 3, FIG.86 Y 87.CUAL ES EL COMBUSTIBLE DE DESCENSO Y DISTANCIA BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-2 1440 LIBRAS, 104 NAM 1500 LIBRAS, 118 NAM 1400 LIBRAS, 98 NAM .
176 (8739) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87.CUAL ES EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-3: 1490 LIBRAS, 118 NAM 1440 LIBRAS, 110 NAM 1550 LIBRAS, 127 NAM.
177 (8740) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87. CUAL ES EL TIEMPO Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACION S-4 22 MINUTOS, 110 NAM 21 MINUTOS, 113 NAM 24 MINUTOS, 129 NAM .
178.- (8741) REF. APENDICE 3, FIG. 86 Y 87.CUAL ES EL COMBUSTIBLE Y LA DISTANCIA PARA DESCENDER BAJO CONDICIONES DE OPERACIONS-5 1420 LIBRAS, 97 NAM 1440 LIBRAS, 102 NAM 1390 LIBRAS, 92 NAM.
179.- (8742) REF. APENDICE 3, FIG. 88 Y 89. QUE CONDICION RESULTARIA EN UNA DISTANCIA DE ATERRIZAJE MUY CORTA PARA UN PESO DE 132500 LIBRAS: PISTA SECA USANDO FRENOS Y REVERSAS PISTA SECA USANDO FRENOS Y SPOILERS PISTA MOJADA USANDO FRENOS, SPOILERS Y REVERSAS.
180. (8743) REF. APENDICE 3, FIG. 88. CUANTO MAS LARGA SERA LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE EN PISTA SECA USANDO SOLAMENTE FRENOS, COMPARADO AL USO DE FRENOS Y REVERSAS CON 114000 LIBRAS DE PESO BRUTO: 1150 PIES 500 PIES 300 PIES.
181.- (8744) REF. APENDICE 3, FIG. 88. CUANTOS PIES DISPONIBLES QUEDARAN DESPUES DE ATERRIZAR EN UNA PISTA SECA DE 7200 PIES CON LOS SPOILERS INOPERATIVOS CON 118000 LIBRAS DE PESO BRUTO: 4200 PIES 4500 PIES 4750 PIES.
182.- (8745) REF. APENDICE 3, FIG. 88. CUAL E PERMITIRA DETENERSE A 2000 PIES DEL FINAL DE UNA PISTA SECA DE 5400 PIES CON REVERSAS Y SPOILERS INOPERATIVOs: 117500 LIBRAS 136500 LIBRAS 139500 LIBRAS. .
183.- (8746) REF. APENDICE 3, FIG. 89. CUAL DE LAS SIGUIENTES CONFIGURACIONES RESULTARIA EN LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE MAS CORTA SOBRE UN OBSTACULO DE 50 PIES EN UNA PISTA MOJADA: FRENOS Y SPOILERS CON 122500 LIBRAS DE PESO BRUTO FRENOS Y REVERSAS CON 124000 LIBRAS DE PESO BRUTO FRENOS, SPOILERS Y REVERSAS CON 131000 LIBRAS DE PESO BRUTO .
184.- (8747) REF. APENDICE 3, FIG. 89. CUANTOS PIES DISPONIBLES QUEDARAN DESPUES DE ATERRIZAR EN UNA PISTA MOJADA DE 6000 PIES CON REVERSAS INOPERATIVAS CON 122000 LIBRAS DE PESO BRUTO: 2200 PIES 2750 PIES 3150 PIES. .
185.- (8748) REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL CONFIGURACION RESULTARIA EN UNA DISTANCIA DE ATERRIZAJE DE 5900 PIES SOBRE UN OBSTACULO DE 50 PIES EN UNA PISTA DE ATERRIZAJE CON HIELO: USO DE TRES REVERSAS CON 131000 LIBRAS DE PESO BRUTO USO DE FRENOS Y SPOILERS CON 125000 LIBRAS DE PESO BRUTO USO DE TRES REVERSAS CON 133000 LIBRAS DE PESO BRUTO.
186. (8749) REF. APENDICE 3, FIG. 90. CUAL ES LA DISTANCIA DE TRANSICION CUANDO SE ESTA ATERRIZANDO EN UNA PISTA CON HIELO CON UN PESO BRUTO DE 134000 LIBRAS: 400 PIES 950 PIES 1350 PIES.
187- (8750) REF. APENDICE 3, FIG.90. CUAL ES EL PESO MAXIMO DE ATERRIZAJE QUE PERMITIRIA DETENERSE A 700 PIES DEL FINAL DE UNA PISTA DE 5200 PIES CON HIELO: 124000 LIBRAS 137000 LIBRAS 108000 LIBRAS.
188. (8751) REF. APENDICE 3, FIG.90. CUAL ES LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE EN UNA PISTA CON HIELO,CON REVERSAS INOPERATIVAS Y UN PESO DE ATERRIZAJE DE125000 LIBRAS: 4500 PIES 4750 PIES 5800 PIES .
189. (8752) REF. APENDICE 3, FIG. 91. EN CUANTO SE REDUCIRIA LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE UTILIZANDO 15° DE FLAPS EN LUGAR DE O DE FLAPS PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 119000 LIBRAS 500 PIES 800 PIES 2700 PIES. .
190. (8753) REF. APENDICE 3, FIG. 91. CUAL ES LA DISTANCIA DE RODAJE EN UN ATERRIZAJE CON 15° DE FLAPS Y CON UN PESO DE ATERRIZAJE DE 122000 LIBRAS: 1750 PIES 2200 PIES 2750 PIES. .
191- (8754) REF. APENDICE 3, FIG. 91Y 92.QUE VELOCIDAD DE APROXIMACION Y DISTANCIA DE RODAJE SERA NECESARIA EN UN ATERRIZAJE, PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 140000 LIBRAS, SIN EL USO DE FLAPS: 138 NUDOS Y 3900 PIES 153 NUDOS Y 2900 PIES 183 NUDOS Y 2900 PIES. .
192. (8755) REF APENDICE 3, FIG. 91. CUANTA MAS PISTA PUEDE SER REQUERIDA PARA ATERRIZAR CONO° FLAPS EN LUGAR DE 15° DE FLAPS, CON UN PESO DE ATERRIZAJE DE 126000 LIBRAS: 900 PIES 1800 PIES 2700 PIES.
193.- (8756) REF. APENDICE 3, FIG.91 Y 92.QUE VELOCIDAD DE APROXIMACIONY DISTANCIA DE RODAJE SERA NECESARIA EN UN ATERRIZAJE, PARA UN PESO DE ATERRIZAJE DE 140000 LIBRAS CON 15° DE FLAPS: 123 NUDOS Y 3050 PIES 138 NUDOS Y 3050 PIES 153 NUDOs Y 2050 PIES .
194 (8757) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDAD INDICADA MIENTRAS SE MANTIENE UNA SENDA DE PLANEO DE 3° CON UN PESO DE 140000 LIBRAS: 127 NUDOs 149 NUDOS 156 NUDOS .
195- (8758) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER 3 DE SENDA DE PLANEO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, CON TREN ABAJO, 30° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD VREF+30 NUDOS Pag. 26/139 DAC ORECCION GENERAL DE AVIACION IL DEPARTAMENTO DE LICENCIAS 13300 LIBRAS 16200 LIBRAS 17700 LIBRAS .
196 (8759) REF. APENDICE 3, FIG. 92. QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, TREN ARRIBA, 25° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 172 NUDos: 13700 LIBRAS 18600 LIBRAS 22000 LIBRAS.
197-(8760) REF. APENDICE 3, FIG. 92. QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, TREN ABAJO, 25° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 162 NUDOs 17400 LIBRAS 19500 LIBRAS 22200 LIBRAS.
198- (8761) REF. APENDICE 3, FIG. 92. CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 140000 LIBRAS, TREN ABAJO, 25° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 145 NUDOS: 16500 LIBRAS 18100 LIBRAS 18500 LIBRAS.
199 (8762) REF. APENDICE 3, FIG. 92.CUAL ES EL CAMBIO DE LA RESISTENCIA AL AVANCE TOTAL DE UN AVION CON UN PESO DE 140000 LIBRAS CUANDO LA CONFIGURACION ES CAMBIADA DE 30 DE FLAPS, TREN ABAJO, A 0° DE FLAPS, TREN ARRIBA, cON UNA VELOCIDAD CONSTANTE DE 160 NUDOS 13500 LIBRAS 13300 LIBRAS 15300 LIBRAS.
200. (8763) REF. APENDICE 3, FIG.93.CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDAD INDICADA MIENTRAS SE MANTIENE UNA SENDA DE PLANEO DE 3° CON UN PESO DE 110000 LIBRAS: 136 NUDOS 132 NUDOS 139 NUDOS .
201.- (8764) REF. APENDICE 3, FIG. 93.CUAL ES EL EMPUJE REQUERIDO PARA MANTENER UNA SENDA DE PLANEO DE 3° CON UN PESO DE 110000 LIBRAS, TREN ABAJO, 30° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE VREF+ 20 NUDOS: 9800 LIBRAS 11200 LIBRAS 17000 LIBRAS.
202.- (8765) REF. APENDICE 3, FIG.93.QUE EMPUJE ES REQUERIDO PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 110000 LIBRAS, TREN ABAJO,40° DE FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 118 NUDOS: 17000 LIBRAS 20800 LIBRAS 22300 LIBRAS .
203.- (8766) REF. APENDICE 3, FIG. 93. QUE EMPUJE SE REQUIERE PARA MANTENER EL NIVEL DE VUELO CON UN PESO DE 110000 LIBRAS, CON EL TREN ARRIBA, 25° FLAPS Y UNA VELOCIDAD DE 152 NUDOS 14500 LIBRAS 15900 LIBRAS 16700 LIBRAS .
204- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORTADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 33.5X 48.5 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 76 LB.JPIES. PESO DEL PALLET 44 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 27 LB. 857.4 LIBRAS 830.4 LIBRAS 786.5 LIBRAS.
. 205- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORTADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 36.5 x 48.5 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 112 LB./PIE. PESO DEL PALLET 45 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 29 LB. 13318 LIBRAS 1302.8 LIBRAS 13478 LIBRAS.
206- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORTADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 42.6 x 48.7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 121 LB/PIE. PESO DEL PALLET 47 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURO 33 LB. 17102 LIBRAS 1663.2 LIBRAS 1696.2 LIBRAS.
207- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER CARGADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 24.6 X 68.7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISo 85 LB.JPIES. PESO DEL PALLET 44 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 29 LB. 924.5 LIBRAS 968.6 LIBRAS 953.6 LIBRAS.
208. CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER CARGADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 34.6 X 46.4 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 88 LB./PIES. PESO DEL PALLET 41LB. DISPOSITIVO DE SEGURIDAD 26 LB. 914.1 LIBRAS 9401 LIBRAS 981.1 LIBRAS. .
209.- CUAL ES EL PESO MAXIMO PERMISIBLE QUE PUEDE SER TRANSPORTADO EN UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 42.6 x 48.7 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 117 LB.JPIES. PESO DEL PALLET 43 LB. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 31 LB.: 1611.6 LIBRAS 1654.6 LIBRAS 16016 LIBRAS .
210,- CUAL ES EL LIMITE DE CARGA DEL PISO MINIMO QUE UNA AERONAVE DEBE TENER PARA TRANSPORTAR UN PALLET CON LOS SIGUIENTES ELEMENTOSY DIMENSIONES 39 X 37 PULGADAS. PESO DEL PALLET 37 LIBRAS. DISPOSITIVOS DE SEGURO 21 LIBRAS. PESO DE LA CARGA 1094.3 LB. 115 LB/PIE2 112 LB/PE2 109 LBJ PIE2.
211- CUAL ES EL LIMITE DE CARGA DEL PISO MINIMO QUE UNA AERONAVE DEBE TENER PARA TRANSPORTAR UN PALLET CON LOS SIGUIENTES ELEMENTOS Y DIMENSIONES 116.8 X 87.7 PULGADAS. PESO DEL PALLET 137 LIBRAS. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 49 LIBRAS. PESO DE LA CARGA 12262,4 LB. 172 LB/PIE2 176 LB/PIE2 179 LB/PIE2. .
212- (8849) REF. APENDICE 3, FIG. 122. CUAL ES LA ALTITUD MAS BAJA EN LA CUAL LA SENDA DE PLANEO PUEDE SER INTERCEPTADA CUANDO ES AUTORIZADO POR EL ATC: 2500 PIES 3000 PIES 4000 PIES. .
213- (8853) QUE ACCION DEBERA TOMAR EL PILOTO SIESTA DENTRO DE LOS MINUTOS DEL LIMITE DE AUTORIZACION Y NO SE HAN RECIBIDO FUTURAS AUTORIZACIONES ASUMIR LA ULTIMA COMUNICACION Y CONT NUAR SEGUN LO PLANEADO PLANEAR PARA MANTENER LA VELOCIDAD DE CRUCERO HASTA QUE FUTURAS AUTORZACIONES SEAN RECIBIDAS EMPEZAR A REDUCIR LA VELOCIDAD A VELOCIDAD DE ESPERA EN PREPARACION PARA MANTENERSE EN EL PATRON DE ESPERA .
214 (8854) QUE REPORTE DEBE HACER EL PILOTO EN EL LIMITE DE AUTORIZACION: TIEMPO Y ALTITUD/NIVEL DE VUELO ARRIBANDO O SALIENDO TIEMPO ALTITUDNVEL DE VUELO Y LA VELOCIDAD DE ESPERA TIEMPO, ALTITUDNVEL DE VUELO, VELOCIDAD DE ESPERA Y LONGITUD DEL TRAYECTO HACIA ADENTRO. .
215(8902) IDENTIFIQUE LAS LUCES DE LA ZONA DE ATERRIZAJE T. D Z.L: A) DOS FILAS DE LUCES DE BARRAS TRANSVERSALES COLOCADAS SIMETRICAMENTE A LO LARGO DE LA LINEA DEL CENTRO DE LA PISTA B) LUCES DE CENTRO DE LINEA AL RAS ESPACIADAS A INTERVALOS DE 50 PES EXTENDIDOS A TRAVES DE LA ZONA DE CONTACTO C) LUCES DE CENT RO DE LINEA ALTERNANDO BLANCO Y VERDE EXTENDIDAS DESDE 75 PIES DESDE EL UMBRALA TRAVES DE LA ZONA DE CONTACTO.
216-(8920) cUAL ES EL RANGO NORMAL DEL VASITRI-COLOR EN LA NOCHE: 5 MILLAS 10 MILLAS 15 MILLAS.
217 (8930) REF. APENDICE 3, FIG. 131. CUAL ES LA DISTANCIA DE PISTA REMANENTE EN "B" PARA UN DESPEGUE NOCTURNO SOBRE LA PISTA 9 1000 PIES 2000 PIES 2500 PIES .
218 (8931) REF. APENDICE 3, FIG. 131. cUAL ES LA DISTANCIA DE PISTA REMANENTE EN "F" PARA UN DESPEGUE DIURNO SOBRE LA PISTA 9 2000 PIES 1500 PIES 1000 PIES.
219.- (8933) UNA DEFINICION DEL TERMINO HIDROPLANEO VIScOSO, ES CUANDO: ELAVION CORRE SOBRE EL AGUA ESTANCADA UNA PELICULA DE HUMEDAD CUBRE LA PORCION DE LA PISTA QUE ESTA PINTADA O CUBIERTA DE HULE LAS LLANTAS DEL AVION RUEDAN SOBRE UNA MEZCLA DE VAPOR Y HULE FUNDIDO. .
220- (8934) CUAL TERMINO DESCRIBE EL HIDROPLANEO, EL CUAL OCURRE CUANDO LAS LLANTAS DEL AVION TIENEN UN AGA SUAVE, POR EL VAPOR GENERADO POR FRICCION RRE EFECTIVO EN UNA SUPERFICIE DE PISTA HIDROPLANEO CAUSADO POR ACUMULACION DE HULE HIDROPLANEO DINAMICO HIDROPLANEO VISCOSO .
221 (8936) A OUE VELOCIDAD MINIMA EMPEZARA UN HIDROPLANEO DINAMICO SILAS LLANTAS TIENEN UNA PRESION DE 70 PSL 85 NUDOS 80 NUDOS 75 NUDOS .
222. (8937) CUAL ES EL MEJOR METODO DE REDUCCION DE VELOCIDAD, SI EL HIDROPLANEO ES EXPERIMENTADO EN EL ATERRIZAJE APLICAR TOTALMENTE EL FRENO DE LLANTAS PRINCIPALES SOLAMENTE APLICAR EL FRENO DE LLANT AS DE NARZ Y LLANTAS PRINCIPALES ALTERNANDO Y ABRUPTAMENTE APLICAR FRENOS AERODINAMICOS AL MAXIMO.
223(8938) COMPARADO CON EL HIDROPLANEO DINAMICO, A QUE VELOCIDAD PUEDE OCURRIR EL HIDROPLANEO VISCOSO CUANDO SE ATERRIZA SOBRE UNA PISTA LISA Y HUMEDA: APROXIMADAMENTE 2.0 VECES DE LA VELOCIDAD QUE OCURRE EL HIDROPLANEO A UNA VELOCIDAD MAS BAJA QUE EL HIDROPLANEO DINAMICO LA MISMA VELOCIDAD DEL HIDROPLANEO DINAMICO.
224 (8939) QUE EFECTO SI EXISTE EN UN HIDROPLANEO, SE PRODUCIRA AL Pag. 30/139 ATERRIZAR A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LA RECOMENDADA EN LA ZONA DE CONTACTO TDZ NO TIENE EFECTO EN EL HIDROPLANEO, PERO AUMENTA EL RODAJE DE ATERRIZAJE REDUCE UN POTENCIAL HIDROPLANEO SI UN FUERTE FRENADO ES APLICADO AUMENT A EL HIDROPLANEO POTENCIAL SIN TENER EN CUENTA EL FRENADO. .
225 (8953) CUANDO ESTAN EN PROGRESO APROXIMACIONES SIMULTANEAS, COMO RECIBE CADA PILOTO EL ASESORAMIENTO PORRADAR: A) EN FRECUENCIA DE LA TORRE B) EN FRECUENCIA DE CONTROL DE APROXIMACION C) UN PILOTO EN LA FRECUENCIA DE LA TORREY EL OTRO EN LA FRECUENCIA DE CONTROL DE APROXIMACION. .
226 (8954) CUANDO SE ESTA AUTORIZADO PARA EJECUTAR LA MANIOBRA SIDE STEP PUBLICADA, EN QUE PUNTO SE ESPERA QUE EL PILOTO COMIENCE ESTA MANIOBRA: EN EL DH PUBLICADO EN EL MDA PUBLICADO O APROXIMACION CIRCULADA TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE DESPUES DE TENER LA PISTA A LA VISTA .
227 (8955) CUANDO ESTANEN PROGRESO APROXIMACIONES SIMULTANEAS ILS, QUE DE LO SIGUIENTE DEBERA DE SER NOTIFICADO INMEDIATAMENTE AL CONTROL DE APROXIMACION A) CUALQUIER RECEPTOR DE LA AERONAVE INOPERATNO O DANADO B) SI UNA APROXIMACION SIMULTANEA ILS, ES SOLICTADA C) SI EL MONITOREO DEL RADAR ES SOLICITADO PARA CONFIRMAR SEPARACION LATERAL .
228. (8965) COMO DIFIERE EL SDF DE UN ILS LOc SDF 6'O 12 ° DE ANCHO , ILS 3 ° A 6 " SDF DESVIACION DE LA PISTA MAS 3°, ILS ALINEADO CON LA PISTA SDF INDICACIONES UTILIZABLES FUERA DE CURSO DE 15°, ILS 35° .
229- (8999) REF. APENDICE 3, FIG. 142 Y 143. A CUAL POSICION DE AERONAVE CORRESPONDE EL HSI DE LA PRESENTACION"D" 4 15 17 .
230- (9005) BAJO QUE CONDICIONE FR ANTES DE COMPLETAREL VUELO EN CUALQUIER MOMENTO QUE APARENTE QUE LA AUTORZACION CAUSARA UNA DESVIACION DE LAS REGULACIONES EN CUALQUIER MOMENTO DENT RO DE UN ESPACIO AEREO CONTROLADO EN CONTACTO CON EL ATC SOLAMENTE SI SE ESTA BAJO CONDICIONES VFR EN OTRO ESPACIO AEREO QUE NO SEA DE CLASE A S UN PILOTO PUEDE CANCELAR UN PLAN DE VUELO .
231- (9006) QUE INFORMACION MINIMA INCLUYE UNA AUTORIZACION DE SALIDA ABREVIADA QUE INCLUYE, "AUTORIZADO COMO SE REGISTRA LIMITE AUTORZADO Y ALTIT UD EN RUTA LIMITE AUTORIZADO, ALTITUD EN RUTA Y SID, SI ES APROPIADO AEROPUERTO DE DESTINO, ALTITUD EN RUTA Y SID SIES APROPIADO .
232.(9007) BAJO QUE CONDICIONES UN PILOTO RECIBE UN "VOID TIME" REVOCATORIA ESPECIFICADO EN LA AUTORIZACION EN UN AEROPUERTO NO CONTROLADO CUANDO EL PROCEDMIENTO DE GATE HOLD O MANTENERSE EN ESPERA, ENTRA EN EFECTO SI LA AUTORIZACION ES RECIBIDA ANTES DEL ENCENDIDO DE MOTORES.
233. (9008) CUAL ES EL PROCEDIMIENTO NORMAL PARA SALIDAS IFR EN LUGARES CON PROGRAMAS DE AUTORIZACION DE PRETAXEO A) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION IFR CUANDO ESTAN LISTOS PARA TAXEAR. EL PILOTO RECIBIRA LA INSTRUCCION DE TAXEO CON LA AUTORIZACION B) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION IFR CUANDO ESTAN LISTOS PARA TAXEAR. LOS PILOTOS RECIBIRAN AUTORIZACION PARA TAXEAR Y LUEGO RECIBIRAN LA AUTORIZACION IFR MIENTRAS ESTAN TAXEANDO C) LOS PILOTOS REQUIEREN DE AUTORIZACION DE 10 MINUTOS O MENOS ANTES DEL TAXEO, DESPUES REQUIEREN AUTORIZACION DE TAXEO DEL CONTROLTERRESTRE.
234. (9009) cUAL ES EL PROPOSITO DEL TERMINO "HOLD FOR RELEASE" MANTENGA ARA AUTORIZACION, CUANDO ESTA INCLUIDA EN UNA AUTORIZACION IFR: UN PROCEDIMIENTO PARA DEMORAR LA SALIDA POR VOLUMEN DE TRAFICO, TIEMPO, O SE NECESITA EMIT IR FUTURAS INSTRUCCIONES CUANDO LA AUTORIZACION DE IFR ES RECIBIDA POR TELEFONO EL PILOTO TENDRA TIEMPO PARA PREPARARSE PARA EL DESPEGUE ANTES DE SER AUTORIZADO UN PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENGASE EN HOLDING ESTA EN EFECTO Y EL PILOTO RECIBE UN EST IMADO DEL TIEMPO QUE EL VUELO SERA AUTORIZADO .
235.- (9010) BAJO QUE CONDICIONES UN PILOTO EN IFR DEBERA NOTIFICAR AL ATC EL ESTADO DEL COMBUSTIBLE MINIMO: CUANDO EL SUMINIST RO DE COMBUSTIBLE ES MENOR QUE EL REQUERIDO PARA IFR: SI EL COMBUSTIBLE REMANENTE SUGIERE LA NECESIDAD PARA TRAFICO O UN ATERRIZAJE PRIORITARIO SI EL COMBUSTIBLE REMANENTE IMPIDE CUALQUIER RETRASO EXCESVO .
236. (9011) QUE IMPLICA EL TERMINO "MINIMUM FUEL" COMBUSTIBLE MINIMO, AL ATC: LA PRIORIDAD DE TRAFICO ES NECESARIA PARA EL AEROPUERTO DE DESTINO EL MANEJO DE EMERGENCIA ES REQUERIDO PARA EL AEROPUERTO MAS CERCANO DISPONIBLE EL AVISO INDICA QUE UNA SITUACION DE EMERGENCIA PUEDE OCURRIR POR UN RETRASO EXCESIVO.
237.- (9012) DE QUE MANERA SE DESCRIBEN LOS SIDS EN UNA VISTA PANORAMICA "VECTORES" PROVISTOS POR UNA GUIA NAVEGACIONALO "PILOT NAV" NAVEGACION EFECTUADA POR EL PILOTO CON CURSOS QUE EL PILOTO ES RESPONSABLE DE SEGUIR "VECTORES Y "PILOT NAV" NAVEGACION EFECTUADA POR EL PILOTO QUE PUEDE SER USADA A DISCRECION TEXTOS COMBINADOS Y FORMAS GRAFICAS QUE SON INSTRUCCIONES Y RUTAS MANDATORIAS .
238. (9013) QUE ACCION DEBE TOMAR UN PILOTO SI EL ATC LE PREGUNTA "VERIFIQUE 9000" Y EL VUELO ACTUALMENTE ESTA MANTENIENDO 8000 INMEDIATAMENTE ASCIENDE PARA 9000; REPORTA ASCENSO PARA 9000 REPORTA MANTENIENDO 8000. .
239. (9014) DONDE SON REQUERIDOS LOS REPORTES DE POSICION EN UN VUELO IFR, EN AEROVIAS O RUTAS SOBRE TODOS LOS PUNTOS DESIGNADOS DE REPORTE OBLIGATORIO SOLAMENTE CUANDO SEA REQUERIDO ESPECIFICAMENTE POR EL ATC CUANDO SE REQUIERE UN CAMBIO DE ALTITUD O NOTIFICACION DE LAS CONDICIONES DEL TIEMPO.
240.- (9016) QUE REPORTES SON SIEMPRE REQUERIDOS CUANDO EN UNA APROXIMACION IFR NO EXISTE CONTACTO RADAR DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO O EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO Y APROXIMACION FALLIDA DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO, DEJANDO EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO O HACIA AFUERA Y APROXIMACION FALLIDA DEJANDO EL FAF HACIA ADENTRO, DEJANDO EL MARCADOR EXTERIOR HACIA ADENTRO O HACIA AFUERA, VIRAJE DE PROCEDIMIENTO HACIA AFUERA Y HACIA ADENTRO Y CONTACTO VISUAL CON LA PISTA.
241.- (9031) CUAL ES EL INTERVALO DE TIEMPO SUGERIDO PARA LLENAR Y REGISTRAR UN PLAN DE VUELO IFR: LLENARLO AL MENOS 30 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION NO MAS DE 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO; LLENARLO POR LO MENOS 30 MINUTOS ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION AL MENOS 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO LLENARLO AL MENOS 1 HORA ANTES DE LA SALIDA Y REGISTRAR LA AUTORIZACION AL MENOS 10 MINUTOS ANTES DEL TAXEO .
242.- (9032) COMO DEBE SER DEFINIDA LA RUTA DE VUELO EN UN PLAN DE VUELO IFR: UNA RUTA SIMPLIFICADA VIA AEROVIAS O RUTAS JET CON T RANSICIONES UNA RUTA VIA AEROVIAS O RUTAS JET CON VOR'S Y FUOS UTILIZADOS UNA RUTA VIA AEROVIAS O RUTAS JET CON SOLAMENTE LOS PUNTOS DE REPORTE OBLIGATORIOS.
243.- (9034) CUAL ES EL PROPOSITO PRIMARIO DE UN STAR SUMINISTRAR SEPARACION ENTRE EL TRAFICO VFR Y, EL IFR SIMPLIFICAR LA AUTORIZACION DE PROCEDIMIENTOS DE DISTRIBUCION DISMINUR LA CONGESTION DE TRAFICO EN CIERTOS AEROPUERTOS.
244 (9035) CUANDO EL ATC EMITE UN STAR SOLO CUANDO EL ATC LO CONSIDERE APROPIADO; SOLO EN VUELOS DE ALTA PRIORIDAD SOLO CUANDO EL PILOTO LO REQUIERA.
245- (9036) QUE ACCIONES PODRA TOMAR UN PILOTO SI ES VECTOREADO A TRAVES Pag. 33/139 AC DIRECCION GENERAL DE AMACION CIVIL DEPARTAMENTO DE LICENCIAS DEL CURSO DE APROXIMACION FINAL DURANTE UNA APROXIMACION IFR: UIDO DE OTRA CONT INUAR HASTA EL ULTIMO RUMBO INDICADO HASTA QUE SEA INSTR MANERA CTAR CON EL CONTROL DE APROXIMACION Y NOTIFICAR QUE EL VUELO ESTA CRUZANDO EL CUR SO FINAL DE APROXIMACION: CONTACTAR CON EL CONTROL DE APROXIMACION Y NOTIFICAR QUE EL VUELO ESTA CRUZANDO EL CURSO FINAL DE APROXIMACION VIRAR HACIA FINAL Y REPORTAR A CIEGAS QUE EL VUELO HA PROCEDIDO SOBRE EL FINAL .
246.- (9037) MIENTRAS SE ESTA SIENDO VECTOREADO PARA EL CURSO DE APROXIMACION FINAL DE UNA APROXIMACION IFR, CUANDO EL PILOTO PODRA DESCENDER HACIA ALTITUDES PUBLICADAS: EN CUALQUIER MOMENTO DEL VUELO SOBRE UN TRAYECTO PUBLICADO EN UNA CARTA DE APROXIMACION; CUANDO EL VUELO EST A DENT RO DEL ANILLO DE 10 MILLAS DE UNA APROXIMACION PUBLICADA SOLO CUANDO EL CONTROL DE APROXIMACION AUTORICE EL VUELO PARA LA APROXIMACION .
247 (9038) CUANDO SE TERMINA EL SERVICIO DE RADAR MIENTRAS ES VECTOREADO PARA UNA APROXIMACION IFR EN UN AEROPUERTO NO CONTROLADO SOLO HASTA ELATERRIZAJE O CUANDO SEA AVISADO A CAMBIAR A LA FRECUENCIA DE INFORMACION; CUANDO ES ALINEADO SOBRE EL CURSO DE APROXIMACION FINAL SOLO CUANDO EL CONTROL DE APROXIMACION AUTORICE EL VUELO PARA LA APROXIMACION. .
248. (9042) BAJO QUE SITUACIONES LOS HELICOPTEROS GRANDES Y RAPIDOS ESTAN INTEGRADOS CON AERONAVES DE ALA FIJA VUELOS IFR, RUTAS DE EVASION D E RUIDO Y USO DE LAS PISTAS O CALLES DE TAXEO; USO DE CALLES DE RODAJE, SECUENCIAS PARA ATERRZAR Y DESPEGAR Y USO DE GUALES CIRCUITOS DE TRANSITO USO DE CALLES DE RODAJE, SECUENCIAS PARA DESPEGAR Y ATERRIZAR Y USO DE GUALES RAMPAS DE CARGA .
249.- (9044) QUE ACCION SE ESPERA DE UNA AERONAVE AL ATERRIZAR EN UN AEROPUERTO CONTROLADO CONTNUAR TAXEANDO EN DIRECCION DEL ATERRIZAJE HASTA SER NOTIFICADA POR LA FRECUENCIA DE TORRE DE CONTROL SALIR DE LA PISTA POR LA CALLE DE RODAJE MAS CERCANA Y APROPIADAY MANTENERSE EN FRECUENCIA DE TORRE HASTA RECIBIR INSTRUCCIONES DIFERENTES SALIR DE LA PISTA POR LA CALLE DE RODAJE MAS CERCANA Y APROPIADA Y CAMBIAR A LA FRECUENCIA DE LA TORRE DE CONTROL AL CRUZAR LAS LINEAS DE ESPERA DE LA CALLE DE RODAJE .
250. (9045) CUAL ES LA RESPONSABILIDAD DEL PILOTO PARA LA AUTORIZACION O RETROALIMENTACION DE LA INSTRUCCION EXCEPTO PARA SID'S, REPETIR LAS ASIGNACIONES DE ALTITUD, RESTRICCIONES DE ALTITUD, Y VECTORES SI LA AUTORIZACION O INSTRUCCION ES ENTENDIDA, UN RECIBIDO ES SUFICIENTE REPETIR LA AUTORIZACION ENTERA O INSTRUCCION PARA CONFIRMAR QUE EL MENSAJE ES ENTENDIDO. .
251. (9051) CUAL ES EL CODIGO DE SECUESTRO 7200 7500 7600.
252. (9052) QUE RANGO DE CODIGOS UN PILOTO PODRA EVITAR PASAR DIRECTO, CUANDO LOS CODIGOS DEL TRANSPONDER ESTAN CAMBIADOS 0000 DIRECTO A 1000; SERIES 7200 Y 7500 SERIES 7500,7600 Y 7700 .
253- (9053) PARA ASEGURAR EL MANEJO EXPEDITO DE UN VUELO AMBULANCIA CIVIL LA PALABRA "SALVAVIDAS EN QUE SECCION DEL PLAN DE VUELO DEBE SER ANOTADA EN LA SECCION TIPO DE AERONAVE / BLOQUE DE EQUIPO ESPECIAL EN LA SECCION NOMBRE DEL PILOTO Y DIRECCION EN EL CUADRO DE OBSERVACIONES .
254.- (9055) COMO UN PILOTO DEBERA DESCRIBIR LA ACCION DE FRENADO 00 % , 50 % , 75 % O 100% CERO-CERO, CINCUENTA-CINCUENTA, O NORMAL NADA, POBRE, JUSTO, O BUENO.
255.- (9056) CUAL ES LA ACCION QUE DEBE TOMAR EL PILOTO CUANDO EL PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENERSE EN ESPERA, ESTA EN EFECTOO CONTACTAR AL CONTROL TERRESTRE ANTES DE ENCENDER MOTORES PARA SECUENCIA TAXEAR DENTRO DE LA POSICION Y ESPERAR ANTES DE REQUERIR AUTORIZACION: ENCENDER MOTORES, CHEQUEO DE RENDIMIENTO PREDESPEGUE Y REQUERIMIENTO DE AUTORIZACION ANTES DE SALIR DEL AREA DE PARQUE .
256.- (9057) QUE CONSIDERACION ESPECIAL ES DADA A UNA AERONAVE DE TURBINA CUANDO EL PROCEDIMIENTO "GATE HOLD" MANTENERSE EN ESPERA, ENTRA EN EFECTO ELLAS DAN PREFERENCIA PARA SALIR A LAS OTRAS AERONAVES ELLAS ESPERAN ESTAR LISTAS PARA DESPEGAR CUANDO ALCANZAN LA PISTA O EL AREA DE CALENTAMIENTO ELLAS ESPERAN ESTAR LISTAS PARA DESPEGAR ANTES DEL TAXEO Y RECIBIR LA AUTORIZACION PARA EL DESPEGUE ANTES DEL TAXEO.
257. (9058) QUE LUGAR DE UN MOTOR TURBO JET ESTA SUJETO A ALTAS TEMPERATURAS: ESCAPE DEL COMPRESOR BOQUILLAS PULVERZADORAS DE COMBUSTIBLE ENTRADA DE LA TURBINA. .
258. (9059) QUE EFECTO TENDRIA UN CAMBIO EN LA TEMPERATURA AMBIENTE O DENSIDAD DEL AIRE, EN EL RENDIMIENTO DE UN MOTOR DE TURBINA DE GA S: COMO LA DENSIDAD DEL AIRE DISMINUYE, EL EMPUJE AUMENT A COMO LA TEMPERATURA AUMENTA, EL EMPUJE AUMENTA COMO LA TEMPERATURA AUMENTA, EL EMPUJE DISMINUYE. .
259. (9060) LA RESTRICCION MAS IMPORTANTE PARA LA OPERACION DE UN MOTOR TURBO JET O TURBOPROP TURBO-HELICE, ES VELOCIDAD DEL COMPRESOR LIMIT ANTE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE LIMIT ANTE TORQUE LIMITANTE .
260.SI LA PRESION DEL AIRE EXTERIOR DISMINUYE, LA ACCION DEL EMPUJE: AUMENTARA DEBIDO A LA MAYOREFICIENCIA DE LAS AERONAVES JET EN AIRE LIVIANO ALTA EFICIENCIA EN LA HELICE PUEDE CAUSAR UN AUMENTO EN LA POTENCIA UTIL (ESPH) Y EMPUJE; LA POTENCIA SE MANTENRA IGUAL PERO LA EFICIENCIA DE LA HELICE DISMINUIRA. .
261- (9062) QUE EFECTO TENDRA UN AUMENTO DE ALTITUD SOBRE LA POT AXIAL EQUIVALENTE DISPONIBLE (ESHP) EN UN MOTOR TURBOPROP TURBOHELICE BAJA DENSIDAD DEL AIRE Y EL FLUJO DE LA MASA DEL MOTOR CAUSARA UNA DISMINUCION DE POTENCIA ALTA EFICIENCIA EN LA HELICE PUEDE CAUSAR UN AUMENTO EN LA POTENCIA UTIL (ESPH) Y EMPUJE LA POTENCIA SE MANT ENDRA IGUAL PERO LA EFICIENCIA DE LA HELICE DISMINUIRA. ENCIA .
262.- (9063) QUE EFECTO, SI EXISTE, TIENE UNA ALTA TEMPERATURA AMBIENTE EN LA POTENCIA DE EMPUJE EN UN MOTOR DE TURBINA: EL EMPUJE SE REDUCIRA DEBIDO A LA DENSIDAD DEL AIRE EL EMPUJE SE MANTENDRA IGUAL, PERO LA TEMPERATURA DE LA TURBINA SERA ALTA; EL EMPUUE SERA ALTO PORQUE MAYOR ENERGIA CALIENTE E AIRE CALIENTE S EXTRAIDA DESDE EL .
263.- (9064) QUE CARACTERIZA A UNA VARIACION BRUSCA DE LA REDUCCION DE POTENCIA DEL COMPRESOR FUERTE, RUGIDO CONSTANTE ACOMPANADO POR UNA FUERTE VIBRACION LA PERDIDA SUBIT A DE EMPUJE ACOMPANADA POR UN FUERTE CHILLIDO DETONACION INTERMIT ENTE COMO CONTRA EXPLOSIONES Y QUE CAUS RETROCESO DE FLUJO .
264. (9065) QUE INDICA QUE SE HA PRODUCIDO UNA PERDIDA DEL COMPRESOR Y A LA VEZ SE HA VUELTO UNIFORME: FUERTES VIBRACIONES Y UN FUERTE CHILLIDO FUERTES RUIDOS OCASIONALES E INVERSION DE FLUJO PERDIDA COMPLETA DEL PODER CON UNA SEVERA REDUCCION EN LA VELOCIDAD .
265.- (9066) QUE TIPO DE PERDIDA DEL COMPRESOR TIENE EL MAXIMO POTENCIAL PARA CAUSAR DANOS SEVEROS EN LOS MOTORES PERDIDA CON CONTRA EXPLOSIONES INTERMITENTES PERDIDA CON CONTRA EXPLOSIONES TRANSITORIAS PERDIDA REVERSIBLE DE FLUJO CONTINUO, UNIFORME.
266 (9067) COMO PODRIA RECUPERARSE APROPIADAMENTE EN EL CASO DE UNA ENTRADA EN PERDIDA DE POTENCIA DEL COMPRESOR REDUCIR EL FLUUO DE COMBUSTIBLE, REDUCIR EL ANGULO DE ATAQUE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD AUMENTAR EL THROTTLE ACELERACION, DISMINUIR EL ANGULO DE ATAQUEY REDUCR VELOCIDAD REDUCIR EL THROTTLE ACELERACION, REDUCIR LA VELOCIDAD AUMENTAR EL ANGULO DE ATAQUE .
267 (9068) BAJO CONDICIONES NORMALES DE OPERACION, QUE COMBINACION DE MAP Y RPM PRODUCEN EL MAYOR DESGASTE SEVERO, FATIGA Y MAYOR DANO A LOs MOTORES RECIPROCOS DE ALTO RENDIMIENTO ALTO RPM Y BAJO MAP BAJO RPMY ALTO MAP ALTO RPM Y ALTO MAP .
268 (9069) QUE EFECTO TIENE UNA ALTA HUMEDAD RELATIVA SOBRE LA MAXIMA POTENCIA EN LOS MOTORES DE UNA AERONAVE MODERNA NINGUN TURBO JET, O MOTOR RECIPROCO PUEDEN SER AFECTADOS LOS MOTORES RECIPROCOS EXPERIMENTARAN UNA PERDIDA SIGNIFICANTE DE BHP LOS MOTORES TURBO JET EXPERIMENTARAN UNA PERDIDA SIGNIFICANTE DE EMPLJE .
269. (9070) EL EQUIVALENTE AL EJE DE POTENCIA (ESHP) DE UN MOTOR TURBOHELICE ES UNA MEDIDA DE TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA EJE DE POTENCIA Y EMPUJE JET SOLAMENTE EMPUJE DE HELICE .
270.-(9071) EN QUE RANGO DE ALT ITUD EL CONSUMO MINIMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE DE UN MOTOR TURBOHELICE ES NORMALMENTE DISPONIBLE 10000 PIES A 25000 PIESS 25000 PIES HASTA LA TROPOPAUSA DE LA TROPOPAUSA HASTA 45000 PIE.
271-(9072) EN DONDE ESTA LA ALTITUD CRITICA DE UN MOTOR RECIPROCO SOBRECARGADO LA MAYOR ALTITUD A LA QUE UNA PRESION DESEADA DEL MULTIPLE PUEDE SER OBTENIDA LA MAYOR ALTITUD DONDE LA MEZCLA PUEDE EMPOBRECERSE A LA MEJOR RELACION DE POTENCIA LA ALTITUD A LA QUE EL MAXIMO BMEP PERMITIDO PUEDE SER OBTENIDA.
272-(9073) QUE ES CONTROLADO POR LA VALVULA DE DESCARGA DE UN MOTOR RECIPROCO TURBO-CARGADO LA RELACION DE ENGRANAJES SOBRECARGADOS LA DESCARGA DE GASES DE ESCAPE LA REGULACION DE APERTURA DE LOS GASES THROTTLE .
273 (9074) COMO DEBEN SER APLICADOS LOS REVERSIBLES INVERSORES DE EMPUJE PARA REDUCIR LA DISTANCIA DE ATERRIZAJE PARA UNA AERONAVE TURBO JET INMEDIAT AMENTE DESPUES DEL CONTACTO DE TIERRA INMEDIATAMENTE ANTES DE LA TOMA DE CONTACTO DESPUES DE APLICAR EL MAXIMO FRENADO DE RUEDAS.
274, (9077) MEDIANTE QUE METODO SE OBTIENE EL MAXIMO REGIMEN DE RENDIMIENTO DE UNA AERONAVE TURBO JET CONFORME SU PESO SE REDUCE AUMENT ANDO LA VELOCIDADO ALTITUD AUMENTANDO LA ALTITUD O DISMINUYENDO LA VELOCIDAD AUMENTANDO LA VELO CIDAD O DISMINUYENDO LA ALTITUD .
275.- (9078) QUE PROCEDIMIENTO PRODUCE EL MINIMO CONSUMO DE COMBUSTIBLE PARA UN TRAYECTO DADO EN UN VUELO DE CRUCERO AUMENT AR LA VELOCIDAD PARA UN VIENTO DE FRENTE AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA UN VIENTO DE COLA AUMENT AR LA ALTITUD PARA UN VIENTO DE FRENTE Y DISMINUIR LA ALTITUD PARA UN VIENTO DE COLA .
276.. (9079) COMO DEBE SER USADO EL EMPUJE INVERSO DE LAS HELICES DURANTE UN ATERRIZ AJE PARA UNA MAXIMA EFECTIVIDAD EN LA PARADA AUMENTAR GRADUALMENTE LA POTENCIA DE LA REVERSA HASTA EL MAXIMO CONFORME DISMINUYE LA VELOCIDAD DE RODAJE USAR LA MAXIMA REVERSA TAN PRONT O SEA POSIBLE DESPUES DE LA TOMA DE CONTACTO SELECTAR EL PARO PITCH DE LA REVERSA DESPUES DEL ATERRIZAJE Y USAR POTENCIAS MINIMAS AJUST ADAS A LOS MOTORES .
277. (9084) BAJO QUE CONDICION DURANTE LA CARRERA DE ATERRIZAJE, TIENE LA MAXIMA EFECTIVIDAD EL FRENO DE LA RUEDA PRINCIPAL: CUANDO LA SUSTENTACION DE LAS ALAS HA SIDO REDUCIDA A ALTAS VELOCIDADES EN TIERRA CUANDO LAS RUEDAS ESTAN ASEGURADAS Y DERRAPANDO. .
278. (9085) QUE CONDICION TIENE EL EFECTO DE REDUCIR LA VELOCIDAD CRITICA DE FALLA DEL MOTOR AGUA NIEVE EN LA PISTA O ANT-SKID INOPERATNO BAJO PESO BRUTO ALTA ALTITUD DE DENSIDAD .
279. (9086) QUE SON LOS NOTAMS FDC: CONDICIONES DE FACILIDAD EN RUTA QUE PUEDEN CAUSAR RETRASos INFORMACION AERONAUTICA DE TIEMPO CRIT ICO DE NATURALEZA TEMPORAL DESDE CENTROS DISTANTES ENMIENDAS REGULATORIAS PARA SER PUBLICADAS EN EL AIP Y CARTAS TODAVIA NO DISPONIBLES EN LAS CARTAS PUBLICADAS NORMALMENTE.
280- (9087) QUE TIPO DE INFORMACION ES PROPORCIONADA ENLOS NOTAM (Dy's ESTADO DE LAS AYUDAS DE NAVEGACION, ILS, SERVICIOS DE RADAR DISPONIBLE Y OTRA INFORMACION ESENCIAL PARA PLANEAMIENTO AEROPUERTOS O PISTAS PRINCIPALES CERRADAS, PISTAS Y CONDICIONES DE CALLES DE RODAJE Y LUCES DE PIST A INOPERATVAS RESTRICCIONES DE VUELO TEMPORALES, CAMBIO EN LA POSICION DE AYUDAS DE NAVEGACION Y ACTUALIZACIONES EN EQUIPOS TALES COMO EL VASL .
281. (9088) LOS NOTAM (L)'S SON USADOS PARA PROPORCIONAR QUE TIPO DE INFORMACION: CONDICIONES DE LAS FACILIDADES EN RUTA QUE PUEDEN CAUSAR RETRASOS CALLES DE RODAJE CERRADAS, PERSONAL Y EQUIPO CERCA O CRUZANDO LAS PISTAS, AYUDAS LUMINOSAS DEL AEROPUERTO QUE NO AFECTAN EL CRITERIO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS Y FAROS ROTATMOS FUERA DE SERVICKo INFORMACION CRITICA DEL TIEMPO DE UNA NATURALEZA PERMANENTE QUE TODAVIA NO ESTA DISPONIBLE EN CARTAS NORMALMENTE PUBLICADAS .
282- (9089) CUAN A MENUDO SON TRANSMITIDOS LOS NOTAMS A LOS PILOTOS EN UN CALENDARIO ESTABLECIDO 15 MINUTOS ANTES Y MINUTOS DESPUES DE LA HORA ENTRE LOS INFORMES DEL TIEMPO CADA HORA CADA HORA, AÑADIDO AL INFORME DEL TIEMPO .
283.- (9090) SI LA APROXIMACION VISUAL SE PIERDE MIENTRAS SE CIRCULA PARA ATERRIZAR EN UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS, QUE ACCION (ES) DEBERIA TOMAR EL PILOTO HACER UN VIRAJE ASCENDENTE HACIA LA PISTA DE ATERRIZAJE HASTA ESTABLECERSE SOBRE EL CURSO DE APROXIMACION FALLIDA VIRAR HACIA LA PISTA DE ATERRIZAJE MANTENIENDO EL MDA, Y SI NO SE RECUPERA LA REFERENCIA VISUAL, REALICE LA APROXIMACION FALLIDA EFECTUAR UN VIRAJE ASCENDENTE HACIA EL VORNDB REQUERIR FUTURAS INSTRUCCIONES .
284. (9091) CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACION VISUAL A UNA DE CONTACTO UNA APROXIMACION VISUAL ES UNA AUTORIZACION IFR MIENTRAS LA APROXIMACION POR CONTACTO ES UNA AUTORIZACION VFR UNA APROXIMACION VISUAL ES INICIADA POR ELATC MIENTRAS LA APROXIMACION POR CONTACTO ES INICIADA POR EL PILOTO AMBAS SON IGUALES PERO CLASIFICADAS DE ACUERDO A LA PARTE QUE INICIA LA APROXIMACION.
285.- (9092) EXCEPTO DURANTE UNA EMERGENCIA, CUANDO UN PILOTO PUEDE ESPERAR PRIORIDAD DE ATERRIZAJE CUANDO ES AUTORIZADO PARA UNA APROXIMACION LFR CUANDO SE PILOTEA UNA AERONAVE GRANDE Y PESADA EN VIRAJE, EL QUE ARRIBA PRIMERO, ATERRIZA PRIMERO.
286.- (9094) CUANDO ES NECESARIO AJUSTAR LA VELOCIDAD PARA MANTENER SEPARACION, QUE VELOCIDAD MINIMA PUEDE EL ATC REQUERIRLE A UNA AERONAVE DE TURBINA QUE OPERA POR DEBAJO DE LOS 10000 PIES 200 NUDOS 210 NUDOS 250 NUDOS.
287.- (9095) CUANDO ES NECESARIO AJUSTAR LA VELOCIDAD PARA MANTENER SEPARACION, QUE VELOCIDAD MINIMA PUEDE EL ATC REQUERIRLE A UNA AERONAVE DE TURBINA SALIENDO DE UN AEROPUERTO 188 NUDOS 210 NUDOS 230 NUDOS.
288.- (9096) SI EL ATC REQUIERE UN AJUSTE DE VELOCIDAD QUE NO ESTA DENTRO DE LOS LIMITES DE OPERACION DE LA AERONAVE, QUE ACCION DEBERA TOMAR EL PILOTO MANTENER UNA VELOCIDAD DENTRO DEL LIMITE OPERACIONAL LO MAS CERCA POSIBLE DE LA VELOCIDAD REQUERIDA INTENTAR USAR LA VELOCIDAD REQUERIDA TANTO COMO SEA POSIBLE, DESPUES SOLICITAR UNA VELOCIDAD RAZONABLE AL ATO INFORMAR ALATC DE LA VELOCIDAD QUE SERA USADA. .
289- (9099) CUANDO SE ESTA AJUSTANDO EL ALTIMETRO, LOS PILOTOS DEBERIAN IGNORAR: EFECTOS DE PRESIONES Y TEMPERATURAS ATMOSFERICAS NO ESTANDAR CORRECCIONES POR SISTEMAS DE PRESION ESTATICAS CORRECCIONES POR ERROR DE INSTRUMENTOs .
290- (9137) QUE CONDICION DE WIND-SHEAR (CORTANTE DE VIENTO) ES EL RESULTADO DE UNA PERDIDA DE VELOCIDAD DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE O VIENTO DE COLA DISMINUCION DEL VIENT O DE FRENTE Y AUMENTO DEL VIENTO DE COLA AUMENTO DEL VIENTO DE FRENTE Y DISMINUCION DEL VIENTO DE COLA. .
291- (9138) QUE CONDICION DE WIND-SHEAR (CORTANTE DE VIENTO) ES EL RESULTADO DE UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD AUMENTO DEL VIENTO DE COLA Y DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE AUMENTO DEL VIENTO DE COLA Y EL VIENTO DE FRENTE DISMINUCION DEL VIENTO DE COLA Y AUMENTO DEL VIENTO DE FRENTE .
292- (9139) CUAL ES UNA DEFINICION DE CORTANTE DE VIENTO SEVERA: CUALQUIER CAMBIO RAPIDO DE WIND SHEAR HORIZONTAL SOBRE LOS 25 NUDOS EXCEPTO LA CORTANTE VERTICAL CUALQUIER CAMBIO RAPIDO EN LA VELOCIDAD O DIRECCION DEL VIENTO QUE OCASIONE CAMBIOS DE LA VELOCIDAD MAYORES DE 15 NUDOS O CAMBIOS EN LA VELOCIDAD VERTICAL MAYORES DE 500 PIES /MINUTO CUALQUIER CAMBIO DE VELOCIDAD MAYOR A 20 NUDOS QUE SE MANTENGA POR MAS DE 20 SEGUNDOS O UN CAMBIO DE VELOCIDAD VERTICAL SOBRE LOS 100 PIES/MINUTO.
293.- (9160) DONDE ESTA UBICADA USUALMENTE UNA BAJA TERMICA SOBRE LA REGION CRTICA; SOBRE EL OJO DE UN HURACAN SOBRE LA SUPERFICIE DE UNA REGION SECA Y SOLEADA. .
294 (9166) CUAL ES UNA CARACTERISTICA IMPORTANTE DE LA CORTANTE DE(WIND-SHEAR) ESTA ASOCIADA PRIMARIAMENTE CON LOS VERTICES LATERALES GENERADOS POR TORMENTAS ESTA USUALMENTE EXISTE UNICAMENTE EN LOS ALREDEDORES DE LAS TORMENTAS RO PUEDE ENCONTRARSE CERCA DE UNA INVERSION DE TEMPERATURA FUERTE ESTA PUEDE ESTAR ASOCIADA YA SEA CON VARIACIONES EN EL VIENTO O UNA GRADIENTE DE VELOCIDAD DEL VIENTO A CUALQUIER NVEL EN LA ATMOSFERA .
295. (9173) SI LA TEMPERATURA AMBIENTE ES MAS FRIA QUE LA ESTANDAR A FL 310 CUAL SERIA LA RELACION ENTRE LA ALTITUD VERDADERA Y LA ALTITUD DE PRESION AMBAS SON IGUALES, 31000 PIES LA ALTITUD VERDADERA ES MENOR QUE 31000 PIES: LA ALTITUD DE PRESION ES MENOR QUE LA ALTITUD VERDADERA.
296. (9174) CUAL PRESION SE DEFINE COMO PRESION DE ESTACION AJUSTE ALTMETRICO PRESION ACTUAL A LA ELEVACION DEL CAMPO PRESION BAROMETRICA DE LA ESTACION REDUCIDA AL NVEL DEL MAR .
297.- (9176) EN QUE LOCALIZACION LA FUERZA DE CORIOLIS TIENE EL MENOR EFECTO EN LA DIRECCION DEL VIENTO: EN LOS POLOS LATITUDES MEDIAS 30 A 60 GRADOS EN EL ECUADOR .
298. (9196) QUE FENOMENO METEOROLOGICO SEÑALA EL COMIENZO DE LA ETAPA DE MADUREZ DE UNA TORMENTA LA APARICION DEL TOPE DEL YUNQUE EL INICIO DE LLUVIA EN LA SUPERFICIE EL REGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES ESTA AL MAXIMO.
299.- (9198) QUE FENOMENO ES NORMALMENTE ASOCIADO CON LA ETAPA DE UN CUMULO EN UNA TORMENTA INICIO DE LLUVIA EN LA SUPERFICIE RELAMPAGOS FRECUENTES EL REGIMEN DE CRECIMIENTO DE LAS NUBES ESTA AL MAXIMO.
300- (9200) DONDE ES MAS FRECUENTE QUE SE DESARROLLEN LAS LINEAS DE TURBONADA EN UN FRENTE OCLUIDO DELANTE DE UN FRENTE FRIO DETRAS DE UN FRENTE ESTACIONARIO.
301- (9201) DONDE SE PUEDE ENCONTRAR LA ZONA DE MAXIMO RIESGO CAUSADO POR UN WIND-SHEAR, ASOCIADO CON UNA TORMENTA EN FRENTE DE LA CELULA DE UNA TORMENTA EN EL LADO DEL YUNQUE Y POR ELLADO SUROESTE DE LA CELULA DELANTE DE NUBES ROLLO O FRENTE DE RAFAGAS Y DIRECTAMENTE DEBAJO DE LA NUBE YUNQUE A TODOS LOS LADOS Y DIRECTAMENTE BAJO LA CELULA DE LA TORMENT A.
302.- (9206) CUANDO LA NIEBLA HA DESARROLLADO, QUE TENDERA A DISIPAR O LEVANTAR NIEBLA HASTA FORMAR NUBES BAJAS EN FORMA ESTRATOS INVERSION DE TEMPERATURA VIENTO MAS FUERTE DE 15 NUDOS RADIACION DE SUPERFICIE .
303.- (9220) EN COMPARACION A UNA APROXIMACION EN UN VIENTO DE FRENTE MODERADO, CUAL ES UNA INDICACION DE UN POSIBLE WIND SHEAR DEBIDO A UNA DISMINUCION DEL VIENTO DE FRENTE CUANDO SE DESCIENDE EN LA SENDA DE PLANEO: ES REQUERIDA MENOR POTENCIA ES REQUERIDA UNA MAYOR ACTITUD DE CABECEO ES REQUERIDO UN MENOR RÉGIMEN DE DESCENSO .
304 (9235) UNA TURBULENCIA ENCONTRADA POR ARRIBA DE 15000 PIES AGL, ASOCIADA CON LA FORMACION DE NUBES, DEBE SER REPORTADA COMO: TURBULENCIA CONVECTMA TURBULENCIA A ALTAS ALTITUDES TURBULENCIA DE AIRE CLARO .
305.- (9241) DONDE ESTA LOCALIZADA NORMALMENTE LA CORRIENTE DE CHORRO EN AREAS DE SISTEMAS DE MUY BAJA PRESION EN LA ESTRATOSFERA EN LA TROPOPAUSA DONDE LAS GRADIENTES DE TEMPERATURA INTENSIFICADA ESTAN LOCALIZADAS EN UNA BANDA UNICA CONTINUA, CIRCULANDO LA TIERRA, DONDE EXISTE UN CAMBIO ENTRE LA TROPOPAUSA ECUATORIAL Y POLAR.
306. (9242) CUAL MEDIDA ES REPORTADA COMO VISIBILIDAD DE PISTA: LA VISIBILIDAD REPORTADA POR UN OBSERVADOR ENT CONTROL DEL AEROPUERTO LA VISIBILIDAD DE ALCANCE EN EL AREA DE ATERRIZAJE DE LA PIST A ACTVA LA DISTANCIA A LO LARGO DE LA PISTA EN DONDE UN PILOTO PUEDE VER OBJETOS NO LUMINADOS .
307(9320) CUAL SIMBOLO DE VELOCIDAD, INDICA LA MAXIMA VELOCIDAD LIMITE DE OPERACION PARA UN AVION VLE VMO/MMO VLO/MLO .
308. (9321) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE CRUCERO: VC VS VMA.
309. (9322) CUAL ES EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD MINIMA EN VUELO UNIFORME O VELOCIDAD DE PERDIDA EN UNA CONFIGURACION DE ATERRIZAJE VS VS1 VSO.
310 (9323) CUAL EL SIMBOLO CORRECTO PARA LA VELOCIDAD DE PERDIDA O LA VELOCIDAD MINIMA EN VUELO UNIFORME EN LA CUAL EL AVION ES CONTROLABLE VSO VS VS1. .
311- (9327) CUAL ES EL AREA IDENTIFICADA CON EL TERMINO STOPWAY UN AREA, O AL MENOS UN ANCHO IGUAL DE LA PIST A, CAPAZ DE SOPORTAR UNA AERONAVE DURANTE UN DESPEGUE NORMAL UN AREA DESIGNADA PARA SER USADA EN UNA DESACELERACION EN UN DESPEGUE ABORTADO UN A REA, QUE NO ES EL ANCHO DE LA PISTA, CAPAZ DE SOPORTAR UNA AERONAVE DURANTE UN DESPEGUE NORMAL .
312- (9355) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO POR UN OPERADOR COMERCIAL CUANDO EFECTUE UN VUELO FERRY EN UNA AERONAVE GRANDE CONTRES MOTORES TURBO JET, DESDE UNA ESTACION DE REPARACIONA OTRA PARA REPARAR UN MOTOR INOPERATIVO LA DISTANCIA CALCULADA DE DESPEGUE PARA ALCANZAR V1 NO DEBE EXCEDER EL 70 9% DE LA LONGITUD EFECTIVA DE PISTA EL PRONOSTICO DE TIEMPO EXISTENTE PARA LA SALIDA, EN RUTA,Y LA APROXIMACION DEBE SER VFR NO PUEDEN SER TRANSPORTADOS PASAJEROS.
313- (9358) UN OPERADOR COMERCIAL PLANEA UN VUELO FERRY LARGO, CON UN AVION PROPULSADO POR CUATRO MOTORES DE PISTON DESDE UNA FACILIDAD A OTRA PARA REPARAR UN MOTOR INOPERATIVO. CUAL ES EL REQUERIMIENTO OPERACIONAL PARA UN VUELO CON 3 MOTORES: EL PESO BRUTO DE DESPEGUE NO PUEDE EXCEDER EL 75 % DEL PESO MAXMO BRUTO CERTIFICADO LAS CONDICIONES DEL TIEMPO PARA EL DESPEGUE Y AEROPUERTO DE DESTINO DEBEN DE SER VFR; LA DISTANCIA DE DESPEGUE CALCULADA PARA ALCANZAR V1 NO DEBE DE EXCEDER EL 70 % DEL LARGO DE LA PISTA . .
314-(9359) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO EN UN AVION CARGUERO QUE REALIZA UN VUELO FERRY, CON UNO DE SUS TRES MOTORES DE TURBINA INOPERATIVO: LAS CONDICIONES DEL TIEMPO EN DESPEGUE Y EN EL AEROPUERTO DE DEST INO DEBEN DE SER VFR: EL VUELO NO DEBE SER EFECTUADO ENTRE LA SALIDA Y PUESTA DEL SOL OFICIALMENTE LAS CONDICIONES DEL TIEMPO DEBEN DE EXCEDER LOS MINIMOS VFR BASICOS PARA LA RUTA COMPLETA, INCLUYENDO EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE .
315 (9360) QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE DE SER OBSERVADO EN UN VUELO FERRY LARGO, EN UN AVION PROPULSADO POR MOTORES DE TURBINA, CON Pag. 43/139 UNO DE SUS MOTORES INOPERATIVO LAS CONDICIONES DEL TIEMPO EN DESPEGUE Y EN EL AEROPUERTO DE DEST INO DEBEN SER VFR LAS CONDICIONES DEL TIEMPO DEBEN SOBREPASAR EL MINIMO VFR BASICO PARA LA RUTA COMPLETA, INCLUYENDO EL DESPEGUE Y ELATERRIZAJE: EL VUELO NO PUEDE EFECTUARSE ENTRE LA SALIDA Y PUESTA DEL SOL OFICIAL .
316. (9361) CUANDO UN AVION PROPULSADO POR MOTORES DE TURBINA ES TRASLADADO EN VUELO FERRY HACIA OTRA BASE PARA REPARACION DE UN MOTOR INOPERATIVO, QUE REQUERIMIENTO OPERACIONAL DEBE SER OBSERVADO SOLAMENTE LOS MIEMBROS DE LA TRIPULACION DE VUELO REQUERIDA, DEBEN ESTAR ABORDO DEL AVION EL PRONOSTICO DE TIEMPO EXISTENTE PARA LA SALIDA, EN RUTA Y APROXIMACION DEBE DE SER VFR NINGUN PASAJERO, EXCEPTO EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO AUTORZADO PUEDE SER TRANSPORTADO .
317 (9369) SI ESTA SIENDO VECTOREADO POR RADAR HACIA EL CURSO DE APROXIMACION FINAL DE UNA APROXIMACION POR INSTRUMENTOS PUBLICADA QUE ESPECIFICA "NO PT" EL PILOTO DEBERIA NOTIFICAR ALATC QUE EL VIRAJE DE PROCEDIMENTO NO VA A SER EJECUTADO NO EJECUTAR EL VIRAJE DE PROCEDIMIENTO A MENOS QUE ESTE ESPECIFICAMENTE AUTORIZADO PARA HACERLO BAJO EL ATC EJECUTAR EL PATRON DE ESPERA TIPO VIRAJE DE PROCEDIMIENTO.
318. (9377) QUE CHEQUEO E INSPECCION DEBE SER REALIZADA A LOS INSTRUMENTOS DE VUELO O A LOS SISTEMAS DE LOS INSTRUMENTOS ANTES DE QUE UNA AERONAVE PUEDA SER VOLADA BAJO L.F.R.: VOR DENT RO DE LOs 30 DIAS, Y A LOS SISTEMAS DEL ALT IMETRO,Y AL TRANSPONDER DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARKO PRUEBA DEL ELT.DENTRO DE 30 DIAS, SISTEMAS DEL ALTIMETRO DENTRO DE LOS 12 MESES CALENDARIO, Y EL TRANSPONDER DENT RO DE LOS 24 MESES CALENDARIO INDICADOR DE VELOCIDAD DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO, SISTEMAS DEL ALTIMETRO DENTRO DE LOS 24 MESES CALENDARIO Y EL TRANSPONDER DENT RO DE LOS 12 MESES CALENDARIO .
319 (9382) ASUMIENDO QUE TODOS LOS COMPONENTES DEL ILS ESTAN OPERANDO Y LAS REFERENCIAS VISUALES REQUERIDAS NO SON ADQUIRIDAS, LA APROXIMACION FALLIDA DEBERA SER INICIADA LLEGANDO AL DH SOBRE LA SENDA DE PLANEO LLEGANDO AL PUNTO DE DESCENSO VISUAL A LA EXPRACION DEL TIEMPO PUBLICADO EN LA CARTA DE APROXMACION FALLIDA TIEMPO PUBLICADO EN LA CARTA DE APROXIMACION FALLIDA.
320.- (9383) QUE ACCION DEBE SER TOMADA CUANDO UN PILOTO ES "AUTORIZADO PARA LA APROXIMACION" MIENTRAS EMPIEZAN EL VECTOREO DE RADAR EN UNA RUTA NO PUBLICADA DESCENDER HACIA LA MINIMA ALTITUD VECTOR MANTENER LA ULT IMA ALTITUD ASIGNA DA HASTA ESTABLECERSE SOBRE UN SEGMENTO DE RUTA PUBLICADA DESCENDER PARA LA ALTITUD FUA DE APROXIMACION INICIAL .
321. (9385) QUE ALTITUD ES AUTORIZADA A UN PILOTO PARA VOLAR CUANDO ES AUTORIZADO PA RA UNA APROXIMACION ILS. EL PILOTO PUEDE EMPEZAR A DESCENDER PARA LA ALTITUD DE VIRAJE DE PROCEDIMIENTO DEBE DE MANTENER LA ULTIMA ALTITUD ASIGNADA HASTA ESTABLECERSE EN UNA RUTA PUBLICADA O SEGMENTO DE LA APROXIMACION CON ALTITUDES PUBLICADAS PUEDE DE DESCENDER DESDE LA ALTITUD ASIGNADA SOLO CUANDO ESTA ESTABLECIDO SOBRE EL CURSO DE APROXIMACION FINAL.
322- (9389) QUE ALTITUD Y RUTA PODRA SER USADA SI EL PILOTO ESTA VOLANDO EN CONDICIONES DE TIEMPO IFR Y TIENE EL RADIO DE COMUNICACION DE DOBLE VIA DAÑADO: CONTINUAR EN LA RUTA ESPECIFICADA EN LA AUTORIZACION Y VOLAR LO MAS ALTO DE LO SIGUIENTE:LA ULTIMA ALTIT UD ASIGNADA, LA ALTITUD QUE EL ATC LE INFORMA AL PILOTO PARA ESPERAR O PARA EL MEA DESCENDER AL MEA Y, SIESTA LIBRE DE NUBES, PROCEDER AL AEROPUERTO APROPIADO MAS CERCANO. SINO EST A LIBRE DE NUBES, MANT ENERSE LO MAS ALTO DEL MEA A LO LARGO DE LA AUTORIZACION EN RUTA VOLAR LA RUTA MAS DIRECTA PARA EL DEST INO, MANTENIENDO LA ULT IMA ALT ITUD ASIGNADA O MEA, CUALQUIERA QUE SEA MAS ALTA.
323.- (9391) QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER USADA EN LUGAR DEL CRITERIO DE VISIBILIDAD PRESCRITA DEL RVR 16 CUANDO ESE VALOR DE RVR NO HA SIDO REPORTADO 1/4 MILLA TERRESTRE 3/4 MILLA TERRESTRE 3/8 MILLA TERRESTRE .
324. (9392) EL CRITERIO DE VISIBILIDAD PRESCRITA DEL RVR 32 PARA LA PISTA DE OPERACION INTENTADA NO ES REPORTADO. QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER USADO EN LUGAR DEL VALOR DEL RVR 3/8 MILLA TERRESTRE 5/8 MILLA TERRESTRE 3/4 MILLA TERRESTRE .
325- (9393) EL CRITERIO DE VISIBILIDAD PARA UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACION POR INSTRUMENTOS PARTICULARES RVR 40.QUE MINIMO DE VISIBILIDAD TERRESTRE PUEDE SER SUSTITUIDO POR EL VALOR RVR 5/8 MILLA TERRESTRE 3/4 MILLA TERRESTRE 7/8 MILLA TERRESTRE.
326.- (9402) QUE ACCION DEBERIA EL PILOTO TOMAR CUANDO UNA AUTORIZACION ES RECIBIDA DEL ATC, QUE PARECE SER CONTRARIA A LA REGULACION: LEER LA AUTORZACION TOTALMENTE DE NUEVO EN EL INGRESO SOLICITAR UNA ACLARACION DEL ATC NO ACEPTAR LA AUTORIZACION .
327 (9406) SI UN PUNTO DE CHEQUEO AEREO ES USADO PARA CHEQUEAR EL SISTEMA VOR PARA OPERACIONES IFR, EL MAXIMO ERROR MAGNETICO PERMISIBLE Es: MAS O MENOS 6 GRADOS MAS 6 GRADOS O MENOS 4 GRADOS MAS O MENOS 4 GRADOS.
338.-CUANDD ES REQUERIDO EL DME PARA UN VUELO POR INSTRUMENTOS A 24000 PIE MSL O MAS SI EL QEUIPO DE NAVEGACION VOR ES REQUERIDO EN AREAS DE SERVICIO RADAR EN EL TERMINAL ENCIMA DE 12500 PIES MSL.
329.-(9418) CUAL ES LA MAXIMA VELOCIDA DE ESPERA PARA UNA AERONAVE TURBOJET CIVIL EN UN AEROPUERTO CIVIL A 15000 PIES MSL, A MENOS QUE SEA REQUERIDA UNA MAYOR VELOCIDAD DEBIDO A TURBULENCIA O HIELO Y EL ATC SEA NOTIFICADO. 265 NUDOS 230 NUDOS 250 NUDOS.
330- (9429) QUE VELOCIDAD DE PATRON DE ESPERA PODRA SER USADA PARA UN AEROPUERTO DE USO MILITARO CIVILMILITAR 250 NUDOS 260 NUDOS 230 NUDOS.
331- (9428) CADA PILOTO QUE SE DESVIA DE UNA AUTORIZACION DEL ATC EN RESPUESTA A UNA ALERTA DEL TCAS, ESTA EXPUESTO A MANTENER EL CURSO Y ALTITUD RESULTANTE DE LA DESVIACIONY TENER CONTACTO CON EL RADAR DEL ATC SOLICITAR LA AUTORZACION DEL ATC PARA LA DESVIACION NOTIFICAR AL ATC DE LA DESVIACION TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE .
332-(9438) cUANDO SE ESTA AUTORIZADO PARA EJECUTAR UNA MANIOBRA DE SIDE EN QUE PUNTO SE ESPERA QUE EL PILOTO INICIE ESTA MANIOBRA STEP PARA UNA APROXIMACION ESPECIFICA Y ATERRIZAJE EN UNA PISTA PARALELA EN LA ALTITUD MINIMA PUBLICADA PARA UNA APROXIMACION CIRCULAR TAN PRONTO SEA POSIBLE DESPUES DE QUE LA PISTA O LOS ALREDEDORES DE LA PISTA ESTAN A LA VISTA EN LOS MINIMOS DEL MDA DEL LOCALZADOR Y CUANDO TENGA LA PISTA A LA VISTA .
333-9439) UNA INSTRUCCION DEL ATC: ES IGUAL A UNA AUTORIZACION DEL ATC ES UNA DIRECTVA USADA TOMAR ESTA EN PELIGRO DEBE SER REPET DA POR COMPLETO AL CONTROLADOR Y CONFRMAR ANTES DE QUE EMPECE A SER EFECTVA B)ES UNA DIRECTNA USADA POR ELATC PARA EL PROPOSITO DE REQUERIR AL PLOTO UNA ACCION ESPECIFICA PREVEYENDO QUE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE NO .
334- SON CONSIDERADOS CONTROLES DE VUELO PRIMARIOs: LOS SLATS LOS ELEVADORES LA ALETA COMPENSADORA. .
335.- ES CONSIDERADO CONTROL DE VUELO AUXILIAR ELACTUADOR DEL TIMON DE DIRECCION EL ESTABILIZADOR AUXILIAR DEL TIMON DE DIRECCION LOS FLAPS EN LOS BORDES DE SALIDA. .
336.- NORMALMENTE LOS ALERONES EXTERNOS SON UTILIZADOS EN BAJA VELOCIDAD ALTA VELOCIDAD BAJA Y ALTA VELOCIDAD.
337- CIERTOS AVIONES EQUIPADOS CON ALERONES EXTERNOS E INTERNOS UTILIZAN LOS EXTERNOS SOLAMENTE PARA BAJAS VELOCIDADES PARA AUMENT AR EL AREA DE SUPERFICIE PROPORCIONANDO GRAN CONTROL CON LOS FLAPS EXTENDIDOS PORQUE LA CARGA AERODINAMICA DE LOS ALERONES EXTERNOS TIENDE A TORCER LAS PUNTAS DEL ALA, A ALTA VELOCIDAD PORQUE ASEGURAR LOS ALERONES EXTERNOS A ALTA VELOCIDAD, PROPORCIONA UNA SENSACION VARIABLE EN LOS CONT ROLES DE VUELO .
338. (8328) CUÁL ES EL PROPÓSITO DE UNA ALETA DE CONTROL MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVERSION MANUAL REDUCIR LAS FUERZAS EN LOS CONTROLES, POR DEFLEXION EN LA DIRECCION PROPIA, AL MOVER LOS CONTROLES PRIMARIOS DE VUELO PREVENIR A UNA SUPERFICIE DE CONTROL MOVERSE COMPLET AMENTE A SU POSICION, DEBIDO A LA FUERZA AERODINAMICA. .
339.- LA ALETA DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD TIENE COMO OBJETIVO PROPORCIONAR EL BALANCE HORIZONTAL DE LA VELOCIDAD, PERMIT IENDO S AUMENTA, NO TOCAR LOS CONTROLES AJUSTAR LA VELOCIDAD DE CARGA EN LA COLA PARA DIFERENTES VELOCIDADES EN VUELO, PERMITIENDO UNA FUERZA NEUTRAL EN LOS CONTROLES MODIFICAR LA CARGA HACIA ABAJO EN LA COLA PARA DIFERENTES VELOCIDADES EN VUELO, ALVIANDO LA PRESION EN LOS CONTROLES DE VUELO .
340.- EN QUÉ DIRECCIÓN SE MUEVEN LAS SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIO CUANDO UNA ALETA DEL TIMON DE PROFUNDIDAD ES AJUSTADA EN LA MISMA DIRECCION EN DIRECCION OPUESTA QUEDA FUA PARA TODAS LAS DIRECCIONES .
341- EL PROPÓSITO DE UNA ALETA SERVO, ES MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVISION MANUAL REDUCIR LA FUERZA EN LOS CONTROLES POR DEFLEXION EN LA DIRECCION PROPIA, AL MOVERSE COMPLETAMENTE A SU POSICION EN QUÉ DIRECCION SE MUEVE UNA ALETA SERVO CON RELACIÓN AL MOVIMIENTO MOVER LOS COTROLES PRIMARIOS DE VUELO C) PREVENIR A UNA SUPERFICIE DE CONTROL MOVERSE COMPLETAMENTE A SU POSICION DEBIDO A LA FUERZA AERODINAMICA .
342.- en que dirección se mueve una aleta servo con relación al movimiento DE LA SUPERFICIE DEL CONTROL PRIMARIO DE VUELO EN LA MISMA DIRECCION EN DIRECCION OPUESTA QUEDA FIJA PARA TODA LAS DIRECCIONES.
343.- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE UNA ALETA ANTISERVO DOREVISN MANUAL MOVER LOS CONTROLES DE VUELO EN UN EVENTO LLAMADO REVISION MANUAL REDUCIR LA FUERZA EN LOS CONTROLES POR DEFLEXION EN LA DIRECCION MOVER LOS CONT ROLES PRIMARIOS DE VUELO PREVENIR A UNA S DEBIDO A LA FUERZA AERODINÁMICA. PROPIA, AL SUPERFICIE DE CONT ROL MOVERSE COMPLETAMENTE A SU POSICION .
344. EN QUE DIRECCIÓN SE MUEVE UNA ALETA ANTISERVO CON RELACIÓN AL MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL PRIMARIO DE VUELO EN LA MISMA DIRECCION EN DIRECCION OPUESTA QUEDA FUA EN TODAS LAS DIRECCIONES. .
345- EL PROPÓSITO PRIMARIO DE LOS DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES ES AUMENTAR LA L/D MAX; SUSTENTACION A BAJA VELOCIDAD RESISTENCIA Y REDUCIR LA VELOCIDAD .
346- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE: AUMENTAR LA CURVATURA DEL ALA REDUCIR LA SUSTENTACION SIN AUMENTAR LA VELOCIDAD DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA CON ANGULOS DE ATAQUE ALTOS.
347- CUÁL ES LA FUNCIÓN PRIMARIA DE LOS FLAPS DEL BORDE DE ATAQUE EN LA CONFIGURACIÓN DE ATERRIZAJE DURANT E LA QUEBRADA DEL PLANTEO ANTES DEL TOPE DE RUEDAS: PREVENIR LA SEPARACION DE FLUJO DE AIRE; DISMINUIR LA RATA DE DESCENSO AUMENTAR EL PERFIL DE RESISTENCIA. .
348. QUÉ EFECTO TIENE EN EL PERFORMANCE, LAS RANURAS DEL BORDE DE ATAQUE DEL ALA: DISMINUYE EL PERFIL DE RESISTENCIA CAMBIA EL ANGULO DE ATAQUE DEL STALL A UN ANGULO MAYOR DESACELERA LA SUPERFICIE SUPERIOR DE LA CAPA DE AIRE. .
349.- EL PROPÓSITO DE LOS SLATS DEL BORDE DE ATAQUE DE LAS ALAS EN ALTO RENDIMIENTO, ES DISMINUIR LA SUSTENTACION A VELOCIDADES RELATVAMENTE BAJAS MEJORAR EL CONTROL DEL ALERON DURANTE ANGULOS DE ATAQUE BAJOS DIRIGIR EL AIRE DEL AREA DE ALTA PRESION BAJO EL BORDE DE ATAQUE, POR SOBRE EL ALA .
350- CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS SPOILERS, EN VUELO: DE AVMACION CIVIL AUMENTAR LA CURBATURA DEL ALA REDUCIR SUSTENTACION SIN AUMENTAR VELOCIDAD DIRIGIR EL FLUJO DE AIRE SOBRE EL ALA, A ANGULOS DE ATAQUE ALTOS. .
351-PUEDEN SER USADOS EN VUELO LOS SPOILERS, PARA DISMINUIR LA SUSTENTACION EN EL ATERRIZAJE AUMENTAR LA RATA DE DESCENSO SIN AUMENTAR LA RESISTENCIA AERODINAMICA AYUDAR AL BALANCE LONGITUDINAL CUANDO GIRA ELAVION EN UN VIRAJE .
352 CUÁL SERA LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y SUSTENTACIÓN SI EL ANGULO DE ATAQUE Y OTROS FACTORES PERMANECEN CONSTANTES Y LA VELOCIDAD ES DUPLICADA: LA SUSTENTACION SERA LA MISMA DOS VECES MAYOR CUATRO VECES MAYOR .
353.- QUE VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE DEBERIA SER USADO PARA PRODUCIR LA MISMA CANTIDAD DE SUSTENTACIÓN SI LA ALTITUD ES AUMENTADA: LA MISMA VELOCIDAD VERDADERA Y ANGULO DE ATAQUE MAYOR VELOCIDAD VERDADERA PARA UN ANGULO DE ATAQUE DADO MENOR VELOCIDAD VERDADERA Y UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR. .
354. UN AVION PUEDE PRODUCIR LA MISMA SUSTENTACIÓN BAJO EL EFECTO TIERRA Y SIN EL EFECTO TIERRA, CON: EL MISMO ANGULO DE ATAQUE UN ANGULO DE ATAQUE MENOR; UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR.
355- AL CAMBIAR EL ANGULO DE ATAQUE DEL ALA EN UN AVIÓN, EL PILOTO PUEDE CONTROLAR LA: A) SUSTENTACION, PESO BRUTO Y RESISTENCIA B) SUSTENTACION, VELOCIDAD Y RESISTENCIA C) SUSTENTACION Y VELOCIDAD PERO NO RESISTENCIA. .
356 (8346) cUÁL ES EL EFECTO EN LA RESISTENCIA TOTAL DE UNA AERONAVE SI SE DISMINUYE LA VELOCIDAD A NIVELES BAJOS, PARA MÁXIMA LID A) AUMENTA LA RESISTENCIA PORQUE AUMENT A LA RESISTENCIA INDUCIDA; B) AUMENTA LA RESISTENCIA PORQUE AUMENT A LA RESISTENCIA PARASITA C) DISMINUYE LA RESISTENCIA PORQUE DISMINUYE LA RESISTENCIA INDUCIDA .
357. QUÉ RENDIMIENTO ES CARACTERÍSTICO EN VUELO PARA MÁXIMO LID, EN UN AVIÓN PROPULSADO POR HELICE: MÁXIMO ALCANCE DISTANCIA DE PLANEO MEJOR ÁNGULO DE ASCENSO MÁXIMA AUTONOMÍA.
358.- QUE ACTITUD DE VUELO DEBERÍA ESPERARSE EN UN AVIÓN SIN EL EFECTO DE TIERRA UN AUMENTO EN LA RESISTENCIA INDUCIDA REQUIRIENDO UN ANGULO DE ATAQUE MAYOR UNA DISMINUCION EN LA RESISTENCIA PARÁSITA PERMITIENDO UN ÁNGULO DEATAQUE MENOR UN AUMENTO EN LA ESTABILIDAD DINÁMICA.
359.- QUE RELACIÓN EXISTE ENTRE LA RESISTENCIA INDUCIDA Y PARÁSITA, CUANDO EL PESO BRUTO ES AUMENTADO LA RESISTENCIA PARÁSITA AUMENTA MAS QUE LA RESIST ENCIA INDUCIDA; LA RESISTENCIA INDUCIDA AUMENTA MÁS QUE LA RESIST ENCIA PARÁSITA LA RESISTENCIA PARÁSITA INDUCIDA AUMENTA IGUAL .
360- EL PROPÓSITO DE LOS GENERADORES VORTEX MONTADOS EN LAS ALAS, ES PREVENIR LA SEPARACIÓN DEL ARE POR CHOQUE INDUCIDO DEL ALA ; AUMENTAR LA RESISTENCIA Y AYUDAR EN LA EFECTVIDAD DE LOS ALERONES A ALTA VELOCIDAD ROMPER EL FLUJO DE AIRE SOBRE ELALA, EL STALL PROGRESA DESDE LA RAIZ HASTA LA PARTE EXTERIOR DEL ALA. .
361-LA VELOCIDAD STALL ES AFECTADA POR: PESO, FACTOR DE CARGA Y POTENCIA FACTOR DE CARGA, ANGULO DE ATAQUE Y POTENCIA ANGULO DE ATAQUE, PESO Y DENSIDAD DEL AIRE .
362. CÓMO PUEDE EL AIRE TURBULENTO CAUSAR UN AUMENTO EN LA VELOCIDAD DE STALL EN UNA CORRIENTE DE AIRE UN CAMBIO BRUSCO EN EL VIENT O RELATVO UNA DISMINUCIÓN EN EL ANGULO DE ATAQUE REPENTINA DISMINUCIÓN EN EL FACTOR DE CARGA. .
363.- EL FACTOR DE CARGA, SIGNIFICA LA SUSTENTACIÓN: MULTIPLICADA POR EL PESO TOTAL RESTADA DEL PESO TOTAL DIVIDIDA PARA EL PESO TOTAL .
364.- UN AVIÓN CON UN PESO BRUTO DE 2000 LIBRAS, SOMETIDO A UNA CARGA TOTAL DE 6000 LIBRAS EN VUELO, EL FACTOR DE CARGA DEBERIA SER 2 G'S: 3 G'S 9 G'S. .
365. PARA UN MISMO ANGULO DE BANQUEO,ELFACTOR DE CARGA DE UN AVIÓN EN UN VIRAJE COORDINADO CON LA ALTITUD CONSTANTE EST A DIRECTAMENTE RELACIONADO AL PESO BRUTO DELAVION VARIA CON LA RATA DE VIRAJE ES CONSTANTE .
366- QUE RESULTADO TIENE EN UN VIRAJE A NIVEL LA FUERZA TOTAL DE SUSTENTACIÓN Y DE FACTOR DE CARGA: LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN PERMANECE CONSTANTE Y EL FACTOR DE CARGA AUMENTA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN AUMENTA Y EL FACTOR DE CARGA DISMINUYE AMBAS FUERZAS, SUSTENTACION Y EL FACTOR DE CARGA AUMENTAN.
367 QUE FACTOR AFECTA LA CARGA ALAR DURANTE UN VIRAJE COORDINADO EN CONDICIONES ATMOSFÉRICAS NORMALES LA RATA DE VIRAJE EL ÁNGULO DE BANQUEO A. LA VELOCIDAD VERDADER.
368.- CUÁL ES EL MAXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN PALLET QUE TIENE UNA DIMENSION DE X 84 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 169 LBS./PIES2, PESO DEL PALLET LIBRAS Y DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN 37 LIBRAS 8156.0 LIBRAS 82810 LIBRAS 8093.0 LIBRAS .
369- (8432) CUÁL ES EL MAXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN ISO 176 LBSJPIE2, PESO DEL PALLET 77 LIBRAS Y DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN 29 LIBRAS PALLET QUE TIENE UNA DIMENSIÓN DE 67678 LIBRAS 6873.7 LIBRAS 6796.8 LIBRAS. .
370. (8433) CUÁL ES EL MÁXIMO PESO PERMISIBLE QUE SE PUEDE LLEVAR EN UN PALLET QUE TIENE UNA DIMENSIÓN DE 81 x 83 PULGADAS. LIMITE DE CARGA DEL PISO 180 LBS./PIE2, PESO DE PALLET 82 LBS. Y DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN 31 LIBRAS 8403.7 LIBRAS 83218 LIBRAS 8290.8 LIBRAS. .
371.- QUE VELOCIDAD AUMENT ARÍA EL CAMBIO DE ACTITUD PARA QUE EL AVIÓN ASCIENDA: BAJA VELOCIDAD ALTA VELOCIDAD CUALQUIER VELOCIDAD.
372- A QUE VELOCIDAD, CON REFERENCI A L/D MAX, HARIA QUE UN AVION JET ALCANCE SU MÁXIMA RATA DE ASCENso UNA VELOCIDAD MAYOR QUE LA L/D MAX UNA VELOCIDAD IGUAL QUE LA L/D MAX UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA L/D MAX.
373- QUE EFECTO TIENE EL AUMENTO DE VELOCIDAD EN UN VIRAJE COORDINADO, MIENTRAS SE MANTIENE CONSTANTE EL ANGULO DE BANQUEO Y LA ALTITUD, LA RATA DE VIRAJE: DISMINUIRÁ, RESULTANDO UNA DISMINUCIÓN DEL FACTOR DE CARGA AUMENTARA, RESULTANDO UN AUMENTO DEL FACTOR DE CARGA DISMINUIRÁ, RESULTANDO NINGUN CAMBIO EN EL FACTOR DE CARGA.
374. CUANDO EL ÁNGULO DE BANQUEO ES AUMENT ADO,COMO ES AFECTADA LA Pag 51/139 DIRECCION GENERAL DE COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN Y LA RATA DE HUNDIMIENTO, SI EL PILOTO NO REACCIONA LA SUSTENTACION AUMENTA Y LA RATA DE HUNDIMENTO AUMENTA LA SUSTENTACIÓN DISMINUYEY LA RATA DE HUNDIMIENTO DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE Y LA RATA DE HUNDIMIENTO AUMENTA .
375 QUE RELACIÓN TIENE LA RATA DE VIRAJE CON EL RADIO DE VIRAJE EN UN VIRAJE DE BANQUEO CONSTANTE, PERO AUMENT ANDO LA VELOCIDAD: LA RATA DE VIRAJE DISMINUYEY EL RADIO AUMENTA LA RATA DE VIRAJE AUMENTA Y EL RADIO DISMINUYE LA RATA DE VIRAJE Y RADIO AUMENTA. .
376- CóMO PUEDE UN PILOTO AUMENTAR LA RATA DE VIRAJE Y DISMINUIR EL RADIO INCREMENTANDO EL BANQUEO Y AUMENT ANDO LA VELOCIDAD INCREMENTANDO EL BANQUEO Y DISMINUYENDO LA VELOCIDAD REDUCIENDO EL BANQUEO Y AUMENTANDO LA VELOCIDAD DE VIRAJE AL MISMO TIEMPO .
377- EL ANGULO DE ATAQUE DEBE INCREMENTARSE DURANTE UN VIRAJE PARA MANTENER LA ALTITUD, PARA: COMPENSAR LA PERDIDA DE LA COMPONENTE VERTICAL DE SUSTENTACIÓN: INCREMENTAR LA COMPONENTE HORIZONTAL DE SUSTENTACIÓN IGUALANDO A LA COMPONENTE VERTICAL COMPENSAR EL AUMENTO DE RESISTENCIA.
378 LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL ES EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE LONGITUDINAL LATERAL VERTICAL .
379- QUE CARACTERIZA A UNA INESTABILIDAD LONGITUDINAL: LAS OSCLACIONES DE CABECEO AUMENT ANDO PROGRESNAMENTE LAS OSCILACIONES DE BANQUEO AUMENT ANDO PROGRESNAMENTE ELAVION CONSTANTEMENTE TRATA DE DESCENDER .
380- SILA ACTITUD DE UN AVIÓN PERMANECE EN UNA NUEVA POSICIÓN DESPUES DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABILIDAD LONGITUDINAL ESTÁTICA NEGATVA DINAMICA NEUTRAL ESTÁTICA NEUTRAL .
381 SI LA ACTITUD DE UN AVIÓN TIENDE A MOVERSE MÁS LEJOS DE SU POSICIÓN ORIGINAL DESPUES DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABILIDAD ESTÁTICA NEGATIVA: ESTÁTICA POSITIVA DINÁMICA NEGATIVA. .
382- SILA ACTITUD DE UN AVION TIENDE A RETORNAR A SU POSICIÓN ORIGINAL Pag. DESPUES DE HABER NEUTRALIZADO LOS CONTROLES, SE TRATA DE UNA ESTABILIDAD DINAMICA POSITVA ESTATICA POSITVA DINÁMICA NEUTRAL .
383- LAS CARACTERISTICAS DE UN AVIÓN CARGADO CON EL CG EN LA PARTE TRASERA DEL LIMITE BAJA VELOCIDAD DE STALL ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD; ALTA VELOCIDAD DE STALL ALTA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MENOR ESTABILIDAD BAJA VELOCIDAD DE STALL, BAJA VELOCIDAD DE CRUCERO Y MAYOR ESTABILIDAD.
384.- QUE CARACTERISTICA DEBERIA EXISTIR SI UN AVIÓN ES CARGADO AL MAXIMO ALCANCE POSTERIOR DEL CG CONTROL DE ALERONES LENTOS O TARDIOS CONTROL DEL TIMON DE DIRECCION LENTO O TARDIO INESTABILIDAD EN EL EJE LATERAL.
385 SEÑAL PENDIENTE POSITIVA O ASCENDENTE: E COMO AFECTA EL RENDIMIENTO PARA EL DESPEGUE EN UNA PISTA CON AUMENTA LA DISTANCIA DE DESPEGUE DISMINUYE LA VELOCIDAD DE DESPEGUE DISMINUYE LA DISTANCIA DE DESPEGUE. .
386- SEÑALE QUE CONDICIÓN REDUCE LA LONGITUD DE PISTA REQUERIDA PARA UN DESPEGUE MAYOR VELOCIDAD QUE LA RECOMENDADA ANTES DE LA ROTACION MENOR VELOCIDAD QUE PARA LA DENSIDAD DEL AIRE STANDARD COMPONENTE DE VIENTO DE FRENTE MAYOR. .
387- QUÉ DEBERIA HACER UN PILOTO PARA MANTENER MAYOR ALCANCE EN EL RENDIMIENTO DEL AVIÓN CUANDO SE ENCUENTRA EN CONDICIONES DE VIENTO DE COLA AUMENTAR LA VELOCIDAD; MANTENER LA VELOCIDAD DISMINUIR LA VELOCIDAD.
388.- QUE FACTOR DISMINUYE CUANDO EL PESO DISMINUYE EL ÁNGULO DE ATAQUE; LA ALTITUD LA VELOCIDAD STALL.
389- QUE PROCEDIMIENTO PRODUCIRÍA UN CONSUMO MINIMO DE COMBUSTIBLE PARA UN TRAYECTO, EN VUELO DE CRUCERO: AUMENTO DE LA VELOCIDAD POR EL VIENTO DE FRENTE AUMENTO DE LA VELOCIDAD POR EL VIENTO DE COLA AUMENTO DE LA ALTITUD POR EL VIENTO DE FRENTE, DISMINUIR LA ALTITUD POR EL VIENTO DE COLA.
390 CON REFERENCIA A LID MAX., UN AVIÓN JET TIENE SU MÁXIMO ALCANCE A UNA Pag. 53/139 ORECCION GENERAL DE AVACION CIVIL VELOCIDAD MENOR QUE LA UD MAX IGUAL QUE LA UD MAX MAYOR QUE LA UD MAX. .
391-UN AVIONTURBO JET CON SU PESO REDUCIDO OBTIENE UN RENDIMIENTO DE MÁXIMO ALCANCE, AUMENTANDO: LA VELOCIDAD O ALTITUD LA ALTITUD O DISMINUYENDO LA VELOCIDAD LA VELOCIDAD O DISMINUYENDO LA ALTITUD.
392 BAJO QUE CONDICIONES NUNCA DEBERÍA SER PRACTICADO UN STALL EN AVIÓN BIMOTOR: CON UN MOTOR INOPERATVO EN UN ASCENSO CON POTENCIA CON FULL FLAPS Y TREN EXTENDIDO.
393.-QUE PARÁMETRO DE VUELO, EL PILOTO DE UN AVION BIMOTOR LIGERO DEBERIA SER CAPAZ DE MANTENER EN VMC: RUMBO RUMBO Y ALTITUD RUMBO, ALTITUD Y ASCENSO DE 50 PIES/MIN. .
394. QUE REPRESENTA UNA LINEA AZUL EN EL VELOCIMETRO DE UN AVION BIMOTOR LIGERO MÁXIMA RATA DE ASCENSO CON UN SÓLO MOTOR MÁXIMO ÁNGULO DE ASCENSO CON UN SOLO MOTOR VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL CON UN SOLO MOTOR. .
395. BAJO QUE CONDICIONES LA VMC ES MAYOR: CUANDO EL PESO BRUTO ES EL MAXIMO VALOR PERMITIDO CUANDO EL CG ESTA MÁS HACIA ATRAS DE LAS POSICIONES PERMITIDAS CUANDO EL CG ESTA MÁS HACIA ADELANTE DE LA POSICIÓN PERMITIDA .
396.- CUANDO FALLA UN MOTOR EN UN AVIÓN BIMOTOR, QUE FACTOR SE REDUCE EN SU MOVIMIENTO LA VELOCIDAD DE CRUCERO POR UN 50 % EL ASCENSO POR UN 50 % O MÁS DE TODO SU RENDIMENTO POR UN 5096 . .
397 QUE PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO PARA UNA APROXIMACIÓN EN ATERRIZAJE CON UN MOTOR INOPERATIVO, EN UN AVIÓN BIMOTOR EL PATRON DE TRÁFICO Y PROCEDIMIENTO DEBERIA SER CASI IGUAL A NORMAL EN LA APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE LA ALTITUD Y VELOCIDAD DEBERIAN SER CONSIDERABLEMENTE MAYOR QUE LA NORMAL, DURANTE LA APROXIMACIÓN UNA NORMAL APROXIMACIÓN, EXCEPTO DE NO EXTENDER ELTREN NI LOS FLAPS HASTA ESTAR SOBRE EL UMBRAL DE PISTA.
398. QUE FACTOR DETERMINA CUAL ES EL MOTOR CRITICO EN UN AVIÓN BIMOTOR: A) EL MOTOR CON EL CENTRO DE EMPUJE CERCA A LA LINEA CENTRAL DEL FUSELAJE B) EL MOTOR DESIGNADO POR EL FABRICANTE, EL CUAL DESARROLLA MAYOR EMPUJE EL MOTOR CON EL CENTRO DE EMPUJE MAS LEJOS DESDE LA LINEA CENTRAL DEL FUSELAJE.
399 EN UN AVIÓN BIMOTOR LIGERO CON UN MOTOR INOPERATIVo, CUÁNDO ES PERMITIDO QUE LA BOLA DEL INDICADOR DE INCLINACIÓN Y VIRAJE ESTÉ DEFLECTADO FUERA DE LAS LINEAS DE REFERENCIA: MIENTRAS SE ESTÁ MANIOBRANDO A UNA VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL MANTENIENDO UN BANQUEO ESCARPADO; CUANDO SE OPERA A UNA VELOCIDAD MAYOR QUE VMC; CUANDO SE PRACTICA UN STALL CON UNA ACTITUD DE BANQUEO .
400.- QUE PARTE DE UN MOTOR TURBO JET ESTA SOMETIDA A LA MAS ALTA TEMPERATURA EL COMPRESOR DE CARGA; LAS BOQUILLAS DELATOMIZADOR DE COMBUSTIBLE EL INTERIOR DE LA TURBINA .
401- LA MÁS IMPORTANTE RESTRICCIÓN PARA LA OPERACIÓN DE LOS MOTORES TURBO JET O TURBO PROP, ES LA LIMITACIÓN EN LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR; TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE TORSIÓN.
402- QUE CARACTERISTICAS TRASCIENDEN DE UN STALL DE COMPRESOR: RUIDO, CONSTANTE ESTRUENDO ACOMPAÑADO DE UN FUERTE TEMBLOR RÁPIDA PERDIDA DE EMPUJE ACOMPAÑADO DE RUIDO GEMIDO INTERMITENTE DISPARO COMO EXPLOSION Y TIENE LUGAR UN FLUJO REVERSO.
403.- QUE INDICACIÓN SE TIENE CUANDO SE HA DESARROLLADO UN STALL DE COMPRESOR Y SE HA CONVERTIDO EN CONSTANTE FUERTES VIBRACIONES Y ESTREPIDO RUIDo RUIDO OCASIONAL DE DISPARO Y FLUJO REVERSO PERDIDA COMPLETA DEL MOTOR CON SEVERA REDUCCION DE VELOCIDAD .
404- QUE TIPO DE STALL DE COMPRESOR PUEDE CAUSAR DAÑOS SEVEROS ENEL MOTOR: INTERMITENTE EXPLOSIÓN DE STALL TRANSITORIA EXPLOSION DE STALL; CONTINUO FLUJO REVERSO DE STALL .
405.- QUE APROPIADA RECOBRADA SE DEBERÍA HACER EN UN STALL DE COMPRESOR: REDUCIR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE,ANGULO DE ATAQUE Y AUMENTAR LA VELOCIDAD DAR POTENCIA, BAJO ÁNGULO DE ATAQUE Y REDUCIR LA VELOCIDAD REDUCIR POTENCIA, REDUCIR VELOCIDAD Y AUMENTAR ELÁNGULO DE ATAQUE .
406. (8390) A QUE ALCANCE MACH OCURRE NORMALMENTE UN VUELO SUBSÓNICO BAJO 0.75 MACH DE 0.75 A 1.20 MACH DE 1.20 A 2.50 MACH .
407 DPE28ENTRO DE QUÉ RANGO DE MACH OCUFRE NORMALMENTE UN REGIMEN E VUELO TRANSÓNICO DE 0.50 A 0.75 MACH DE 0.75 A 1.20 MACH DE 1.20 A 250 MACH .
408.A QUE ALCANCE MACH OCURRE NORMALMENTE UN REGIMEN DE VUELO SUPERSÓNICO DE 0.75 A 1.20 MACH DE 120 A 250 MACH DE 0.50 A 0.75 MACH .
409 cOMO SE PODRÍA UTILIZAR LA REVERSA EN UN AVIÓN DE HELICES, DURANTE UN ATERRIZAJE, PARA MÁXIMA EFECTIVIDAD EN LA PARADA: AUMENTANDO GRADUALMENTE LA REVERSA A MÁXIMA, CUANDO DISMINUYE LA VELOCIDAD USANDO MAXIMA REVERSA TAN PRONTO SEA POSIBLE, DESPUES DE QUE EL AVION HAYA TOMADO CONTACTO CON LA PISTA SELECCIONANDO A LA RELANTI DE LOS MOTORES PESO O REVERSA DESPUES DE ATERRIZAR Y USANDO LA SELECCIÓN .
410 (9081) QUE PUEDE ESPERAR EL PILOTO SIEL SISTEMA DE ENTRADA DE AIRE DEL TUBO PILOT Y LAS TOMAS ESTATICAS SON BLOQUEADAS POR HIELo EL VELOCIMETRO PUEDE ACTUAR COMO UN ALTIMETRO; EL VELOCÍMETRO MOSTRARÁ UNA DISMINUCIÓN CON UN AUMENTO EN LA ALTITUD EL VELOCÍMETRO NO CAMBIARÁ DURANTE LA OCURRENCIA DE ASCENSOS Y DESCENSOS.
411.- LOS ERRORES DE PERCEPCIÓN DEL SISTEMA ESTÁTICO PILOT, SON DE ALTITUD, DE DENSIDAD, DE PRECESION; DE RIGIDEZ, DE PRECESION, DE FRICCION: DE COMPRESIBILIDAD, INSTALACION, REVISION.
412.- LINEA DE CURVATURA MEDIA, ES LA: LINEA EQUIDISTANTE ENTRE EL EXTRADOS Y EL INTRADOS LINEA QUE UNE EL BORDE DE ATAQUE CON EL BORDE DE SALIDA MAXIMA DISTANCIA ENTRE LA LINEA DE CURVATURA MEDIA LA CUERDA. .
413.- ENVERGADURA, ES LA DISTANCIA: DESDE EL BORDE DE ENTRADA AL BORDE DE SALIDA DE PUNTA A PUNTA DEL ALA ENTRE EL ESTRADOS Y EL INTRADOS. .
414.- EL SIGNIFICADO DEL SÍMBOLO DE VMCG, ES: VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL EN TIERRA VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN TIERRA VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL .
415, EL SIGNIFICADO DEL SÍMBOLO VMCA, ES VELOCIDAD MINIMA DE CONTROLEN EL AIRE VELOCIDAD MAXIMA DE CONTROL EN EL AIRE VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL EN TIERRA .
416. EN AVIONES DE MOTOR RECIPROco EL SEGUNDO SEGMENTO COMIENZA CUANDO EL TREN SE HA REPLEGADO EL TREN SE ESTA RETRACTANDO EL MOTOR ESTA INOPERATVOY LA HELICE GIRANDo.
417.- EN AVIONES A REACCIÓN EL SIGNIFICADO DE V1, ES VELOCIDAD DE DECISIÓN VELOCIDAD DE ROTACIÓN VELOCIDAD DE DESPEGUE.
418.- EN AVIONES A REACCIÓN EL SIGNIFICADO DE VR, ES VELOCIDAD DE DESPEGUE VELOCIDAD DE DECISION VELOCIDAD DE ROTACION.
419.- EL SIGNIFICADO DE VLOF, EN AVIONES A REACCIÓN, ES: VELOCIDAD DE ROTACIÓN VELOCIDAD DE DESPEGUE VELOCIDAD DE DECISIÓN. .
420- EL FACTOR DE CARGA EST Á DEFINIDO COMO LA RELACIÓN ENT RE LA RESISTENCIA AL AVANCE Y EL PESO LA GRAVEDADY EL PESO LA SUSTENTACIÓN Y EL PESO .
421.- LA SUSTENTACIÓN CREADA POR UN ALA, DEPENDE DEL COEFICIENTE AERODINÁMICO, VELOCIDAD AL CUADRADO, SUPERFICIE ALAR Y PESO DEL AVIÓN TRACCIÓN VELOCIDAD DEL AIRE.
422- CóMO SE PODRÍA CONTRARESTAR LA ESTELA TURBULENT A PRODUCIDA POR U AVIÓN GRANDE DE TRANSPORTE: SE PUEDE CONTRARESTAR EXTENDIENDO LOS FLAPS O CAMBIANDO VELOCIDAD LA TURBULENCIA DE LA ESTELA DEJANDO UN AVION O HELICE ES INSIGNIFICANTE NO REQUIERE DE ACCIÓN CORRECTIVA LOS VORTICES PUEDEN EVITARSE PERMANECIENDO 300 PIES POR DEBAJO Y DETRAS DE LA TRAYECTORIA DELAVION QUE LOS PRODUCE .
423- EN QUÉ SENTIDO CIRCULA EL VORTICE DE UNA ESTELA TURBULENT A DE UN AVIÓN, ALREDEDOR DE UNA PUNT A DE ALA HACIA DENTRO, HACIA ARRIBA ALREDEDOR DE CADA PUNTA HACIA AFUERA, HACIA ARRIBA ALREDEDOR DE CADA PUNTA HACIA AFUERA, HACIA ABAJO .
424 SI SE PLANEA DESPEGAR DETRAS DE UN AVIÓN REACTOR PESADO QUE ATERRIZA EN ESE MOMENTO, SE DEBE PENSAR EN ELEVARSE ANTES DEL PUNTO DONDE TOCA LAS RUEDAS ELAVION EN EL MISMO PUNTO DONDE PUSO LAS RUEDAS EL AVION LUEGO DE PASAR EL PUNTO DONDE PUSO RUEDAS EL AVION.
425 ESTABILIDAD DIRECCIONAL ES AQUELLA QUE PRESENTA EL AVIÓN ALREDEDOR DE SU EJE: VERTICAL TRANSVERSAL LONGITUDINAL .
426 EL ANGULO QUE FORMA EL BORDE DE ATAQUE CON LA LINEA RECTA IMAGINARIA QUE VA DE PUNTA A PUNT A DEL ALA SE LLAMA ANGULO DIEDRO ANGULO DE PLANEO FLECHADO DE ALA.
427 LA MAGNITUD DIRECCION DE LA VELOCIDAD DE LAS LINEAS DE CORRIENTE DE AIRE O VIENTO CONTRARIO AL MOVIMIENTO DEL PERFIL ALAR SE DENOMINA: PERFIL ALAR VIENTO RELATIVO LEVANTAMIENTO.
428 LA RESISTENCIA AL AVANCE QUE SE PRODUCE EN LA PUNT DEL ALA DE LAS AERONAVES DEBIDO A LA TURBULENCIA O TORBELLINOS QUE SE FORMAN EN LA MISMA, SE LLAMA: RESISTENCIA PARÁSITA RESISTENCIA INDUCIDA RESISTENCIA ALAR .
429- LOS ELEMENTOS GIROSCÓPICOS FUNCIONAN CON ENERGIA ELÉCTRICA DE SUCCIÓN; ELECTRICA O DE SUCCIÓN. .
430-LOS INDICADORES DIRECCIONALES EN SU CONST RUCCIÓN, PARA ESTABLECER UN PLANO DE REFERENCIA, USAN LA PROPIEDAD DE PRECESION FUERZA EXTERIOR RIGIDEZ EN EL ESPACIO .
431- LOS INSTRUMENTOS DE VUELO QUE FUNCIONAN A BASE DE PRESIÓN DIFERENCIAL,SON ALTIMETRO, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMÉTRICA, INDICADOR MACH INDICADOR DE POSICION,ALTIMETRO, INDICADOR DE POSICION VERTICAL INDICADOR DE VELOCIDAD ANEMOMETRICA INDICADOR DE DIRECCION, INDICADOR DE POSICION, INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL .
432. EL AJUSTE ALTIMETRICO DADO POR LA TORRE DE CONTROL Y PUESTO EN LA 20 FT 50 FT 75 FT .
434- DESDE LA GAMA O TOLERANCIA PERMITIDA PARA LA VENTANILLA DE KOLLSMAN VA 28.00 A 3100 PULG. DE HG 28.00 A 30.00 PULG. DE HG 29.92 A 32.00 PULG. DE HG. .
434- EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL SENALA UNA MEDIDA PRECISA DEL: REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO REGIMEN DE ASCENSO O DESCENSO Y UNA INDICACION DE VUELO NIVELADO; PORCENTAJE DE GRAVEDADES USADAS DURANTE EL VUELO.
35- EL LOCALIZADOR TRANSMITE DENTRO DE LA BANDA DE FRECUENCIA VHF, ENTRE 112 A 118 MHZ 1081 A 111.9 MHZ, EN DECIMAS IMPARES 18 A 126 MHZ. .
436.- LA INFORMACIÓN DIRECCIONAL EN UN ILS LA PROPORCIONA EL TRANSMISOFR DEL: GLIDE SLOPE DME LOCALIZADOR. .
437- EL TRANSMISOR DEL GLIDE SLOPE FUNCIONA EN LA BANDA DE FRECUENCIA: 333.9 A 333.4 MHZ 336 MHZ 328.6 A 336.4 MHZ.
438- LOS MARCADORES ASOCIADOS AL ILS GENERALMENTE SON: NDB Y LOM; OM Y MM; VOR Y DME .
439- EL SISTEMA DE ATERRIZAJE POR INSTRUMENTOS ILS, CONSISTE DE LOS SIGUIENTES COMPONENTES ELECTRONICOS Y AYUDAS VISUALES LOCALIZADOR PENDIENTE DE PLANEO, MARCADOR EXTERIOR, MARCADOR MEDIO Y LUCES DE APROXIMACIÓN LOCALIZADOR, PENDIENTE DE PLANEO Y LUCES DE APROXIMACION; MARCADORES Y LUCES DE APROXIMACION.
440-SOB CALMA, LA AGUJA DEL RADIO COMPAS (CARATULA FIJA), INDICA BRE UNA LINEA DE POSICIÓN Y ENFILADOS A LA ESTACIÓN CON VIENTo ICARÁ 180° 360° 270 N (CDI .
441- SELECCIONADOs 340 EN EL OBS, EL INDICADOR DE DESVIACIÓ CENTRADO, LA BANDERA EN TO, ESTAREMOS EN EL RADIAL 340 160 250°.
442- SELECCIONADOs 130 EN EL OBS, EL INDICADOR DE DESVIACION (CDD) CENTRADO, LA BANDERA EN TO,ESTAREMOS EN EL RADIAL: 130° 40° 310 .
443-LAS SIGLAS MRA SIGNIFICAN: MAXIMUN RADAR ALTITUD; MAXIMA RECEPCION DE ALTURA MINIMUN RECEPTION ALTITUD. .
444.-LAS SIGLAS LOM SIGNIFICAN UNA RADIOGUIA DE BAJA FRECUENCIA; MARCADOR DE BAJA FRECUENCIA UNA ESTACIÓN NDB INSTALADA EN EL MISMO SIT IO DEL MARCADOR EXTERIOR .
445.- EL DME OPERA BAJO EL PRINCIPIO DE INTERROGACIÓN RESPUESTA EN UHF: BAJO EL PRINCIPIO DE INTERROGACIÓN RESPUESTA EN BANDA VHF BASADO EN EL MISMO PRINCIPIO DE ECO DEL RADAR. .
LAS ESTACIONES VOR DE BAJA POTENCIA DE EMISIÓN (50 WATTS), TRANSMITEN EN LA FRECUENCIA DE A) 108.1 111.9 MHZ; 108 A 112 MHZ; 112 A 118 MHZ.
447- LA ROSA QUE CORRESPONDE A UN VOR EN UNA CARTA ESTA ORIENTADA AL: NORTE GEOGRÁFICO NORTE MAGNETICO TODAS LAS DIRECCIONES.
448.- CON EL MOTOR APAGADO, QUÉ PRESIÓN DEBERÍA MOSTRAR EL MANIFOLD 29.92 HG; QNH; LA PRESION DEL CAMPO.
449, EL DME ES UN SISTEMA DE NAVEGACIÓN DE ALCANCE RELATIVAMENTE CORTO QUE TRABAJA EN FRECUENCIA: LF MF UHF .
450.- EN UN AVIÓN CON EL MOTOR EN FUNCIONAMIENTO, EL MONIFOLD INDICARÁ: LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DEL CAMPO; LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA A NIVEL DEL MAR BAJO LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA DEL CAMPO. .
451.- EL INDICADOR DE PRESION DE ACEITE DE LECTURA DIRECTA MÁS COMÚN ES DE DOBLE FUELLE FUELLES OPUESTOS TUBO BOURDON. .
452.- EL TERMOCOUPLE DEL INDICADOR DE TEMPERATURA DE LA CABEZA DE LOs CILINDROS, OPERA CON CORRIENTE ALTERNA DE BATERIA; PROPIA.
453- EL VELOCÍMETRO SE LO PUEDE TAMBIEN CONSIDERAR COMO INDICADOR DE: CABECEO; BANQUEO; VIRAJE. .
454.- EL ALTÍMETRO TRABAJA CON UNA CAPSULA SELLADA CUYA PRESIÓN INTERIOR ES: DE 29.92 HG; LA PRESION A NIVEL DEL MAR CON UNA TEMPERATURA DE 20 °C; PRESIÓN 0, O AL VACÍO. .
455.- EL CLIMB OPERA CON PRESIÓN ESTÁTICA Y SU FUNCIONAMIENTO SE DEBE A LA VELOCIDAD DE IGUALAMIENTO DE PRESIONES ENTRE: LA CABINA DEL AVIÓN Y EL DIAFRAGMA DEL INSTRUMENTO LA CAJA DEL INSTRUMENTO Y EL DIAFRAGMA DEL MISMO LA PRESION ATMOSFÉRICA Y LA CAJA DEL INSTRUMENTO .
456- LA CORRIENTE ELÉCTRICA GENERADA POR UNA BATERÍA ES: CORRIENTE ALTERNA AC CORRIENTE CONTINUA DC; DE FRECUENCIA VARIABLE.
457-SI OPERAMOS EN VHF O UHF LA TRANSMISIÓN SE REALIZA POR: ONDA REFLEJADA EN LA IONÓSFERA; ONDA CORTA; LINEA DE VISTA .
458.- EL RETARDO QUE SE PRODUCE EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL ES DE: 6 0 9 SEGUNDOS 3 0 7 SEGUNDOS; 2 O 6 SEGUNDOS .
459- SI TRANSMITIMOS DESDE UNA ZONA DONDE LA NOCHE HA COMENZADO, HACIA UN LUGARDONDE AL DIA, EL ALCANCE DE NUESTRA ONDA SERA: NORMAL AUMENTADA DISMINUIDA.
460- SI ESTAMOS VOLANDO A 5000 PIES Y ASCENDEMOS A 35000 PIES, NUESTRA TRANSMISIÓN Y RECEPCIÓN VHF DISMINUIRÁ EL ALCANCE AUMENTARÁ EL ALCANCE: NO EXISTE NINGUNA INFLUENCIA. .
461- OPERA CON ADF DE LA ONU: UNA ANTENA ANTENAS DOS; TRES ANTENAS. .
462.- LA MARCACIÓN RELATIVA EN EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA NARIZ DEL AVIÓN Y: EL NORTE VERDADERO EL NORTE MAGNÉTICO; LA ESTACIÓN.
463- SI VOLAMOS "HOMING" A LA ESTACIÓN CON VIENTO CRUZADO, EL RUMBO AVIÓN: SERÁ CONSTANTE SERÁ 1O MENOR QUE SIN VIENTO; VARIARÁ DE ACUERDO AL VIENTO .
464. SI ESTAMOS VOLANDO EN EL RADIAL 220 Y DIRIGIÉNDONOS A LA ESTACIÓN, NUESTRO OBS ESTARÁ SENALANDO 220 Y LA BANDERA EN A; 040 Y LA BANDERA EN DESDE; 040 Y LA BANDERA EN AL MARCADOR EXTERNO .
465- EL (OM), TRANSMITIR: RAYAS; PUNTOS Y RAYAS PITO CONTINUO.
466.- EL (MM) MARCADOR MEDIO, TRANSMITE B) RAYAS C) PUNTOSY RAYAS PUNTOS RAYAS PUNTOS Y RAYAS.
467.- EL (IM) INTER MARKER, TRANSMITE PUNTOS RAYAS PUNTOS Y RAYAS.
468.-LOS LOCADORES NORMALES TIENEN UNA POTENCIA MÁXIMA DE TRANSMISIÓN DE: 50 AGUAS 100 AGUAS 25 AGUAS. .
469.- EN UN ILS, EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR ESTÁ CERCANO AL: COMIENZO DE LA PISTA FINAL DE LA PISTA NO TIENE SITIO DEFINIDO .
470.- EN UN VUELO DENTRO DE UNA TORMENTA ELÉCTRICA, EL EQUIPO DE NAVEGACIÓN MENOS CONFIABLE ES EL ADF EL VOR EL ILS. .
471- SI ESTAMOS VOLANDO A 20000 PIES, CUÁL SERA EL ALCANCE DE LA RECEPCIÓN DEL ADF: 194 MILLAS NÁUTICAS NO ES POSIBLE DETERMINAR 120 MILLAS NÁUTICAS.
472.- EL SISTEMA PITOTE DE PRESIÓN ESTÁTICA ESTÁ COMPUESTO POR DOS PARTES PRINCIPALES, UNA CÁMARA DE PRESIÓN: DE IMPACTO Y OTRA CÁMARA DE PRESIÓN ESTÁTICA; B) GENERALMENTE OTRA DE PRESIÓN ESTÁTICA C) DE IMPACTO Y OTRA GENERAL. GENERALMENTE OTRA DE PRESIÓN ESTÁTICA DE IMPACTO Y OTRA GENERAL. .
473.- LA CÁMARA DE PRESIÓN ESTÁTICA DEL TUBO PITOT CONTIENE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA CORRESPONDIENTE AL QNE . AL QNH; A LA ALTITUD DE VUELO.
474- EL TUBO PITOT ESTÁ MONTADO EN EL ALA O FUSELAJE Y DEBE ESTAR PARALELO AL EJE: TRANSVERSAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA VERTICAL DONDE LA TURBULENCIA SEA MINIMA; LONGITUDINAL DONDE LA TURBULENCIA MAR MINIMA. .
475 SI SE VUELA CON EL REGLAMENTO ALTIMETRICO AJUSTADO DE UNA MASA DE AIRE FRÍO A UNA MASA DE AIRE CALIENTE, EL ALTIMETRO INDICARÁ UNA ALTITUD: MAYOR QUE LA VERDADERA MENOR QUE LA VERDADERA PERMANECE CONSTANTE.
476.- CLIMB VERTICAL LAS INDICACIONES DEL INDICADOR DE VELOCIDAD, HIJO FIDEDIGNAS CUANDO EL AIRE ESTÁ TURBULENTO EN CALMA SECO.
477- EL GIRO DIRECCIONAL ES UN INSTRUMENTO COMPLEMENTO ARIO AL VELOCÍMETRO; A LA BRÚJULA MAGNÉTICA AL HORIZONTE ARTIFICIAL.
478.- LA DIFERENCIA ANGULAR QUE EXISTE ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNETICO, ES CONOCIDA COMO: DIRECCION POSICION VELOCIDAD VERTICAL.
479.- DURANTE UN CHEQUEO CRUZADO DE INSTRUMENTOS, NUESTRA ATENCION DEBE ESTAR DIRIGIDA ESPECIALMENTE AL INDICADOR DE: DIRECCION POSICION VELOCIDAD VERTICAL.
480.- PARA VOLVER A LA ALTITUD DESEADA, COMO REGLA GENERAL EL CAMBIO DE INCLINACION LATERAL DEBERIA SER TAL QUE PRODUZCA UNA VELOCIDAD VERTICAL EN PIES POR MINUTO: IGUAL AL ERROR DE ALTITUD QUE QUEREMOS ENMENDAR: DE POR LO MENOS 600 PIES DEL DOBLE DE LA ALTITUD QUE QUEREMOS ENMENDAR.
481. DESEAMOS MANTENER 500 PIES POR MINUTO DE DESCENSO Y 110 MPH, NUESTRA CORRECCION DEBERA SERIE: MANTENER EL ÁNGULO DE DESCENSO Y RETARDAR LA POTENCIA; REALIZAMOS NUESTRO CHEQUEO Y OBSERVAMOS 500 PIES POR MINUTO Y 115 MPH. DISMINUIR EL ÁNGULO DE DESCENSO Y RETARDAR LA POTENCIA MANTENER EL ÁNGULO DE DESCENSO Y ESPERAR QUE DISMINUYA LA VELOCIDAD; .
482- LOS EQUIPOS VHF NAV (VOR LOC) TIENEN UNA BANDA DE FRECUENCIA QUE VA DESDE 105.9 A 118.0; 118.0 A 145.9; 108.0 A 117.0 483.
483 LOS EQUIPOS VHF COM (COMUNICACIONES), TIENEN UNA BANDA DE FRECUENCIA QUE VA DESDE: 100.0 A 199.0; 105,9 A 118,0; 118.0 A 135.9 484.
484 AL LLEGAR A UNA ESTACION VOR, PARA UNA REGULACION DE TIEMPO HABREMOS SOBREPASADO LA ESTACION, CUANDO EL INDICADOR T0-FROM A) EMPIECE A OSCILAR B) REALICE EL CAMBIO POSITIVO FROM C) PASE A LA POSICION CONTRARIA, TO .
485- EN UNA INTERCEPTACION HACIA EL ESTACION, EL ANGULO DESEADO DE INTERCEPTACION SERA A ) EL NÚMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 30 B) DE 45 ° C) DE 30 ° .
486. EN UNA INTERCEPTACIÓN DESDE LA ESTACIÓN, EL ÁNGULO DESEADO DE LA INTERCEPTACIÓN SERA: A) EL NÚMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 45 B) DE 45 C) DE 30 EL NÚMERO DE GRADOS DESVIADOS MAS 45° DE 45° DE 30° .
487 UN AVION QUE VUELA CON UNA TASA DE 140, REQUIERE DOS MINUTOS PARA VOLAR UN CAMBIO DE ORIENTACIÓN DE 100, ENTONCES SE ENCONTRARÁ DISTANTE DE LA ESTACIÓN UN TIEMPO DE: 14 MINUTOS 12 MINUTOS 7 MINUTOS.
488.- EL PRINCIPIO BÁSICO DEL RADAR, ES ALCANCE REFLEXIÓN REFRACCIÓN .
489 LA APROXIMACIÓN DE LAS VIAJES DE RADAR OFRECE AL PILOTO INFORMACIÓN DE: ALTIMETRO, TEMPERATURA, DIRECCION DE PISTA: RUMBO, DISTANCIA A LA ESTACIÓN Y DIRECCION DE ESTADO POSICION, DISTANCIA DE LA ESTACION Y DIRECCION. .
490.- EL TIPO DE ONDAS QUE UTILIZA EL RADAR, SON ELECTRICAS SONORAS HERITZIANAS ELECTRONICAS.
491.- EL INSTRUMENTO INDICADOR DE POSICION, DEBE SER CAMBIADO SILOS ERRORES DESPUES DE LA VIRA JES NORMALES, TANTO DE CABECÍN DE NCLINACION LATERAL SON MA YORES DE A) 20°; B) 15 °; C) 10 ° D) 5°;.
492. SE CONOCE COMO UN FRENTE FRIO CUANDO: ES EL AIRE CALIENTE EL QUE EMPUJA AL AIRE FRIO; EL AIRE FRÍO VA DESPLAZANDO AL AIRE CALIENTE LA SUPERFICIE FRONTAL NO SE MUEVE .
493.- LOS VUELOS DE LAS AERONAVES EN LOS CICLONES TROPICALES A) NO SON PELIGROSOS B) A BAJOS NVELES ESTÁN EXPUESTOS AL EMBATE DE LA ESTACIONAMIENTO C) EL NUCLEO CENTRAL ES MAS FRIO QUE LA PERIFERIA .
494.- UN FRENTE OCLUIDO SE LO QUE REPRESENTA A POR UNA LINEA CONTINUA CON TRAZOS ALTERNOS ROJO-AZUL COLOR NEGRO COLOR PÜRPURA.
495-LA PRESENCIA DE CERROS AISLADOS Y DE CADENAS MONTAÑOSAS PUEDEN PRODUCIR FUERTES ALTERACIONES EN EL SENTIDO DE LA CIRCULACIÓN DEL AIRE GENERANDO CORRIENTES A) DESCENDENDIENTES A BARLOVENTO DE LOS CERROS B) ASCENDIENTES A BARLOVENTO DE LOS CERROS C) ASCENDIENTES EN EL LADO DE SOTAVENTO.
496.- SE DECOLA DE UNA PISTA CON UN QNH DE 29.90 PULG.Y SE ATERRIZA EN OTRA PISTA CON 328 M. DE ELEVACIÓN EN DONDE EL QNH ES 30.30 PULG. SIAL ATERRIZAR NO SE HACE NINGUNA CORRECCIÓN, EL ALTIMETRO INDICARÁ APROXIMADAMENTE A) 128 M; B) 200 M; C) 320 M; D) 400 M. .
497- UN ERROR DE 15 HECTOPASCALES EN EL REGLAJE ALTIMETRICO, ERROR INDICARÁ DE UN A) 03 PULGADAS DE MERCURIO; B) 0.44 PULGADAS DE MERCURIO; C) 1.99 PULGADAS DE MERCURIO. .
498.- SEÑALE LO QUE REPRESENTA EN UN MAPA METEOROLÓGICO EL DIBUJO DE UNA LÍNEA DE TRAZOS ALTERNOS ROJO-AZUL: FRENTE CALIENTE; FRENTE OCLUIDO; FRENTE ESTACIONARIO.
499-CUANDO SE VUELA HACIA UNA REGIÓN DE BAJAS PRESIONES SI NO SE CORRIGE EL ERROR POR PRESIÓN, EL ALTIMETRO INDICARA UNA ALTITUD MAYOR QUE LA REAL DE VUELO MENOR QUE LA REAL DE VUELO IGUAL A LA REAL DE VUELO .
500 - SEÑALE CUAL DE LOS FENÓMENOS SIGUIENTES SE RELACIONAN CON RÁFAGAS: INVERSIONES ESTRATO DE MAL TIEMPO TORMENTAS.
501.- POR CADA 1000 PIES QUE ASCIENDE UNA AERONAVE, LA TEMPERATURA AUMENTA 3.6 ° F AUMENTA 1 ° C DISMINUYE 2 C .
502.- LA BASE DE UNA NUBE CU. DE BUEN TIEMPO ESTA A 600 M. SOBRE EL SUELOY LA TEMPERATURA EN ESTE PUNTO ES DE 3 C. ENTONCES LA TEMPERATURA DEL AIRE EN EL SUPERFICIE SERÁ DE: 3° C; 7 ° C 15° C.
503.- LA CORRIENTE EN CHORRO SE LOCALIZA EN LA IONOSFERA TROPOSFERA TROPOPAUSA. .
504 - LAS CONDICIONES PREVALECIENTES DE TIEMPO ATMOSFÉRICO A LO LARGO DE LAS VAGUADAS SON SIMILARES A LAS REINANTES : UN ANTICICLÓN; UNA CUÑA DE ALTA PRESIÓN: UN CICLÓN.
505.- EN LA SUPERFICIE DEL SUELO Y PRIMEROS NIVELES, EN LAS ZONAS ECUATORIALES LOS VIENTOS PREDOMINANTES HIJO: DEL OESTE LOS ALISIOS PARALELOS A LAS COSTAS .
506.- UNA ZONA SOMBREADA DE COLOR CAFE (MARRÓN) EN UN MAPA DE TIEMPO SIGNIFICA CALIMA; LLUVIA NIEBLA .
507.- UN GRÁN VOLUMEN DE AIRE, QUE POSEE CARACTERISTICO HOMOGENEAS DE TEMPERATURA Y HUMOGA SE CONOCE COMO: SUPERFICIE FRONTAL AIRE MARITIMO ADIABÁTICO; OCLUSIÓN.
508. LAS CONDICIONES PREDOMINANTES DEL TIEMPO EN UNA ANTICIPACIÓN SIMILARES A LAS REINANTES: UNA CUÑA DE ALTA PRESIÓN UNA VAGUADA; UN COLLADO.
509.- LA VELOCIDAD DEL VIENTO AUMENTA PROGRESIVAMENTE A MEDIDA QUE SEA ALEJA DEL SUELO, DENTRO DE LOS PRIMEROS NIVELES POR INFLUENCIA DE LA FUERZA CENTRIFUGA Y CENTRÍPETA PORQUE AL ASCENDER EL AIRE, ESTE SE EXPANDE "C) PORQUE EL EFECTO DE LA FRICCIÓN DISMINUYE CON LA ALTURA PORQUE EL EFECTO DE LA FRICCIÓN DISMINUYE CON LA ALTURA.
510.-EL VALOR DE LA FUERZA DE CORIOLIS VARÍA CON LA LATITUD HACIA QUE REGIÓN DEL GLOBO TERRAQUEO DICHO VALOR SE ANULA EN LAS REGIONES CERCANAS A LOS POLOS EN LA LATITUD 45 A 60 GRADOS NORTE EN LAS REGIONES CERCANAS AL ECUADOR .
511- EL MOVIMIENTO DEL AIRE EN UN SISTEMA DE BAJA PRESIÓN , EL SUPERFICIE PUEDE CONSIDERARSE COMO: DIVIRGENTE Y SUBSIDENTE; CONVERGENTE Y ASCENDENTE CONVERGENTE Y DESCENDENTE .
512- LA DENSIDAD ES CONOCIDA COMO LA MASA DE UNA SUSTANCIA POR UNIDAD DE VOLUMEN, DONDE NO HAY CAMBIO DE ESTADO O TRANSFERENCIA DE CALOR, ENTONCES LA DENSIDAD DEL AIRE VARIA: DIRECTAMENTE CON LA PRESIÓN Y LA TEMPERATURA INVERSAMENTE CON LA PRESIÓN Y DIRECTAMENTE CON LA TEMPERATURA INVERSAMENTE CON LA TEMPERATURA Y DIRECTAMENTE CON LA PRESIÓN. .
513.- EN QUE CASOS LA TURBULENCIA PUEDE LLEGAR A NIVELES MAS ALTOS: CUANDO EL AIRE ES INESTABLE CUANDO EL AIRE ES ESTABLE CUANDO EXISTAN PEQUEÑOS ACCIDENTES OROGRAFICOS. .
514 VOLANDO EN EL HEMISFERIO SUR DESDE EL ECUADOR HACIA LOS POLOS CON DIRECCIÓN A CENTRO DE BAJA PRESIÓN, EL VIENTO: FLUYE DE COLA; SOPLARÁ DE DERECHA A IZQUIERDA SOPLARA DE IZQUIERDA A DERECHA .
515.- LAS NUBES QUE NORMALMENTE PRODUCEN PRECIPITACIONES DE CARACTER CONTINUOSON: LOS CUMULONIMBUS: LOS ALTOCUMULOS: LOS ALTOTRATOS.
516.- DENTRO DE LA CLASIFICACION DE NUBES, SE CONSIDERAN ESTABLES A LAS SIGUIENTES CC, AC, SC CS, AS, NS, ST CU, CB, CL.
517.- UN NEFOANALISIS DE LA ONU EN LA REPRESENTACIÓN GRÁFICA EN UN MAPA GEOGRÁFICO DE LOS SIGUIENTES DATOS: NUBES TIEMPO PRESENTE FRENTES.
518.- UN RESUMEN CLIMATOLOGICO DE AERODROMO UN UN RESUMEN CONCISO DE ELEMENTOS METEOROLÓGICOS ESPECIFICADOS EN UN AERÓDROMO BASADO ES: DATOS ESTADISTICOS; DATOS SINOPTICOS DATOS AERONAUTICOS.
519.- EL SIGNIFICADO DE WAFC ES: CENTRO AMERICANO DE PRONOSTICO AERONÁUTICo;. SISTEMA MUNDIAL DE PRONÓSTICO DE ÁREA: CENTRO RO MUNDIAL DE PRONÓSTICO DE ÁREA.
520- EN UNA OBSERVACIÓN YIO NOTIFICACIÓN DEL TIEMPO PRESENTE APARECERÁN LAS SIGLAS SIGUIENTES, CUAL DE LOS GRUPOS QUE SE INDICAN A CONTINUACIÓN CORRESPONDEN A FENÓMENOS DE OSCURECIMIENTO: DZ, RA, SG, IC, IC FG, BR, PO, RA, SN, PE SA, DU, HZ, FU, VA, BR. .
521.-EN UN MENSAJE METAR SE RECIBE LA SIGUIENTE INFORMACIÓN SOBRE LOS NUBES BKNO30CB, COMO SE CODIFICARÍA: DE 3/8 A 6/8 DE CUMULONIMBUS A 900 MTS DE 6/8 A 7/8 DE CUMULONIMBUS A 900 MTS DE 5/8 A 7/8 DE CUMULONIMBUS A 900 MTS. .
522.- LAS OBSERVACIONES ORDINARIAS PARA AERONAVES, DEBEN REALIZARSE CON UNA SEPARACIÓN, DE TAL MANERA QUE SE OBTENGAN INTERVALOS DE: 2 HORAS DE VUELO; MEDIOS HORA DE VUELO 1 HORA DE VUELO; D) 3 HORAS DE VUELO.
523.- LOS ELEMENTOS CONTENIDOS EN LAS AERONOTIFICACIONES SE REALIZAN UTILIZANDO EL MENSAJE: SYNOP: SPECI; AIREP: METAR .
524.- LOS PRONÓSTICOS DE ATERRIZAJE TIENEN POR OBJETO SATISFACER LAS NECESIDADES DE LOS USUARIOS LOCALES Y DE LAS ATENCIÓNES QUE SSE ENCUENTREAN APRPOXIMADAMENTE A: 1 HORA DE VUELO DEL AERODROMO; 2 HORAS DE VUELO DEL AERODROMO; 6 HORAS DE ANTICIPACION; 12 HORAS DE ANTICIPACION.
525 LOS PRONOSTICOS DE DESPEGUE SE REFIEREN A UN PERIODO DE TIEMPO ESPECIFICADO DENTRO DE : LAS DOS HORAS ANTERIORES A LA HORA PREVISTA DE SALIDA LAS TRES HORAS ANTERIORES A LA HORA PREVISTA DE SALIDA: LAS 6 HORAS ANTERIORES DE SALIDA .
526- SE DEFINE CORTANTE DE VIENTO, (WIND SHEAR), AL: A) CAMBIO INST ANT ANEO EN LA DIRECCION O VELOCIDAD DEL VIENTO AMBOS EN UN MOMENTO DETERMINADO B) COMPORTAMIENTO DESORDENADO DEL AIRE EN UN MOMENTO DETERMINADO C) CAMBIO LENTO DE LA DIRECCIÓN Y/O VELOCIDAD DEL VIENTO CAMBIO INST ANT ANEO EN LA DIRECCION O VELOCIDAD DEL VIENTO AMBOS EN UN MOMENTO DETERMINADO COMPORTAMIENTO DESORDENADO DEL AIRE EN UN MOMENTO DETERMINADO CAMBIO LENTO DE LA DIRECCIÓN Y/O VELOCIDAD DEL VIENTO .
527 - UNA MICRODESCENDENTE VIOLENTA SE DEFINE COMO UNA CORRIENTE DESCENDENTE QUE ORIGINA: UN REPENTINO CAMBIO HORIZONTAL DEL VIENTO QUE CAUSA ESTRAGOS EN UNA EXTENSION HORIZONTAL DE 5X10 KM. UNA REPENTINA CORRIENTE DE VIENTOS HORIZONTALES QUE CAUSA ESTRAGOS EN UNA EXTENSION HORIZONTAL DE 0,4 A 4 KM. REPENTINAS CORRIENTES DE VIENTOS VERTICALES Y HORIZONTALES EN UNA EXTENSION DE 10 A 20 KM .
528.- UNA AERONAVE QUE VUELA ENTRE NUBES O LLUVIA CON GOTAS SOBREENFRIADAS, REGISTRARÁ ENGELAMIENTO A TEMPERATURAS DE LA SUPERFICIE DE LA AERONAVE: MENOR AO C, NUBES ESTRATIFICADAS DE-1 A-15 C Y NUBES CUMULIFORMES DE O A 8°C MAYORA 0 °C, NUBES ESTRATIFICADAS DE-1 A-15°C Y NUBES CUMULIFORMES DE -1 A 15°C; MENOR A O C, NUBES ESTRATIFICADAS DE O A-8°C Y NUBES CUMULIFORMES DE-1A 15°C.
529- CUANDO EN UNA ESTACIÓN DE OBSERVACIÓN SE REGISTRA UN DESCENSO DE LA TEMPERATURA AMBIENTE, CAMBIO DE DIRECCION DEL VIENT O, AUMENTO EN LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA, PRESENCIA DE TORMENTAS ELECTRICAS, PRECIPITACIONES TIPO CHUBASCO SE DICE QUE ES EL PASO DE UN FRENTE: A) CALIENTE; B) CALIENTE ACTVO C) FRIO ACTVO CALIENTE; CALIENTE ACTVO FRIO ACTIVO.
530.- UNA DIFERENCIA DE PRESIÓN DE UNA DÉCIMA DE PULGADA, CON RESPECTO A LA PRESIÓN NORMAL (STANDARD) AL NIVEL DEL MAR, CORRESPONDERIA APROXIMADAMENTE A UNA DIFERENCIA EN ALTURA DE: A) 10 PIES B) 32 METROS C) 90 PIES D) 200 PIES 10 PIES 32 METROS 90 PIES 200 PIES .
531.- LAS MICRODESCENDENTES VIOLENT AS EST ÁN ASOCIADAS: FRECUENTEMENTE CON NUBES CUMULONIMBUS ACOMPAÑADAS O NO DE LLUVIAS; CON TORMENTAS VIOLENTAS ACOMPAÑADAS DE LLUVIA; FRECUENTEMENTE CON TORMENTAS VIOLENTAS, PERO TAMBIEN PUEDEN SER GENERADAS POR CUALQUIER NUBE DE CONVECCIÓN ACOMPAÑADA O NO DE LLUVIA. .
532.- LA PRESIÓN DISMINUYE CON LA ALTITUD EN LOS NIVELES: MEDIOS, MÁS RÁPIDAMENTE BAJOS, MÁS LENTAMENTE BAJOS, MÁS RÁPIDAMENTE .
533.- LA FASE MÁS PELIGROSA PARA LA AVIACIÓN EN UNA NUBE DE TORMENTA: FORMACIÓN O DE CUMULOS MADUREZ DISIPACIÓN.
534-LAS CARACTERÍSTICAS DE LA ESTRATOSFERA HIJO: A) UN DECRECIMIENTO SEVERO DE LA TEMPERATURA CON UN INCREMENTO DE ALTITUD B) UNA BASE DE IGUAL ALTITUD DE APROXIMADAMENTE 35000 PIES, C) CAMBIOS RELATIVAMENTE PEQUEÑOS DE TEMPERATURA CON UN INCREMENTO EN LA ALTITUD. UN DECRECIMIENTO SEVERO DE LA TEMPERATURA CON UN INCREMENTO DE ALTITUD UNA BASE DE IGUAL ALTITUD DE APROXIMADAMENTE 35000 PIES CAMBIOS RELATIVAMENTE PEQUEÑOS DE TEMPERATURA CON UN INCREMENTO EN LA ALTITUD. .
535.- LA PRINCIPAL CAUSA DE LOS CAMBIOS DE LOS TIEMPOS METEOROLÓGICOS EN LA TIERRA SON: LA VARIACIÓN DE LA ENERGÍA SOLAR RECIBIDA POR LAS REGIONES DE LA TIERRA; LOS CAMBIOS DE LA PRESIÓN DEL AIRE DENTRO DE LA SUPERFICIE DE LA TIERRA; EL MOVIMIENTO DE LAS MASAS DE AIRE .
536.- QUE FUERZA EN EL HEMISFERIO NORTE ACTUA EN UN ÁNGULO RECTO AL VIENTO Y SE DEFLECTA A LA DERECHA DENTRO DE LOS PARALELOS DE LAS ISOBARAS: CENTRIFUGA GRADIENTE DE PRESIÓN; CORIOLIS.
537- CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS CORTANTES DE VIENTO DE BAJA ALTITUD RELACIONADAS A LAS ACTIVIDADES DE LOS FRENTES: CON UN FRENTE CALIENTE, EL PERÍODO MÁS CRÍTICO ES ANTES DE QUE EL FRENTE PASE POR EL AEROPUERTO CON UN FRENTE FRÍO, EL PERÍODO MAS CRITICO ES DESPUES QUE EL FRENTE PASE JUNTO AL AEROPUERTO LA TURBULENCIA EXISTENTE EN CONDICIONES DE CORTANTES DE VIENTO .
538.- QUÉ MEJORA EL CRECIMIENTO DE UNA PRECIPITACIÓN: ACCIONES ADVECTVAS CORRIENTES HACIA ARRIBA; MOVIMIENTOS CICLÓNICOS.
539.- SEÑALE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS QUE PRODUCEN VARIABLES QUE RESULTAN EN NUBES DE TIPO CUMULIFORME, REDUCIDA VISIBILIDAD, LLUVIAS PROMINENTES Y UN POSIBLE TIPO DE HIELO EN NUBES: INESTABILIDAD, AIRE, HUMEDADES DE CARACTERÍSTICAS Y VENTA. ESTABILIDAD, AIRE SECO Y ONU MECANISMO OROGRÁFICO INESTABILIDAD, AIRE HÚMEDO Y ONU MECANISMO OROGRÁFICO.
540.- QUE DETERMINA LA ESTRUCTURA O TIPO DE NUBES QUE SON FORMADAS COMO RESULTADO DEL AIRE QUE EL MOMENTO ES FORZADO A SUBIR : EL METODO POR EL CUAL EL AIRE ES LEVANTADO LA ESTABILIDAD DEL AIRE ANTES QUE OCURRA EL LEVANTAMIENTO; LA GRÁN CANTIDAD DE NUCLEOS DE CONDENSACIÓN PRESENTES DESPUES DEL LEVANTAMIENTO OCURRIDO. .
541.- UN JET STREAM ES DEFINIDO COMO VIENTO DE: 30 KT.O MÁS 40 KT.O MÁS 50 KT. O MÁS. .
542- LA ALTITUD MEDIA DE LA TROPOSFERA EN LATITUDES MEDIAS ES: A) 20000 FT B) 25000 FT C) 37000 FT 20000 FT 25000 FT 37000 FT.
543.- LA INTENSIDAD Y LOCALIZACIÓN DE UN JET STREAM ES NORMALMENTE: FUERTE Y MUY AL NORTE EN INVIERNO MUY DEBIL Y MUY AL NORTE EN VERANO; FUERTE Y MUY AL NORTE EN VERANO. .
544- QUE FENÓMENO ES ASOCIADO A LA TROPOPAUSA: PRESENCIA DE VIENTO Y CONDICIONES TURBULENTAS FORMACIÓN DE NUBES EN EL LIMITE SUPERIOR: CAMBIO ABRUPTO DE TEMPERATURA .
545- QUE FENOMENO METEOROLÓGICO ESTÉN DEJUCIÉN EN EL CASO DE EMPLEO: UN CAMBIO EN EL COMPORTAMIENTO DEL VIENTO UN DECRECIMIENTO ABRUPTO DE PRESIÓN; PRESENCIA DE NUBES DELANTE O ATRAS DEL FRENTE: .
546.-LAS ONDAS FRONTALES NORMALMENTE CAUSAN: POCO MOVIMENTO DE FRENTES FRIOS O FRENTES ESTACIONARIOS POCO MOVIMIENTO DE FRENTES CALIENTES Y FRENTES MUY OCLUIDOS MOVIMIENTOS RAPIDOS DE FRENTES FRIOS O FRENTES CALIENTES.
547.- QUÉ TIPO DE NUBES PUEDEN SER OBSERVADAS CUANDO UNA MASA DE AIRE FRÍO INESTABLE ES FORZADA A ASCENDER POR UNA PENDIENTE DE MONTAÑA: CAPAS DE NUBES CON PEQUENO DESARROLLO VERTICAL NUBES CLASIFICADAS CON CONSIDERABLE TURBULENCIA NUBES CON GRAN DESARROLLO VERTICAL.
548.- LAS CARACTERÍSTICAS DE UNA MASA DE AIRE FRÍO MOVIENDOSE SOBRE UNA SUPERFICIE CALIENTE, HIJO: NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y MALA VISIBILIDAD; NUBES CUMULIFORMES, TURBULENCIA Y BUENA VISIBILIDAD; ESTRATEGIAS DE NUBES, QUE NO SON TURBULENTO Y MALA VISIBILIDAD.
549-LA CARACTERÍSTICA DE UN AIRE ESTABLE, ES: NUBES CUMULOS EN TIEMPO ESTABLE NUBES ESTRATIFORMES VISIBILIDAD ILIMITADA. .
550.- LA CARACTERÍSTICA DE UN AIRE INESTABLE, ES: BUENA VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN UNIFORME Y NUBES CUMULIFORMES BUENA VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN LIGERA Y NUBES ESTRATIFORMES MALA VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN Y NÚCULA DE PIEZAS. .
551.- QUE CONDICIONES FAVORECEN LA FORMACIÓN DE NIEBLA POR RADIACIÓN: EL MOVIMIENTO DE MASAS DE AIRE SOBRE TIERRA FRIA O AGUA EL CIELO NUBOSO Y MOVIMIENTO DE AIRE CALIENTE SATURADOR SOBRE UNA SUPERFICIE FRÍA * CIELO CLARO, OPCIONARIO DE VIENTO SOBRE LA SUPERFICIE TERRESTRE.
552.- LOS TIPOS DE NIEBLA QUE DEPENDEN DEL VIENTO PARA EXISTIR, HIJO : VAPORADA Y NIEBLA BAJA; LA QUE INDUCE UN PRECIPIT ACIONES Y NIEBLA DE TIERRA; DE ADVECCIÓN Y NIEBLA EN ASCENSO. .
553- EN QUÉ CONDICIONES LA NIEBLA DE ADVECCIÓN SE MUESTRA DE MEJOR FORMA: EN MOVIMIENTO DE MASAS DE AIRE SUPERFICIALES SOBRE LA COSTA EN INVIERNO; EN BRIZA LIGERA GOLPEADA POR AIR FRIO FUERA DEL MAR EN MASCAS DE AIRE CALIENTE CUBRIENDO SUPERFICIES CALIENTES SIN VIENTO .
554- LOS MAS FRECUENTES TIPOS DE INVERSIÓN POR TEMPERATURA DE TIERRA O SUPERFICIE SON PRODUCIDOS POR: RADIACION EN LAS NOCHES CLARAS, AIRE CALIENTE QUE ASCIENDE RÁPIDAMENTE JUNTO A TERRENOS MONTAÑOSOS EL MOVIMIENTO DEL AIRE FRIO DENTRO DEL AIRE CALIENTE SOBRE EL AIRE FRÍO O EL MOVIMIENTO DEL AIRE CALIENTE SOBRE EL AIRE FRIO.
555.- LAS NUBES, NIEBLA O ROCÍO SE FORMAN SIEMPRE POR : CONDENSACIÓN DE VAPOR DE AGUA EL VAPOR DE AGUA QUE ESTÁ PRESENTE LA TEMPERATURA Y EL PUNTO DE ROCIO CUANDO SON IGUALES. .
556.- LA CONDICIÓN METEOROLÓGICA QUE SE REFIERE AL PUNTO DE ROCÍO, ES LA TEMPERATURA A LA CUAL EL AIRE DEBE ENFRIARSE PARA ALCANZAR LA SATURACIÓN; LA CONDENSACIÓN Y EVAPORACIÓN SON IGUALES EL ROCIO ESTARÁ FORMADO.
557.- LAS NUBES ALTAS ESTÁN COMPUESTAS POR: OZONO NUCLEOS DE CONDENSACIÓN CRISTALES DE HIELO.
558.- LAS CONDICIONES PARA LA FORMACIÓN DE UNA TORMENTA A ELECTRICA, HIJO: NUBES CUMULUS CON SUFICIENTE HUMEDAD NUBES CÚMULUS CON SUFICIENTE HUMEDAD Y CON UNA FUERTE INVERSIÓN; SUFICIENTE HUMEDAD, INESTABILIDAD Y ACCIONES DE LEVANTE AMIENTO.
559- LAS INDICACIONES DE CORRIENTES DESCENDENTES CON CELDAS DE TORMENTA ELÉCTRICA Y QUE TIENEN ESTADO DE MADUREZ, HIJO: EL TOPE DEL YUNQUE QUE COMPLETO EN SU DESARROLLO DE LA BASE UN FRENTE EN FORMA DE RAFAGAS .
560.- QUÉ PROCEDIMIENTO ES RECOMENDADO SI UN PILOTO PENETRA EN UNA ACTIVIDAD DE TORMENTA ELÉCTRICA: DEBERÁ REGRESAR A UN RUMBO QUE TENGA CONDICIONES DE VFR: REDUCIR LA VELOCIDAD LA VELOCIDAD CONSTANTE SELECCIONAR LA POTENCIA RECOMENDADA PARA PENETRACIÓN EN TURBULENCIA Y MANTENER LA ACTITUD Y NIVEL .
561.- DURANTE EL CICLO DE VIDA DE UNA TORMENTA ELÉCTRICA, CUÁL LA CARACTERÍSTICA DE UNA CORRIENTE DESCENDENTE A: A)CUMULUS; B) DISIPACION; C) MADUREZ.
562. BAJO QUÉ CONDICIONES METEOROLÓGICAS UNA AERONAVE SE EXPONE A ACUMULACIÓN DE UNA CAPA DE HIELO: ALTA HUMEDAD Y TEMPERATURA CONGELANTE NIEVE CON ELEVADA HUMEDAD; LLUVIA CONGELANTE.
563.- QUÉ TIPO DE PRECIPITACIÓN NORMALMENTE INDICA LLUVIA CONGELANTE A ALTAS ALTITUDES: NIEVE GRANIZO BOLAS DE HIELO.
564.- QUE CONDICION DE TEMPERATURA ESTARA INDICADA SI ENCONTRAMOS HUMEDAD Y NIEVE EN LA ALTITUD DE VUELO: LA TEMPERATURA ESTARÁ SOBRE EL GRADO DE CONGELAMIENTO LA TEMPERATURA ESTARÁ ABAJO DEL GRADO CONGELAMIENTO SE ESTA EL VOLANDO DE UNA MASA DE AIRE CALIENTE A UNA MASA DE AIRE FRÍO.
565- LA PRESENCIA DE BOLAS DE NIEVE EN EL SUPERFICIE, EVIDENCIAN QUE: EN EL ÁREA UN FRENTE FRÍO ESTA PASANDO EXISTE LLUVIA CONGELANTE A ALTAS ALTITUDES.
566.- LA ESCARCHA CONSIDERADA PELIGROSA PARA LAS OPERACIONES DE: CAMBIA LA AERODINÁMICA BÁSICA, DANDO OTRAS FORMAS A LAS SUPERFICIE SUSTENTACIÓN DECLARACIÓN DE LA FUNCIÓN DE LOS EFECTOS; CAUSA LA SEPARACIÓN DE LA CAPA LIMITE, DANDO COMO RESULTADO BAJA SUSTENTACIÓN.
567.-SI TENEMOS UNA TEMPERATURA DEL AIRE DE +8 C UNA UNA ELEVACIÓN DE 1350 FT. Y UN LAPSO DE TEMPERATURA ESTANDARD. CUÁL SERÁ EL NIVEL DE ENFRIAMIENTO: 3350 FT.MSL 5350 FT.MSL; 9350 FT.MSL .
568.- LA CARACTERÍSTICA MÁS IMPORTANTE DE UNA CORTANTE DE VIENTO, ES: QUE ESTA ASOCIADA CON VÉRTICOS LATERALES GENERADOS POR UNA TORMENTA ELÉCTRICA QUE ÚNICAMENTE EXISTE EN LAS VECINDADES DE UNA TORMENTA ELÉCTRICA, POR CUALQUIER CON UNA FUENTE ÚNICA INVERSIÓN DE TEMPERATURA: DEBE ESTAR ASOCIADA CON CAMBIO DE VIENTO O UN GRADIENTE EN LA VELOCIDAD DE VIENTO A CUALQUIER NIVEL EN LA ATMÓSFERA.
569- LAS CORTANTES DE VIENTO, OCURREN: ENTO A CUALQUIER NIVEL EN LA ATMÓSFERA EXCLUSIVAMENTE LAS TORMENTAS ELÉCTRICAS; DONDE EXISTE UN DECRECIMIENTO ABRUPTO DE PRESIÓN Y TEMPERATURA; CON ALGÚN CAMBIO DE VIENTO O UN GRADIENTE A LA VELOCIDAD DEL VIENTO A CUALQUIER NIVEL EN LA ATMÓSFERA.
570.- ES COMÚN ENCONTRAR PELIGROSAS CORTANTES DE VIENTO CERCA DE ARTE TIERRA, DURANTE PERÍODOS: CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO EN MÁS DE 35 KM; CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO ES MAS DE 35KM Y ESTÁ CERCA DE VALLES Y MONTAÑAS; DE FUERTE INVERSIÓN DE TEMPERATURA Y CERCA DE UNA TORMENTA ELÉCTRICA.
. 571- UN TECHO EN DEFINIDO COMO LA ALTURA DE LA CAPA DE NUBES MÁS: ALTA QUE CUBRE 6/10 DEL CIELO, SIENDO UN FENÓMENO OBSCURO BAJA QUE CUBRE TODO LO NEGRO DEL CIELO; BAJA, FENÓMENO QUE OBSCURECE LO ALTO Y QUE ES REPORTADO EN UN MENSAJE .
572.- CUÁL DE LOS SIGUIENTES MENSAJES CONTÁCTENOS REFERENTES A LOS MOVIMIENTOS FRONTALES, TURBULENCIA Y CONDICIONES DE HIELO PARA ÁREA ESPECÍFICA: REPORTE TERMINAL (FT); CARTAS DE DESCRIPCIÓN METEOROLÓGICA; REPORTE DE ÁREA (FA).
573.- CUÁL DE LAS SIGUIENTES COMBINACIONES METEOROLÓGICAS PRODUCE VARIABLES CON RESULTADOS EN NUBES TIPO CUMULIFORMES, BUENA VISIBILIDAD, LLUVIA Y POSIBLE HIELO EN LAS NUBES : INESTABILIDAD, MASAS DE AIRE Y MECANISMOS SIN SUSTENTACION; ESTABILIDAD, AIRE SECO Y LEVANTAMIENTO OROGRÁFICO INESTABILIDAD, MASAS DE AIRE Y LEVANTAMIENTO OROGRÁFICO.
574.- QUE DETERMINA LA ESTRUCTURA O TIPO DE NUBES QUE FORMAN UN AIRE QUE ES FORZADO A ASCENDER: EL MÉTODO POR EL CUAL ES LEVANTADO EL AIRE FORZADO A ASCENDER LA INESTABILIDAD DEL AIRE ANTES QUE OCURRA EL LEVANTAMIENTO EL APARECIMIENTO DE NÚCLEOS DE CONDENSACIÓN PRESENTES DESPUÉS QUE OCURRA EL LEVANTAMIENTO .
575.-LA ESTABILIDAD PUEDE SER DETERMINADA EN LA ATMÓSFERA SEGÚN: BAJO NIVEL DE VIENTOS; MOMENTOS AMBIENTALES; PRESIÓN ATMOSFÉRICA.
576.-CUÁLES SON LAS CARACTERÍSTICAS DE UN AIRE INESTABLE: NUBES NINBUSTRATUS Y BRUMA, VISIBILIDAD CON SUPERFICIE; TURBULENCIA Y MALA VISIBILIDAD DE SUPERFICIE; TURBULENCIA Y BUENA VISIBILIDAD EN SUPERFICIE. .
577.-CUÁL ES LA PÉRDIDA DE LA TEMPERATURA DEL AIRE EN ASCENSO POR UNA PENDIENTE, AL ENFRIARSE CON LA SUPERFICIE: 3 ° C. POR 1000 PIES 2 ° C. POR 1000 PIES 2.5 ° C. POR 1000 PIES. .
578.- LA CARACTERÍSTICA ASOCIADA A UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA, ES: UNA CAPA ESTABLE DE AIRE: UNA CAPA INESTABLE DE AIRE MASAS DE AIRE DE TORMENTA. .
579, - QUÉ CONDICIONES METEOROLÓGICAS DEBERÁN SER OBSERVADAS EN UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA EN LAS CAPAS DE BAJO NIVEL, CUANDO LA HUMEDAD RELATIVA EN ALTA: AIRE UNIFORME Y MALA VISIBILIDAD MEZCLADO CON NIEBLA BRUMA Y NUBES BAJAS; CORTANTES DE VIENTO, MALA VISIBILIDAD MEZCLADO CON BRUMA Y LLUVIA LUMINOSA; AIRE TURBULENTO Y MALA VISIBILIDAD MEZCLADA CON NIEBLA, NUBES TIPO STRATOS Y FUERTE PRECIPITACIÓN. .
580.- UNA INVERSIÓN DE TEMPERATURA ES ÚNICAMENTE FORMADA POR: A) UN AIRE ESTABLE B) UN AIRE INESTABLE C) CUANDO CAPAS ESTRATIFORMES SALEN CON MASAS CUMULIFORMES .
581.- NORMALMENTE EN TIERRA O SUPERFICIE SE PROVOCA UNA INVERSIONES DE TEMPERATURA CUANDO : EL AIRE EMPIEZA A ELEVARSE RÁPIDAMENTE ALREDEDOR DE TERRENOS MONTANOSOS; HAY MOVIMIENTO DE AIRE FRÍO SOBRE AIRE CALIENTE O HAY MOVIMIENTO DE AIRE CALIENTE DENTRO DE AIRE FRIO EXISTE RACIACION EN EL CIELO CLARO, EN NOCHES FRIAS CUANDO EL VIENTO EMPIEZA.
582- QUÉ CONDICIÓN CONDUCIR A LA FORMACIÓN DE NIEBLA DE RADIACIÓN: LAS MASAS DE AIRE CALIENTE SOBRE SUPERFICIES EXTENSAS, EN CIELO CLARO Y CALMO LAS MASAS, MOVIMIENTO DE AIRE TROPICAL SOBRE ÁREAS FRÍAS CON GOTAS DE AGUA; EL MOVIMIENTO DE AIRE FRÍO EN HUMEDAD .
583.- LA CONDICIÓN PARA LA FORMACIÓN DE ESCARCHA, ES: LA TEMPERATURA DE LAS SUPERFICIES SEA MUY BAJA CUANDO SE FORMA ROCÍO Y LA TEMPERATURA DE CONGELAMIENTO CUANDO EL TEMPERATURA DE LA SUPERFICIE ESTÁ EN PUNTO DE ROCIO. .
584- SEÑALE LAS CUATRO FAMILIAS DE NUBES: ESTRATOS, CUMULUS, CIRRUS, ESTRATOS CUMULU, CIRRUS, ESTRATOSCUMULOS; NUBES ASCENDENTES, FRENTES, CAPAS FRIA DE AIRE Y PRECIPITACION EN AIRE CALIENTE ; ALTAS, MEDIAS, BAJAS Y NUBES DE DESARROLLO VERTICAL.
585.- QUE FAMILIA DE NUBES CONTRIBUYE A LA FORMACIÓN DE HIELO EN LAS AERONAVES: NUBES BAJAS NUBES ALTAS NUBES DE DESARROLLO VERTICAL.
586.- LA PRESENCIA DE NUBES LENTICULARES, NUBES ALTOCUMULOS ES UNA INDICACIÓN DE: UN JET STREAM; MUY ALTA TURBULENCIA; CONDICIONES DE HIELO. .
587.- QUE SIGNIFICA CÚMULO NIMBUS: NUBES DE GRAN DESARROLLO VERTICAL NUBES DE LLUVIA MAS CUBIERTA CON NUBES EN TORRE.
588.- LAS NUBES LENTICULARES EN ÁREAS MONTAÑOSAS INDICAN: UNA INVERSIÓN; AIRE INESTABLE TURBULENCIA.
589.- SEÑALE EL TIPO DE NUBE QUE POSEE GRAN TURBULENCIA: CUMULOS EN TORRE CUMULONIMBUS ALTO CUMULOS CASTELLATOS.
590.- SEÑALE LOS TIPOS DE NUBES QUE PUEDEN OBSERVARSE CUANDO UNA MASA DE AIRE INESTABLE ES FORZADA A ASCENDER POR UNA PENDIENTE MONTAÑOSA: LAS CAPAS DE NUBES CON PEQUEÑO ASCENSO VERTICAL LAS NUBES ESTRATIFORMES ASOCIADAS CON CONSIDERABLE TURBULENCIA LAS NUBES CON GRAN ASCENSO VERTICAL .
591-LA CARACTERÍSTICA PRINCIPAL DE UN AIRE INESTABLE ES: BUENA VISIBILIDAD PRECIPITACIÓN Y NUBES CUMULIFORMES; BUENA VISIBILIDAD PRECIPITACIÓN SEGURA Y NUBES TIPO ESTRATIFORME, POCA VISIBILIDAD, PRECIPITACIÓN INTERMITENTE Y NUBES CUMULIFORME.
592- QUÉ TIPOS DE NUBES SERÁN FORMADAS, SI MASAS DE AIRE MUY ESTABLES SON FORZADAS A ASCENDER : PRIMERO NUBES ESTRATIFORMES Y LUEGO NUBES VERTICALES: NUBES VERTICALES CON INCREMENTO EN ALTURA NUBES ESTRATIFORMES CON BAJA O NADA DE TURBULENCIA.
593- EL SISTEMA QUE CONDUCE LA MEZCLA AIRE Y COMBUSTIBLE SE CONOCE COMO EL SISTEMA DE: INDUCCIÓN; ADMISIÓN: COMPRESIÓN CARBURACIÓN .
594. EN UN COMBUSTIBLE EL ÍNDICE DE OCTANAJE SIGNIFICA: EL PORCENTAJE DE TETRAETILO DE PLOMO CONTENIDO LA RESISTENCIA DE LA PRE-IGNICIÓN LA RAPIDEZ DE LA INFLAMACIÓN DE LA COMPAÑÍA .
595. LA INDICACIÓN DE PRESIÓN DE ACEITE SE TOMA: A LA SALIDA DE LA VÁLVULA REGULADORA A LA ENTRADA DEL MOTOR ANTES DE SER RECOLECTADO POR LA BOMBA DE BARRIDO.
596. SI EN LOS PRIMEROS 30 SEGUNDOS NO SE HA OBSERVADO UNA PRESIÓN DE ACEITE NORMAL EN EL MOTOR SE DEBERÁ: APAGAR INMEDIATAMENTE EL MOTOR DISMINUIR LA POTENCIA DE 600 A 500 RPM DISMINUIR UNA UN 3596 DE REVOLUCIONES .
597 QUE OBJETIVO SE LOGRA RESPETANDO LAS LIMIT ACIONES DE RPMY TGTT TURBINAS: ELIMINAR LAS FALLAS DE MANTENIMIENTO; PROTEGER LOS ACCESORIOS DE LAS TURBINAS PROLONGAR LA VIDA DE LAS TURBINAS. .
598.-TEMPERATURA DE CONGELACIÓN EN EL CARBURADOR PARA QUE EXISTA FORMACIÓN DE HIELO, ES: DE 10° C, A 15 ° C DE O ° C, A-6° C DE-15° C, A-20° C.
599 EL PROPOSITO PRINCIPAL PARA CALIBRAR LAS VÁLVULAS EN FRIO, ES: AUMENTAR LA DISTANCIA SIN TEMPERATURA OBTENER GRANDES TEMPERATURAS CON DISTANCIA; OBTENER LA DISTANCIA APROPIADA CON TEMPERATURA DE OPERACIÓN. .
600. PARA EL REGULAR EL AJUSTE DE UNA VÁLVULA EN EL CILINDRO, EL PISTÓN DEBERÁ ESTAR EN EL PUNTO MUERTO: INFERIOR, TIEMPO DE ESCAPE SUPERIOR EN EL TIEMPO DE EXPLOSION; SUPERIOR, EN EL TIEMPO DE EXPANSIÓN.
601.- EL MOTOR TURBOREACTOR ESTA COMPUESTO POR LOS SIGUIENTES COMPONENTES FUNDAMENTALES: DIFUSOR DE ADMISIÓN POST COMPRESOR Y DE ESCAPE COMPRESORES, TURBINAS, CÁMARA DE COMBUSTIÓN, ESCAPE COMPRESORES, TURBINAS Y CÁMARAS DE COMBUSTIÓN.
602.- EL DIFUSOR DE ADMISIÓN ES UN SISTEMA EN EL QUE LA CORRIENTE DEL FLUJO DE AIRE: A) GANA VELOCIDAD Y GANA PRESIÓN; B) GANA VELOCIDAD Y PIERDE PRESIÓN: C) PIERDE VELOCIDAD GANA PRESIÓN. GANA VELOCIDAD Y GANA PRESIÓN; GANA VELOCIDAD Y PIERDE PRESIÓN: PIERDE VELOCIDAD GANA PRESIÓN. .
603- AQUELLOS COMPONENTES QUE TIENEN COMO OBJETIVO AUMENTAR LA ENERGÍA DEL FLUIDO POR LA ELEVACIÓN DE LA PRESIÓN, MEDIANTE APLICACIÓN DE LA TRABAJO MECÁNICO, SE LLAMAN: TURBINA AXIAL CÁMARA DE COMBUSTIÓN COMPRESOR MONOETÁPICO. .
604 SE DEFINE COMO CÁMARA DE COMBUSTIÓN A LA ZONA DONDE SE: REALIZA LA COMBUSTIÓN TEÓRICAMENTE A PRESIÓN CONSTANTE ELEVA LA TEMPERATURA TIENE UN ALTO NIVEL TOMANDO EN CUENTA EL DISEÑO DEL MOTOR, CÁMARAS Y TURBINAS SUMINISTRACIÓN DE CUADRADOS ENERGÍA CINÉTICA.
605.- QUE SE SUCEDE CON EL GAS EN LA TOBERA DE ESCAPE: EL GAS PIERDE VELOCIDAD Y PIERDE PRESIÓN; LA MASA DE GAS PRESIÓN DE GANA Y GANA VELOCIDAD LA MASA FLUIDA GANA VELOCIDAD Y PIERDE PRESIÓN .
606.- LA ABREVIACIÓN PT7 USADA DENTRO DE LA TERMINOLOGÍA DE MOTORES JET, 6 SIGNIFICA: PRESIÓN TOTAL DE ENTRADA; PRESIÓN, TEMPERATURA EN LA ESTACIÓN NO.7; PRESIÓN TOTAL EN LA ESTACIÓN NO. 7 .
607- QUÉ RELACIÓN EXISTE ENTRE EL EMPUJE DE TURBOREACCIÓN Y LA TEMPERATURA AMBIENTAL: INVERSAMENTE PROPORCIONAL DIRECTAMENTE PROPORCIONAL; HIJOS INDIFERENTES.
608.- EN LA TERMINOLOGÍA DE LAS TURBINAS APARARECE MUY FRECUENTEMENTE LA PALABRA ESCALÓN O ETAPA, INDIQUE SU SIGNIFICADO: ES LA AGRUPACIÓN DE ALABES DIRECTRICES, ES EL CONJUNTO DE CORONAS DE ALABES ROTORES ES LA CADA CORONA DE ALABES ROTORES JUNTO CON LA CORONA DE ALABES FIJOS POSTERIORES.
609-LOS CABALLOS DE POTENCIA INDICADOS SON LOS QUE: PRODUCEN LOS CILINDROS PRODUCEN LA HELICE SE PIERDEN AL MOVER LOS ACCESORIOS.
610.- EN LA CARRERA DE COMPRESIÓN COMO SE ENCUENTRA RAN LAS VÁLVULAS: LA DE ESCAPE CERRADA Y LA DE ADMISIÓN ABIERTA LA DE ESCAPE ABIERTA Y LA DE ADMISIÓN CERRADA: LAS DOS VÁLVULAS ABIERTAS LAS DOS VÁLVULAS CERRADAS.
611.- A QUE SE LE LE LLAMA PREIGNICIÓN: AL ENCENDIDO DE LA MEZCLA EN TIEMPO NACIONAL AL INGRESO DE LA MEZCLA EN EL CILINDRO AL INCENDIO ATRASADO DE LA MEZCLA AL INCENDIO PREMATURO DE LA MEZCLA .
612.- SEGÚN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN, LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN SE DIVIDEN ES: LUBRICANTE DE PRESENTACIÓN AMBOS DE COLECTORES HUMEDOS O SECOS LUBRICADOS POR PRESIÓN SOLAMENTE D) LUBRICADOS POR SALPICADAS.
613.- POR SEGURIDAD EN TODO MOTOR DE HÉLICE, SE EFECTÚA UN GIRO LIBRE ANTES DE LA INGNICIÓN, ESTO ES PARA EVITAR: UNA TRANCAHIDRAULICA PRESENCIA DE PEDIFICACIÓN PEGADA LA VÁLVULA PRESIÓN DE ACEITE D) PRESIÓN DE COMBUSTIBLE .
614.UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE, SIRVE PARA: MANTENER EL FLUJO DE COMBUSTIBLE SEGÚN LOS REQUERIMIENTOS QUE LA MEZCLA SEA MÁS RICA; EVITAR EFECTOS DE SURGE TRANSFORMAR LA FUERZA TÉRMICA EN ENERGÍA SENCILLA.
615.- CUANDO LA PRESIÓN MANIFOLD ES ALTA EN CUALQUIER RPM, PERO LA CAÍDA DE MAGNETOS ES NORMAL, LA PROBABLE CAUSA SERÍA: BUJÍAS DEFECTUOSAS UNA FUGA DE ENERGÍA POR LOS ARNÉS DE ENCENDIDOS; UNA FUGA DEL SISTEMA DE ADMISIÓN; LOS MAGNETOS NO SE ENCUENTRAN A TIEMPO.
616- LA PRESIÓN DE MANIFOLD ES LA PRESIÓN: INDICADA ABSOLUTA; DE ACEITE DE AIRE .
617- LOS PLATINOS INTERRUPTORES DE LA SISTEMA DE ENCENDIDO EN EL CIRCUITO PRIMARIO, SI SE HA FINANCIADO Y ATRANCAN PEGADOS, QUE CAUSA AL MOTOR: FUNCIONA LENTO FUNCIONA RÁPIDO; NO FUNCIONA FUNCIONA Y SE APAGA.
618.- CUANDO SE ENCIENDE LA BUJÍA: APENAS SE ABREN LOS PLATINOS INTERRUPTORES EN CUANTO SE CIERRAN LOS PLATINOS APENAS SE ABREN LOS PLATINOS CUANDO SE ENCUENTRAN EN TRANSICIÓN.
619- EN UN SISTEMA DE ENCENDIDO DE BAJA TENSIÓN, LA UNIDAD DEL Magneto CREA ÚNICAMENTE BAJO VOLTAJE, EL ALTO VOLTAJE ES CREADO POR: UNA BOBINA PRIMARIA PARA CADA DOS BUJÍAS LOCALIZADA EN CADA CILINDRO CERCA DE CADA BUJÍA UNA BOBINA CADA BUJÍA LOCALIZADA EN CADA CILINDRO CERCA DE CADA BUJÍA UNA BOBINA QUE ESTÁ LOCALIZADA EN CADA CILINDRO LEJOS DE CADA BUJIA UNA BUJIA QUE ESTA LOCALIZADA EN CADA CILINDRO. .
620 - LA HUMEDAD O ACEITE EN EL MAGNETO PUEDE CAUSAR: INTERFERENCIA EN EL ARNES DE INTERFERIDO; INTERFERENCIA EN LOS PLATINOS C DIFICULTAD PARA ARRANCAR EL MOTOR; DIFICULTAD DE TRABAJO PARA EL CONDENSADOR .
621.- SI EL CABLE DE TIERRA PARA MAGNETO IZQUIERDO SE ROMPE, EL MOTOR: SE APAGARÁ SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL INTERRUPTOR: SE PROCEDERÁ SIN IMPORTAR LA POSICIÓN DEL INTERRUPTOR: SE PRENDERÁ Y SE APAGARÁ ENSEGUIDA; NO SE PRENDERÁ. .
622.- EL CONSUMO EFECTIVO SE DEFINE COMO: EL CONSUMIDO COMBUSTIBLE POR HORA DIVIDIDO PARA EL EMPUJE NETO; EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO POR HORA DIVIDIDO PARA EL COMBUSTIBLE NETO NINGUNA RESPUESTA ES CORRECTA. .
623.- SEÑALE LAS VENTAJAS DE LAS TURBINAS SOBRE LOS MOTORES ALTERNATIVOS : LA TURBINA REALIZA LA COMBUSTIÓN A PRESIÓN CONSTANTE Y EXISTE REDUCCIÓN DEL PESO DEL MOTOR: NO POSEE COJINETES DE APOYO, NO EXPERIMENTA VIBRACIONES TIENE EL RENDIMIENTO MÁS ALTO, TIENE MENOR RELACIÓN DE COMPRESIÓN .
624 LA DEFINICIÓN CORRECTA DE COMBUSTIBLE DICE QUE ES UNA SUSTANCIA QUE AL COMBINARSE CON: A) EL HIDROGENO DEL AIRE PRODUCE CIERTA CANTIDAD DE CALOR; B) EL AIRE PRODUCE CIERTA CANTIDAD DE CALOR: C) EL OXÍGENO DEL AIRE Y SER INFLADO, SU COMBUSTIÓN PRODUCE CIERTA CANTIDAD DE CALOR EL HIDROGENO DEL AIRE PRODUCE CIERTA CANTIDAD DE CALOR; EL AIRE PRODUCE CIERTA CANTIDAD DE CALOR: EL OXÍGENO DEL AIRE Y SER INFLADO, SU COMBUSTIÓN PRODUCE CIERTA CANTIDAD DE CALOR .
625. EL EXCESO DE AIRE QUE INGRESA A LA CÁMARA DE LUJO ES UTILIZADO COMO REFRIGERANTE, PARA PROTEGER DE LAS ALTAS TEMPERATURAS, SEÑALE QUE PARTE DE LA CÁMARA SE REFRIGERA: DIFUSOR ORIFICIOs PAREDES.
626- SEÑALE LA FUNCIÓN QUE TIENE EL INYECTOR EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN: PULVERIZAR EL COMBUSTIBLE REGULAR LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE EVITAR CONSTANTEMENTE EL COMBUSTIBLE .
627 INDIQUE LOS TIPOS DE COMPRESORES QUE EXISTEN Y QUE SON UTILIZADOS EN LA AVIACIÓN: LATERALES, AXIALES, RADIALES, MIXTOS AXIALES, CENTRIFUTIVAS MIXTOS CENTRIFUGOS, AXIALES, CENTRALES, MIXTOS. .
628.-LOS COMPRESORES AXIALES PUEDEN SER: SIMPLES, DOBLES, TRIPLES COMPUESTOS, SIMPLES DE ALTA Y BAJA. .
629. INDIQUE POR QUÉ EN LOS TURBOREACTORES SE REDUCEN AL MÍNIMO LAS VIBRACIONES: POR NO TENER MOVIMIENTOS ALTERNATIVOS B) POR POSEER ALTAS VELOCIDADES DE GIRO . C) POR NO POSEER COJINETES DE DESLIZAMIENTO.
630. SENALE QUE OCURRE CON EL EMPUJE DE UN TURBOREACTOR SI SE AUMENTA LA ALTURA DE VUELO: AUMENTA NO TIENE INFLUENCIA DISMINUYE PERMANECE CONSTANTE. .
631.- TIPO DE TIPO DE TRACCIÓN POSEE LA TURBINA DE UN TURBOREACTOR: POSITIVA NEGATIVA NEUTRAL.
632.- LA DEFINICIÓN CORRECTA DE CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE UN TURBORREACTOR DICE QUE ES EL LUGAR Y EL DONDE: LA ENERGIA CALORÍFICA DE LA COMBUSTIÓN SE TRANSFORMA EN ENERGIA CINÉTICA DE LA MASA DE AIRE LA ENERGÍA RESIDENCIA SE TRANSFORMA EN ENERGÍA POTENCIAL DE LA MASA DE AIRE SE PRODUCE UNA COMBUSTIÓN CONTINÚA SOSTENIDA. .
633.- EL ENCENDIDO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN SE REALIZA POR MEDIO DE: EL ARCO ELÉCTRICO PRODUCIDO POR LA BUJÍA EL ARCO ELÉCTRICO PRODUCIDO POR UN INYECTOR DE ARRANQUE; UN CHISPA PRODUCIDA POR UN INYECTOR DE OPERACIÓN. .
634.- EL NÚMERO DE BUJÍAS PARA EL ENCENDIDO DE LOS MOTORES TURBOREACTORES SON GENERALMENTE: DOS Y ESTÁN COLOCADOS EN LA CUALQUIERA DE LAS CÁMARAS UNA POR CADA CÁMARA DE COMBUSTIÓN: DOS Y ESTAN COLOCADAS EN CAMARAS DIAMETRALMENTE OPUESTAS.
635.- LA REVERSA PUEDE SER DE DOS TIPOS: HIDRÁULICA Y NEUMÁTICA HIDRÁULICA Y ELÉCTRICA NEUMÁTICA Y ELÉCTRICA. .
636.- EL CONCEPTO DE BRAZO DE PALANCA ES: A) EL PROMEDIO DE LA DISTANCIA DESDE EL DATUN AL C.G; "B) LA DISTANCIA HORIZONTAL DESDE LA LÍNEA DE REFERENCIA O EL DATUM TIENE UN OBJETO CONSIDERADO C) EL RESULTADO DEL DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL PARA EL TOTAL DEL PESO EL PROMEDIO DE LA DISTANCIA DESDE EL DATUN AL C.G; LA DISTANCIA HORIZONTAL DESDE LA LÍNEA DE REFERENCIA O EL DATUM TIENE UN OBJETO CONSIDERADO EL RESULTADO DEL DIVIDIR EL MOMENTO TOTAL PARA TOTAL DEL PESO.
637.- EL BRAZO PROMEDIO ES LA DISTANCIA HORIZONTAL: DESDE EL PLANO DE REFERENCIA AL DATUM RESULTANTE DEL DIVIDIR LA SUMA TOTAL DE LOS PESOS ENTRE EL MOMENTO TOTAL DEL AVION RESULTANTE DE DIVIDIR LA SUMA DEL TOTAL DE LOS MOMENTOS ENTRE EL PESO TOTAL DEL AVION .
638.- EL CENTRO DE GRAVAD ES UN PUNTO. DONDE ESTA CONCENTRADA EL RESULTANTE DE TODOS LOS PESOS DEL AVION B) EN EL CUAL LA SUMATORIA DE LOS MOMENTOS SE INCREMENTAN; C) ALREDEDOR DEL CUAL EL AVION CONCENTRA LAS FUERZAS, SI FUERA POSIBLE SOPORTAR TODO SU PESO EN ESE PUNTO IMAGINARIO DONDE ESTA CONCENTRADA LA RESULTANTE DE TODOS LOS PESOS DEL AVION EN EL CUAL LA SUMATORIA DE LOS MOMENTOS SE INCREMENTAN; ALREDEDOR DEL CUAL EL AVION CONCENTRA LAS FUERZAS, SI FUERA POSIBLE SOPORTAR TODO SU PESO EN ESE PUNTO .
639-ES CENTRO DE GRAVEDAD SON PUNTOS: A) VARIABLES HACIA ADELANTE Y HACIA ATRÁS MÁS ALLÁ DE LOS CUALES EL CG PUEDE EXTENDERSE EN VUELO B) IMAGINARIOS DELANTERO Y POSTERIOR DENTRO DE LAS CUALES EL CENTRO RO DE DE GRAVEDAD PUEDE MOVERSE C) FUOS DELANTERO Y POSTERIOR ESTABLECIDOS POR EL FABRICANTE, MÁS ALLÁ DE LOS CUALES EL C.G. NO DEBERÁ SOBREPASAR w VARIABLES HACIA ADELANTE Y HACIA ATRÁS MÁS ALLÁ DE LOS CUALES EL CG PUEDE EXTENDERSE EN VUELO IMAGINARIOS DELANTERO Y POSTERIOR DENTRO DE LAS CUALES EL CENTRO RO DE DE GRAVEDAD PUEDE MOVERSE FUOS DELANTERO Y POSTERIOR ESTABLECIDOS POR EL FABRICANTE, MÁS ALLÁ DE LOS CUALES EL C.G. NO DEBERÁ SOBREPASAR w .
640.- EL CONCEPTO DE MOMENTO EN: A) EL RESULTADO DE DVIDIR EL PESO PARA LA DISTANCIA; * B) EL PRODUCTO DE SU PESO POR SU BRAZO C) EL RESULTADO DE DVIDIR UN PESO PARA SU BRAZO EL RESULTADO DE DIVIDIR EL PESO PARA LA DISTANCIA; EL PRODUCTO DE SU PESO POR SU BRAZO EL RESULTADO DE DIVIDIR UN PESO PARA SU BRAZO .
641.- POR UN PUNTO SITUADO EN LA ESTACIÓN 600, SE ENTIENDA UN PUNTO: A) UBICADO A 600 PULGADAS DEL CG B) QUE SE ENCUENTRA A 600 UNIDADES DEL BORDE DE ATAQUE: * C) SITUADO A 600 UNIDADES DEL DATUM. UBICADO A 600 PULGADAS DEL CG QUE SE ENCUENTRA A 600 UNIDADES DEL BORDE DE ATAQUE: SITUADO A 600 UNIDADES DEL DAT.
642.- LA LINEA DATUM DE UN AVION ES: UNA LINEA VERTICAL IMAGINARIA DESDE LA CUAL SE MIDENTODOS LOS BRAZOS DE PALANCA UN PLANO REFERENCIAL USADO PARA CONTROLAR LOS MOVIMIENTOS DEL AVION: UNA LINEA IMAGINARIA EN LA NARIZ DEL DELIÓN DE VIVIENDA PRODUCIR TODOS LOS MOMENTOS POSITIVO.
643.- LA CUERDA AERODINÁMICA MEDIA ES: EL CORDÓN DE UN PLANO AERODINÁMICO IMAGINARIO LA DISTANCIA DESDE EL BORDE DE ATAQUE AL BORDE DE SALIDA; EL RESULTADO DEL PROMEDIO DE TODOS LOS PERFILES DEL ALA.
644.-ES CONOCIDO COMO NÚMERO ÍNDICE: EL MOMENTO MULTIPLICADO POR EL FACTOR DE CORRECCIÓN EL MOMENTO DMIDIDO PARA UN FACTOR DE CORRECCIÓN CONVENIENTE" EL PRODUCTO DEL BRAZO POR EL PESO, DIVIDIDO PARA UN FACTOR DE REDUCCIÓN .
645- EL PESO VACIO DE UNA AERONAVE ESTA CONFORMADO POR EL PESO DE LA ESTRUCTURA, SUMADO: MOTORES, ARTICULOS Y EQUIPOS MOTORES, SISTEMAS, MOBILIARIO, EQUIPOS FUOS EN EL AVIÓN Y LÍQUIDOS REMANENTES MOTORES, SISTEMAS Y TANQUES DE COMBUSTIBLE VACÍOS. .
646- EL PESO SECO DE OPERACIÓN DE UNA AERONAVE COMPRENDE EL PESO VACIO MÁS EL: PESO OPERATIVO; PESO DE LA TRIPULACIÓN; PESO DE LA TRIPULACIÓN Y PASAJEROS. .
647. EL PESO DE OPERACIÓN DE UNA AERONAVE COMPRENDE EL PESO: SECO DE OPERACIÓN MAS EL PESO DEL COMBUSTIBLE, INCLUYENDO EL COMBUSTIBLE PARA EL TAXEO VACÍO MÁS EL PESO OPERATIVO, MÁS EL COMBUSTIBLE, EXCLUSIVA EN EL ESTOS COMÚN. VACIÓ, MAS TRIPULACIÓN, EQUIPAJE, LÍQUIDOS DESCONGELAN TES Y COMBUSTIBLE REMANENTE .
648.- SE CONOCE COMO CARGA DE PAGO: LA SUMA DEL PESO DE CARGA, CORREO, EQUIPAJE Y COMISARIATO TODO EL PESO QUE REPRESENTA A GASTOS ECONÓMICOS A LA COMPONÍA INCLUYENDO EL COMBUSTIBLE PESO DE PASAJEROS , EQUIPAJE Y CORREC. .
649.- EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE ESTÁ LIMITADO POR: CONDICIONES METEOROLÓGICAS Y LONGITUD DE PISTA. VIENTO, PRESIÓN, ALTITUD Y PENDIENTE DE PISTA CONDICIONES DE PISTA Y FACTORES METEOROLOGICOS.
LOS SIGUIENTES DATOS: CG 3396 DE LA CAM, CAM 390 PULGADAS YLEMAC 465 PULGADAS: 593.7 PULGADAS 553.5 PULGADAS 653.8 PULGADAS .
651.-DETERMINAR LA POSICIÓN DEL C.G DE UN AVION VACIO, CONOCIENDO LOS SIGUIENTES DATOS: PES GUSTO. UBICADO A 27 PULG. DEL DATUM, EL TREN PRINCIPAL SE ENCUENTRA A 163 PULG.Y PESAN EL IZQUIERDO 1650 KG. Y EL DERECHO 1704 KG: 155.5 PULGADAS 135.5 PULGADAS 178.8 PULGADASC.
652. DETERMINAR EL PORCENTAJE DE LA CÁMARA DE UN AVIÓN CONOCIENDO LOS SIGUIENTES DATOS EN EL BANQUE DE ATAQUE, EL ESTADO DE ESTADOS UNIDOS EN EL ENCUENTRA EN EL BORDE DE ATAQUE. A 10,5 PULG. DELANTE DEL DATO Y PESAN: EL IZQUIERDO 1850 LB., Y EL DERECHO 1800 LB., EL TREN DE COLA ESTÁ A 200 PULG. TRAS DEL DATUMY PESA 275 LB., LA CAM MIDE 18 PULG: 29.55 POR CIENTO; 30.27 POR CIENTO 23.61 POR CIENTO.
653.- DETERMINAR LOS LIMITES DELANTERO Y POSTERIOR DEL C.G. EN PORCENTA AJE DE LA CAM, CONOCIENDO LOS SIGUIENTES DATOS: LÍMITE DELANTERO A 525.7 PULG. LIMITE POSTERIOR A 571.3 PULG., LEMAC A 502.4 PULG. YTEMAC A 690.4 PULG. LD 15.55 Y LP 38.75 POR CIENTO; LD 12.39 Y LP 36.64 POR CIENTO LD 18.45 Y LP 24.37 POR CIENTO. .
654 - SI LA CAM MIDE 193,5 PULGADAS Y EL CG SE MUEVE EN PORCENTAJE: DE 32,796 A 38,896. DETERMINAR CUANTAS PULGADAS SE MOVERA: 1180 PULGADAS 14.00 PULGADAS 13.75 PULGADAS. .
655.- DETERMINAR LA LONGITUD DE LA CAM, CON LOS SIGUIENTES DATOS: LÍMITE DELANTERO 33%, Y 180 PULGADAS, LÍMITE Y POSTERIOR 6296 Y 420 PULGADAS: 830.50 PULGADAS 750.30 PULGADAS 827.58 PULGADAS.
656. DETERMINAR EL NUEVO CENTRO RO DE GRAVEDADES, CON LOS SIGUIENTES DATOS PESO DEL AVIÓN 5930 LB. CG 80 PULGADAS. SI SE AÑADE 570 LB. EN LA ESTACIÓN UBICADA A 70.5 PULGADAS Y 120 LB. EN LA ESTACIÓN UBICADA A 95.6 PULGADAS: A) 79.46 PULGADAS B) 8240 PULGADAS C) 64.80 PULGADAS 79.46 PULGADAS 8240 PULGADAS 64.80 PULGADAS.
657. - SI UN AVION PESA 150000 LB. , Y SU CG, SE UBICA EN EL 24% DE LA CAM, CONOCIENDO QUE EL LIMIT E POSTERIOR DEL C.G. SE UBICA EN EL 2796 DE LA CAM. , LA CAM MIDE 110 PULGADAS Y EL LEMAC SE UBICA EN EL 9296, SI SE ANADE UN PESO DE 13500 LB. EN LA ESTACIÓN UBICADA A 168 PULGADAS DETRÁS DEL DATUM. DETERMINAR EL PORCENTAJE DE LA CAM CON EL CUAL DESPEGAMOS: A 3250 POR CIENTO 27.00 POR CIENTO 33.00 POR CIENTO.
658.- UN AVIÓN PESA 202000 LB., SU CG.SE UBICA A 400 PULGADAS, Y SU LEMAC 350 PULGADAS , CON UNA CAM DE 200 PULGADAS. DETERMINAR CUANTO PESO DEBEMOS REMOVER DE LA ESTACIÓN UBICADA A 1000 PULGADAS, PARA QUE SU CG. SE UBIQUE EN EL 22% : 2000 LIBRAS 1900 LIBRAS 2100 LIBRAS.
659.- DETERMINAR EL NUEVO C.G. EXPRESADO EN EL PORCENTAJE DE LA CAM, CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO DEL AVIÓN 186500 LB., LONGITUD DE LA CAM 175 PULGADAS, UN LEMAC DE 305 PULGADAS, UN CG. A 364 PULGADAS.SI CAMBIAMOS 1900 LB. DE LA BODEGA DELANTERA UBICADA EN LA ESTACIÓN 120 PULGADAS A LA BODEGA POSTERIOR DE UBICADA EN LA ESTACIÓN 780 PULGADAS: 37.55 POR CIENTO 39.70 POR CIENTO 33.75 POR CIENTO.
660. PARA QUE EL CG SE MUEVA 0,5 PULGADAS, PESO DEL AVIBA 3750 LB., CG. 23.2: 26.00 LIBRAS 660- DETERMINAR EL PESO 32.50 LIBRAS 24,57 LIBRAS .
661.- UN AVIÓN PARA EL DESPEGUE CUMPLE CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO 107000 LB. , CG, 2296, CAM 175 PULGADAS, LEMAC 395 PULGADAS, PREVIO AL DEPEGUE SE CARGAN 4600 LIBRAS EN EL COMPARTIMENTO POSTERIOR DE UBICADO EN LA ESTACIÓN 735 PULGADAS, DETERMINAR EL NUEVO CG, ES% DE CAM: 29.09 POR CIENTO, 31.80 POR CIENTO 31.80 POR CIENTO C) 25.60 POR CIENTO.
662- CUÁNTO PESO DEBE SER CAMBIADO DE LA BODEGA POSTERIOR DE UN AVIÓN A LA BODEGA DELANTERA LOCALIZADA EN LA ESTACIÓN 405 PULGADAS, PARA VARIAR SU CG. EN 8.5796, CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO 220000 LB. , LEMAC 380 PULGADAS, TEMAC 510 PULGADAS, CG. 425 PULGADAS, LA BODEGA POSTERIOR SE UBICA EN LA ESTACIÓN 755 PULGADAS: 6000,50 LIBRAS 7002.28 LIBRAS 6502,75 LIBRAS.
663.- CONOCIENDO LOs SIGUIENTES DATOS DE UN AVION PARA EL DECOLAR: PESO 103000 LB, CG. 2396 DE LA CAM, LONGITUD DE LA CAM 173 PULGADAS, BORDE DE ATAQUE A 441 PULGADAS, ATRAS DEL DATUM, ANTES DE DECOLAR SE CARGA 5000 LIBRAS EN LA ESTACIÓN 760 PULGADAS. DETERMINAR EL NUEVO CG. EN PORCENTAJE DE LA CAM: 30,46 POR CIENTO; 35,50 POR CIENTO; 27.85 POR CIENTO. .
664.- DETERMINAR EL CG. EN PULGADAS ATRÁS DEL DATUM DE UN AVIÓN CARGADO CON LOS SIGUIENTES DATOS: FACTOR DE REDUCCIÓN 10000, PESO VACÍO 80.000 LIBRAS, CG. 405 PULGADAS ATRÁS DEL DATUM, COMBUSTIBLE 18000 LIBRAS, INDICE 572,0; ACEITE 900 LIBRAS, INDICE 17,6; TRIPULACIÓN 800 LIBRAS, INDICE 12,37; PASAJEROS 4800 LIBRAS, ÍNDICE 241,9: 390,80 PULGADAS 375,50 PULGADAS 400,00 PULGADAS.
665. DETERMINAR UNA QUÉ DISTANCIA DEL PUNTO A, DEBE ENCONTRARSE EL CG. PARA QUE LA BARRA PERMANEZCA EN EQUILIBRIO, CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO A 202 LIBRAS, PESO B 160 KILOGRAMOS, DISTANCIA DEL PUNTO A AL PUNTO B 40 METROS: 2541 METROS 23,00 METROS 19,50 METROS .
666 CALCULAR EL PESO QUE DEBEMOS MOVER DE LA ESTACIÓN 1300 PULGADAS A LA ESTACIÓN 600 PULGADAS, PARA MOVER EL CG. 3.2 PULGADAS, EL PESO DE LA AERONAVE ES 136054 KG: 621,96 KILOGRAMOS 650.00 KILOGRAMOS 589.50 KILOGRAMOS. .
667- CALCULAR LA CAM CON LOS SIGUIENTES DATOS: DISTANCIA DE LA LÍNEA DATUM AL LÍMITE DELANTERO 279,4 CM. Y EL PORCENTAJE 30%, DISTANCIA DE LA LÍNEA DATUM AL LIMITE POSTERIOR 220 PULGADAS Y EL PORCENTAJE 58%: 350,50 PULGADAS 392,85 PULGADAS; 403,50 PULGADAS.
668. DETERMINAR EL PESO MÁXIMO QUE PUEDE SOPORTAR UN PALLET CUYAS DIMENSIONES SON: 83 X 95 PULGADAS, LA RESISTENCIA DEL PISO ES 182 LBS JPIE CUADRADO, EL PESO DEL PALLET ES 85 LIBRAS Y LOS ARNECES : 9845 32 LIBRAS 9500,50 LIBRAS 930040 LIBRAS .
669. CON LOS SIGUIENTES DATOS: PESO BÁSICO DE OPERACIÓN 100500 LB., PESO MÁXIMO CERO COMBUSTIBLE PEPPPPPP.P.P. ., PESO DE COMBUSTIBLE 7761,19 GLS ESTIMADO COMBUSTIBLE DE CONSUMO 47500 LB. Y DENSIDAD DEL FUELL 6,7 LB DETERMINAR EL MÁXIMO PAGAR CARGA: 31700,00 LIBRAS 3520040 LIBRAS 33500,80 LIBRAS.
670.- LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN PARA AVIONES JET NO DEBE SER MENOR QUE LA VELOCIDAD V1 Y VMCA. ESTA AFIRMACIÓN ES: VERDADERA; FALSO .
671.- CÓMO PODRÍA AFECTAR PARA EL CONTROL DE UN AVIÓN CARGADO, SI EL CENTRO DE GRAVEDAD SE UBICA DETRAS DEL LÍMITE POSTERIOR: LA RECOBRADA DE STALL Y DESLIZAMIENTO PODRÍA SER DIFÍCIL O IMPOSIBLE ALTA VELOCIDAD INDICADA A UNA CARGA BAJA DEL ELEVADOR SIN POTENCIA, UN ATERRIZAJE SERIE COMPLETA SERIA MUY DIFÍCIL UN STALL PODRÍA OCURRIR A BAJA VELOCIDAD, PERO PODRÍA RECOBRARSE FÁCILMENTE POR EL ROJO CORREGADO EN EL CENTRO.
672.- UN AVIÓN QUE VUELA A 20000 PIES CON UNA ALTITUD DE CABINA DE 5750 PIES DESCIENDE A UN PATRÓN DE TRÁFICO DE 2000 PIES, CON UNA RATA DE DESCENSO DE 2000 PIES POR MINUTO. A QUE RATA DEBE DESCENDER LA CABINA PARA NO TENER DIFERENCIAL CUANDO EL AVIÓN CLAREE EL PATRÓN DE TRAFICO: 416,66 PIES POR MINUTO 450.50 PIES POR MINUTO; 425,30 PIES POR MINUTO.
673.- UN AVIÓN ESTA VOLANDO A 20000 PIES, CON UNA ALTITUD DE CABINA DE 8000 PIES, DESCIENDE A UN PATRÓN DE TRÁFICO DE 1500 PIES, A UNA RATA DE DESCENSO 000 PIES POR MINUTO. QUÉ RATA DE DESCENSO TIENE QUE ESTABLECER PARA QUE LA CABINA ESTÉ COMPLETAMENTE DESPRESURIZAR AL MISMO TIEMPO QUE EL AVIÓN ALCANZA EL PATRÓN DE TRÁFICO: 295,50 PIES POR MINUTO 325,80 PIES POR MINUTO 351,35 PIES POR MINUTO.
674 .- UN AVIÓN DESPEGA Y ASCIENDE A UNA ALTITUD DE 35000, LA ALTURA DEL CAMPO ES DE 2500 PIES, EL ASCENSO SE REALIZA LA SIGUIENTE FORMA: DE 2500 A 15000 A UNA RATA DE 1800 FT IMIN., DE 15000 A 30000 A UNA RATA DE 1400 FTIMIN, DE 30000 A 35000 A UNA R:ATA DE 700 FT / MIN. DETERMINAR LA RATA DE LA CABINA PARA ALCANZAR 7000 PIES, CUANDO EL AVIÓN ALCANCE Los 35000 Y EL TIEMPO REQUERIDO : 181,52 FT / MIN. Y 24,79 MINUTOS 205,50 FT / MIN. Y 25,80 MINUTOS 21045 FT / MIN. Y 22,35 MINUTOS.
675- UN AVIÓN ESTA VOLANDO A UNA ALTITUD EN DONDE LA OAT ES-22 ° C, LAS CONDICIONAS DE HIELO EMPIEZAN A UNA ALTITUD EN DONDE LA TEMPERATURA ES 4 C. SIEL AVIÓN DESCIENDE UNA UNA RATADA 750 FTIMIN. QUE TIEMPO TOMARÁ EN ALCANZAR LA ALTURA PARA EVITAR LAS CONDICIONES DE HIELO: 15 MINUTOS 12 MINUTOS 18 MINUTOS .
676. SI SE DESPEGA DE UN AEROPUERTO DONDE LA TEMPERATURA ES DE 10 C, Y SE ASÍCIENDA CON UNA RATA DE ASCENSO DE 750 PIES, QUE TIEMPO SE REQUIERE PARA ALCANZAR UN NIVEL DONDE LA TEMPERATURA ES DE-20 GRADOS c: 20 MINUTOS 25 MINUTOS 30 MINUTOS .
677- CON UNA VELOCIDAD DEL SONIDO DE 1020 PIESISEGUNDO, UN AVIÓN ESTÁ VOLANTE 0.79 MACH. DETERMINAR CUÁL ES LA TAS: 477,58 TAS 450,60 TAS 480,50 TAS.
678.- CON UNA VELOCIDAD DEL SONIDO DE 1040 PIESISEGUNDO, UNA TAS DE 473 NUDOS. DETERMINAR CUÁL ES EL MACH AL QUE ESTÁ VOLANDO UN AVIÓN: 0,87 MACH; 0,76 MACH; 0.70 MACH.
679.- UN AVIÓN CON UN PESO DE 200000 LB., VUELA 1 HORA A UNA TAS DE 472 KT. Y OBTIENE 33.5 NAM / 1000, AL FINAL DE LA HORA EL AVIÓN INICIA SU DESCENSO Y CONSUMO 1050 LB. DE COMBUSTIBLE HASTA EL ATERRIZAJE. DETERMINAR EL PESO DE ATERRIZACIÓN DEL AVIÓN: 184860,50 LIBRAS 170000,80 LIBRAS 190500,75 LIBRAS. .
680.- LA VELOCIDAD DEL SONIDO A CIERTA ALTITUD DE VUELO ES 602 KT, UN AVIÓN VUELA A 0.78 DE MACH. SI EL AVIÓN HA VOLADO 2 HORAS Y 30 MINUTOS Y SU CONSUMO DE TOTAL DE COMBUSTIBLE ES 26900 LB. DETERMINAR CUÁL ES EL CONSUMO ESPECIFICADO EN NAM / 1000: 43,63 NAM / 1000; 46,70 NAM / 1000; 51,50 NAM / 1000 .
681.- CON UNA VELOCIDAD DEL SONIDO A CIERTA ALTITUD DE 575 KT., UN AVIÓN VUELA A O.82 DE MACH Y OBTIENE 46.8 NAM / 1000. DETERMINAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE QUE COMSUMIRÁ EN DOS HORAS 10 MINUTOS: 22500,50 LIBRAS 21761,53 LIBRAS 23700,20 LIBRAS. .
682- UN AVIÓN ESTA VOLANDO A 32000 PIES DE ALTITUD CON UNA ALTITUD DE CABINA DE 6000 PIES, INICIA SU DESCENSO CON UNA RATA DE 2000 PIES / MINUTO HASTA ALCANZAR 2000 PIES. DETERMINAR LA RATA DE DESCENSO A QUE DEBE DESCENDER LA CABINA PARA ALCANZAR 2000 PIES Y EL AVIÓN ALCANCE LA MISMA ALTURA: 266,66 PIES / MINUTO; 28050 PIES / MINUTO; 250.00 PIES / MINUTO EGACIÓN OMEGA ES UN CONJUNTO DE ROJO DE .
683. (9021) RADIODIFUSORAS EL SISTEMA DE NAV. CONFORMADO POR: 4 FACILIDADES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN QUE CUBREN SU SERIE ALREDEDOR DEL MUNDO; 8 ESTACIONES QUE TRANSMITEN EN 4 FRECUENCIAS BÁSICAS DE NAVEGACIÓN 4 FACILIDADES BÁSICAS DE NAVEGACIÓN TRANSMITIENDO EN 4 FRECUENCIAS BÁSICAS DE NAVEGACIÓN.
684 (9022) CUANDO UNA ESTACIÓN OMEGA ESTÁ OPERACIÓN EN FORMATO LLENO ESTÁ TRANSMITIENDO EN: ANEXO DE COMUNICACIONES FRECUENCIA UNA DE LAS 4 FRECUENCIAS BÁSICAS EN EL RANGO VHF 8 FRECUENCIAS VHF MAS 4 FRECUENCIAS DISCRETAS.
685- (9017) LA INFORMACIÓN QUE PROPORCIONA EL OMEGA, ES: ININTERRUMPIDA GUÍA DE AZIMUT Y RUTA;S INFORMACIÓN DE PUNTOS CON UNA EXACTITUD UD DE + -2 MN; GUIADO, SEGUIMIENTO E INFORMACIÓN DE PUNTO.
686. (9025) QUÉ ES TIPO DE SISTEMA DE NAVEGACIÓN EN EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL (INS). UNA COMPUTADORA DE NAVEGACIÓN QUE PROPORCIONA POSICIÓN: INFORMACIÓN POR RUMBO, VELOCIDAD Y CORRIENTE DE VIENTO, Y DATOS DE VARIACIÓN DE RADAR TIPO SENSORIAL QUE MIDE LA VELOCIDAD CON RESPECTO A TIERRA Y ÁNGULOS DE DERIVA POR QUE SEÑALES AUTÓNOMOS.
687- (9018) BAJO QUE CONDICIONES SE PUEDE USAR LA NAVEGACIÓN OMEGA EN VUELO SOBRE LOS POLOS: EL EQUIPO DEBE SER PROBADO CON 30 DÍAS ANTES DEL VUELO; EL EQUIPO DEBE SER USADO EN UNIÓN CON EL SISTEMA DE NAVEGACIÓN INERCIAL TODOS LOS EQUIPOS DE NAVEGACIÓN REQUERIDOS POR LA OACI DEBEN SER INSTALADOS Y PROBADOS .
688. (9024) ERROR MAYOR DEL INDICADOR DEL DME TIENE LA DISTANCIA EN LA TIERRA Y LA DISTANCIA MEDIDA SOBRE EL VOR, A: ALTAS ALTITUDES CERCA DEL VOR BAJAS ALTITUDES CERCA DEL VOR BAJAS ALTITUDES .
689. (9023) QUE INDICACIÓN DEBERÍA OBSERVAR EL PILOTO CUANDO ESTÁ SOBRE EL VOR A 12000 PIES DE ALTITUD 0 MN DME 2 MN DME 2.3 MN DME .
690 (9020) CUÁL DEBERÍA DEBERÍA SER LA IDENTIFICACIÓN CUANDO UN VOR ESTABLECIDO A MANTENIMIENTO DE RUTINA Y ES CONSIDERADO NO CONFIABLE: UNA SEÑAL DE PRUEBA PRUEBA FRASEADA CADA 30 SEGUNDOS LA INDICACIÓN ES PRECEDIDA POR "M" Y UNA INTERMITENCIA ENTRE BANDEROLA OFF APARECE UN GRABADOR DE VOZ AUTOMÁTICO INDICANTE DE SERVICIO POR MANTENIMIENTO. .
691. (8868) ILUSTRACIÓN DEL RMI, INDICA QUE EL AVIÓN ESTÁ VOLANDO SALIDA EN EL RUMBO MAGNETICO 235 ° DESDE LA ESTACIÓN, (VIENTO 050 CON 20 KT): (REF. FIG. 125): 2; 3 4. .
692. (8869) CUÁL ES EL RUMBO MAGNÉTICO A, QUE INDICA LA ILUSTRACIÓN 4, (REF. HIGO. 125) : 285 055 235 .
693.- (8870) QUE ILUSTRACIÓN DEL RMI, INDICA QUE EL AVIÓN ESTA EN EL SW ESTACIÓN Y MOVIENDA CERCA AL DE LA ESTACIÓN, (REF. FIG. 125): 1 2; 3. .
694. (8871) QUE ILUSTRACIÓN DEL RMI, INDICA QUE EL AVIÓN ESTÁ LOCALIZADO EN EL RADIAL 055 DE LA ESTACIÓN Y ALEJÁNDOSE, (REF. FIG. 125) : 1 2 3. .
695 (8984) CUÁL ES EL DESPLAZAMIENTO LATERAL DEL AVIÓN EN MILLAS NÁUTICAS DESDE EL RADIAL SELECTADO EN EL NAV-1, (REF. FIG.139): 5.0 MN 75 MN 10.0 MN .
696 (8985) SEÑALE EN QUE RADIAL SE UBICA EL AVION SEGUN INDICA EL NAV-1, (REF. FIG. 139): R-175 R-165 R-345 .
697. (8986) HACIA DE CAMBIAR PARA (REF. FIG.139) : 175 165 345.
698. (8987) CUÁL ES EL DESPLAZAMIENTO LATERAL EN GRADOS DESDE EL RADIAL DESEADO EN EL NAV-2, (REF FIG.139): 1 2 4 .
699 (8988) QUÉ SELECCIÓN SE HARÍA EN EL OBS DEL NAV-2 PARA CENTRAR EL CDI, (REF.FIG. 139): 174 166 ° 335.
700- (8989) QUE SELECCIÓN SE HARÍA EN EL OBS DEL NAV 2 PARA CENTRAR EL CDIY CAMBIAR LA INDICACIÓN HACIA A, (REF.FIG.139): A) 166 ° B) 346 * C) 354 166 ° 346 354.
701- (9002) A QUÉ POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "A" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): 1 8: 11. .
702- (9003) A QUÉ POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "B" DEL 9 HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): 9: 13 19.
703- (9004) A QUE POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTE ACIÓN "C" DEL HSI, (Ref. FIG. 142 Y 143): 6 7; 12.
704.- (8999) A QUÉ POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "D" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): 4 15; 17. 0 .
705- (9000) A QUÉ POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "E" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): 5; 6 15 .
706. (9001) A QUE POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "F" DEL HSI, (REF. FIG. 142 Y 143): 10; 14; 16.
707 (8990) A QUÉ POSICIÓN (S) DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "A" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y 141): 9 Y 6; 9; 6.
708. (8991) A QUÉ POSICIÓN (S) DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "B" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y 141 ): 11 5 Y 13 7 Y 11.
709.- (8992) A QUÉ POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "C" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y141): 9; 4; 12. .
710.- (8993) A QUÉ POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE A LA PRESENTACIÓN "D" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y 141): 1 10; 2 . .
711.- (8994) A QUE POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "E" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y 141): 8 SO LO 8 y 3; 3 SOLO. .
712.- (8995) A QUÉ POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "F" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y141): 4 11; 5.
713. (8996) A QUE POSICIÓN (S) DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "G" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y 141): 7 SOLO 7 y 11 5 y 13.
714. (8997) A QUÉ POSICIÓN DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "H" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y141): 8; 1 2 .
715 (8998) A QUE POSICION DEL AVIÓN CORRESPONDE LA PRESENTACIÓN "T" DEL HSI, (REF. FIG. 140 Y 141): 4: 12; 11.
716.- (8862) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR ABC MANTENGA EL SIERRA SOBRE EL RADIAL 180 °. CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRÓN DE ESPERA, (REF. FIG. 123): GOTA SOLO DIRECTO SOLO PARALELO SOLO.
717- (8861) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC: MANTENGA EL ECO DEL VOR ABC SOBRE EL RADIAL 090 °, IRAJE IZQUIERDO. CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRÓN DE ESPERA, (REF. FIG. 123): PARALELO SOLO; DIRECTO SOLO; GOTA SOLO .
718.- (8863)USTED RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC AUTORIZADO AL VOR XYZ MANTENGA EL NORTE SOBRE EL RADIAL 360 °, VIRAJE IZQUIERDO. CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO UN PATRÓN DE ESPERA, (REF. FIG. 123): PARALELO SOLO DIRECTO SOLO GOTA SOLO.
719- (8864) USTED RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR ABC, MANTENGA EL WHISKEY SOBRE EL RADIAL 270 °. CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRÓN DE ESPERA, (REF. FIG. 123): PARALELO SOLO; DIRECTO SOLO GOTA SOLO. .
720. (8865) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR ABC, MANTENGA EL WHISKEY SOBRE EL RADIAL 270 CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO DE INGRESO A PATRÓN DE ESPERA, (REF. FIG. 124): PARALELO O GOTA PARALELO SOLO DIRECTO SOLO.
721.- (8866) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZACIÓN DEL ATC: AUTORIZADO AL VOR XYZ, MANTENGA EL NORTE SOBRE EL RADIAL 360. VIRAJE IZQUIERDO. CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO O RECOMENDADO DE INGRESO A PATRÓN DE ESPERA, (REF. FIG. 124): GOTA SOLO PARALELO SOLO DIRECTO SOLO.
722.- (8867) UN PILOTO RECIBE ESTA AUTORIZADO DEL ATC: AUTORIZADO AL VACANTE ABC, MANTENGA EL SIERRA SOBRE EL RADIAL 180 °. CUÁL ES EL PROCEDIMIENTO RECOMENDADO A PATRÓN DE ESPERA, (REF. FIG. 124): GOTA SOLO PARALELO SOLO DIRECTO SOLO .
723.- (8855) LA MÁXIMA VELOCIDAD EN EL PATRÓN DE ESPERA PROPULSADO DE PEDIDO HELICE, ES: 156 KT 175 KT 210 KT .
724- (8856) LA MÁXIMA VELOCIDAD EN EL PATRÓN DE ESPERA SOBRE LOS 14000 PIES, PARA UN AVIÓN TURBO REACTOR, ES: 210 KT 230 KT 265 KT .
725 (8857) LA MAXIMA VELOCIDAD EN EL PATRÓN DE ESPERA ENTRE 6000 Y 14000 PIES, PARA UN AVION TURBO REACTOR, ES : 200 KT 210 KT 230 KT .
726.- (8858) CUANDO USAMOS SISTEMA DE LA ONU DIRECTOR DE VUELO, QUE RATA DE VIRAJE O ÁNGULO DE BANQUEO DEBERÍA OBSERVAR UN PILOTO DURANTE LOS VIRAJES EN UN PATRÓN DE ESPERA: 3 ° POR SEG. O, 25 ° DE BANQUEO, CUALQUERA QUE MAR MENOR: 3 ° POR SEG. O, 30 ° DE BANQUEO, CUALQUIERA QUE SEA MENOR 1 1/2 ° POR SEG. O, 25 ° DE BANQUEO, CUALQUIERA QUE SEA MENOR. .
727- (8860) CUANDO INGRESAMOS UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE LOs 14000 PIES LA PIERNA INICIAL EXTREMO DEBIDO A DECIDO DE: 1 MINUTO; 15 MINUTOS 1.5 MINUTOS O, 10 MN. CUALQUIERA QUE SEA MENOR.
728. (8859) CUANDO MANTENEMOS ESPERA EN UN NDB, EN QUE PUNTO DEBERÍAMOS INICIAR EL CRONOMETRAJE PARA LA SEGUNDA PIERNA FUERA DE LÍMITES: ATRAVESANDO EL PUNTO DE ESPERA O CUANDO LAS ALAS ESTEN NIVELAS DESPUES DE COMPLETAR EL VIÑA AL ALUMAJE , CUALQUIERA QUE OCURRA PRIMERO AL FINAL DE 1 MINUTO DE VIRAJE UN ESTADO DE RATA, DESPUES DE PASAR LA ESTACION; CUANDO SE ATRAVIEZA EL PUNTO DE ESPERA .
729. (8966) QUE FUNCIONES SON PROPORCIONADAS POR LA IL S: AZIMUT, DISTANCIA Y ÁNGULO VERTICAL AZIMUT, ALCANCE Y ANGULO VERT ICAL GUIA, ALCANCE E INFORMACIÓN VISUAL.
730- (8961) DENTRO DE QUE RANGO DE FRECUENCIA OPERA EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR DEL ILS: 108.10 A 118.10 MHZ 108.10 A 111.95 MHZ 108.10 A 117.95 MHZ .
731. (8957) QUÉ COMPONENTE ASOCIADA CON EL ILS SE ESTÁ IDENTIFICADA EN SI. LAS DOS PRIMERAS LETRAS DEL GRUPO DE IDENTIFICACIÓN DEL LOCALIZADOR: RADIOBALIZA INTERNA RADIOBALIZA INTERMEDIA RADIOBALIZA EXTERIOR .
732. (8956) LÍNEA COMPLEENTE ASOCIADA CON EL ILS ESTÁ IDENTIFICADA POR EL PERRO DOS ULTIMIENTO INTERNA; RADIOBALIZA INTERNA RADIOBALIZA INTERMEDIA RADIOBALIZA EXTERNA.
733.- (8958) QUE INDICACIONES AUDIBLES Y VISUALES DEBERIAN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA EN INTERNA DE UN ILS DE 2 POR SEGUNDO PUNTOS CONTINUOS A UNA RATA DE 6 POR SEGUNDO RAYAS CONTINUAS A UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO PUNTOS Y RAYAS ALTERNADAS A UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO .
734 (8959) QUE INDICACIO:NES AUDIBLES Y VISUALES DEBERIAN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA INTERMEDIA DE LAS NACIONES PUNTOS CONTINUOS A UNA RATA DE 6 POR SEGUNDO RAYAS CONTINUAS A UNA RATA DE LUJO SEGUNDO PUNTOS Y RAYAS ALTERNADAS A UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO .
735.- (8960) QUE INDICACIONES AUDIBLES Y VISUALES DEBERÍAN OBSERVARSE SOBRE UNA RADIOBALIZA EXTERNA DE UN ILS: PUNTOS CONTINUOS A UNA RATA DE 6 POR SEGUNO, RAYAS CONTINUAS A UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO PUNTOS Y RAYAS ALTERNADAS A UNA RATA DE 2 POR SEGUNDO.
736. (8971) QUE DESPLAZAMIENTO DEL LOCALIZADOR Y LA PENDIENTE DE GLIDE ESTA INDICADO EN EL PUNTO 1.9 MN. (REF. FIG.: A 710 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 140 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE A 710 PIES A LA DERECHA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 140 PIES ARRIBA DELGINE SLOPE 430 PIES A LA DERECHA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 28 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE .
737. (8972) QUE SE DESPLAZAN DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y GLIDE SLOPE EN EL PUNTO 1300 PIES DE LA PISTA, EST A INDICADO. (REF. FIG. 136 Y 138): 21 PIES ABAYO DEL GLIDE PENDIENTE Y APROXIMADAMENTE 320 PIES A LA DERECHA DE LA LINEA CENTRAL DE LA PISTA 28 PIES ARRIBA DEL GLIDE PENDIENTE Y APROXIMADAMENTE 250 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DE LA PISTA 21 PIES ARRIBA DEL GLIDE PENDIENTE Y APROXIMADAMENTE 320 PIES A LA IZQUIERDA DELA LINEA CENTRAL DE LA PISTA.
738.- (8973) QUE DESPLAZAMIENTO DEL LOCALIZADOR Y EL GLIDE PENDIENTE EN LA RADIOBALIZA EXTERNA ESTÁ INDICADO, (REF. FIG. 137 Y 138): 1550 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 210 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE 1550 PIES A LA DERECHA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 210 PIES ARRIBA DEL GLIDE SLOPE 775 PIES A LA IZQUIERDA DE LA LINEA CENTRAL DEL LOCALIZADOR Y 420 PIES ABAJO DEL GLIDE SLOPE.
739. (8969) QUELA REGALA DEL PULGAR "PUEDE SER USADA PARA APROXIMARSE A UNA RATA DE DESCENSO REQUERIDA PARA 3 ° DE GLIDE PENDIENTE: 5 VECES LA VELOCIDAD TERRESTRE EN KT 8 VECES LA VELOCIDAD TERRESTRE EN KT 10 VECES LA VELOCIDAD TERRESTRE EN KT. ).
740 CUÁNDO ES CONSIDERADO QUE EL INDICADOR DE DESVIACIÓN DEL CURSO (CDI) TIENE UNA ESCALA COMPLETA DE DEFLECCIÓN: CUANDO EL CDI SE DEFLECTA UNA ESCALA COMPLETA DESDE LA IZQUIERDA HACIA LA DERECHA O, VICEVERSA CUANDO EL CDI SE DEFLECTA EL ESTADO DE LA ESCALA A LA ESCALA COMPLETA HACIA LA IZQUIERDA O DERECHA CUANDO EL CDI SE DEFLECTA DESDE LA MITAD DE LA ESCALA IZQUIERDA HACIA LA MITAD DE LA ESCALA DERECHA O, VICEVERSA.
741- (8970) QUÉ FACILIDADES PUEDEN SER SUSTITUIDAS PARA UNA RADIOBALIZA INTERMEDIA INOPERATIVA, DURANTE UNA APROXIMACIÓN CATEGORIA -ILS. . ASR Y PAR EL MARCADOR MEDIO NO TIENE EFECTO EN ENTRADAS RECTASMINIMAS LA BRUJULA DE LOCALIZACION PAR Y ASR.
742- (8963) LOS MÍNIMOS EN LA CATEGORIA I-ILS SON: DH 50 PIES Y RVR 1200 PIES DH 100 PIES Y RVR 1200 PIES DH 150 PIES Y RVR 1500 PIES.
743.- (8964) LOS MÍNIMOS EN LA CATEGORIA II-A ILS, HIJO: DH 50 PIES Y RVR 1200 PIES RVR 1000 PIES RVR 700 PIES .
744- A MÁS DEL LOCALIZADOR, LENTE DE RADIO, RADIOBALIZAS, LUCES DE APROXIMACIÓN Y LUCES DE GRAN INTENSIDAD PISTA. QUÉ COMPONENTE ES EN TIERRA SON REQUERIDOS QUE ESTÉN OPERATIVOS PARA UNA APROXIMACIÓN CATEGORIA INSTRUMENTAL II-ILS BAJO 150 PIES AGL: A) SISTEMA DE LUCES CENT RO DEL PIST AY LUCES IDENTIFICACIÓN IFICACION DE PISTA B) RADAR Y ALCANCE VISTA VISUALIZADA ZONA DE TOPE DE RUEDAS, SISTEMA DE LAS LUCES DEL CENTRO DE PISTA Y REPORTAR ALCANCE VISUAL DE LA PISTA ZONA DE TOPE DE RUEDAS, SISTEMA DE LUCES DE CENTRO DE PISTA Y REPORTAR ALCANCE VISUAL DE LA PISTA.
745 QUÉ COMPONENTES EN TIERRA DEBEN ESTAR OPERATIVOS Y SON REQUE RIDOS GLOBAL LÁC. DE APROXIMACIÓN: RADIO ALCANCE VISUAL DE LA PISTA SISTEMA DE LUCES DEL CENTRO DE LA PISTA Y LUCES DE IDENTIDAD IFICACIÓN DE LA PISTA LUCES DE GRAN INTENSIDAD DE PISTA, LUCES DE LA ZONA DE TOPE DE RUEDAS SISTEMA DE LUCES DE CENTRO DE PISTA Y REPORTE DE ALCANCE VISUAL DE LA PISTA.
746.- CUÁL ES LA DH MÁS BAJA PARA UN PROCEDIMIENTO DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS CATEGORIA III-A: 50 PIES 180 PIES NO SE PREVEE DH.
747- SE DEBE INCLUIR UNA COMPROBACIÓN DEL ÁREA DE LA PISTA DE MANERA QUE SE VERIFIQUE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO: CUANDO LLEGUE A LA DH ANTES DE LLEGAR A LA DH; DESPUES DE LLEGAR A LA DH. .
748.- QUÉ INFORMACIÓN ES NECESARIA PARA DETERMINAR LA CATEGORÍA DE LA AVIÓN PARA UNA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS: LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA EN DESPEGUE Y EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE; LA VELOCIDAD DE UMBAL, GAMA VELOCIDADES PARA LA APROXIMACIÓN INICIAL, FINAL Y APROXIMACIÓN FRUSTRADA; LA VELOCIDAD DE UMBRAL GAMA DE VELOCIDADES PARA APROXIMACIÓN VISUAL FRUSTRADA. .
749. EL SISTEMA SEA EL AVIÓN ESTA COMPUESTO POR: UN RECEPTOR DEL LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO Y DE BALIZAS LOCALIZADOR, SENDA DE PLANIFICACIÓN, CONJUNTO DE VIVIENDA Y LUCES DE APROXIMACION; RESPUESTAS A Y B SON CORRECTAS. .
750, - SEÑALE LAS GAMAS DE FRECUENCIA EN OUE TRABAJAN LOS NDB USADOS EN LOS AVIONES: ENTRE 100 Y 200 KHZ; ENTRE 200 Y 1750 KHZ; ENTRE 200 Y 410 KHZ .
751- QUE ES TIPO DE INFORMACIÓN PROPORCIONA UNA ESTACIÓN VORIDME : DISTANCIA Y RUMBO DETERMINADO;. AZIMUT Y DISTANCIA: RADIALES, RUMBOS, DISTANCIA.
752- EL EQUIPO QUE PROPORCIONA INFORMACIÓN DE POSICIÓN MIDIENDO LA DIFERENCIA DE TIEMPO EN MICROSEGUNDOS, ENTRE LA LLEGADA DE DOS SENALES DE RADIO DESDE DOS ESTACIONES TRANSMISORAS DE TIERRA SE CONOCE COMO: TACAN; VORTAC LORAN.
LOS EQUIPOS MEDIDORES DE DISTANCIA OPERAN EN LA BANDA: VHF UHF SHF.
754.- CONFORME AL PLAN DE VUELO PARA LA RUTA GUAYAQUIL-LIMA, QUE SID CORRESPONDE REALIZAR PARA LA PISTA 21: SID-3A SID-5D SID-1BY 2B .
755 SEÑALE LAS COORDENADAS DEL PUNT O DE NOTIFICATION SALIENDO POR UG 439 DEL FIR SEGU, HACIA PANAMÁ: 02 ° 30 'N; 78 ° 50 'W; 01 ° 25 'N; 79 ° 10 'W 01 ° 25' N: 79 ° 53 06 "W .
756.- EL OXÍGENO ES TRANSPORTADO EN LA COMBINANDA DE LA SANGRE CoN: GLOBULOS ROJOS GLOBULOS BLANCOS HEMOGLOBINA; LINFA.
757- SE CONOCE COMO DIASTOLE: LA CONTRACCIÓN AURICULAR; LA CONTRACCIÓN VENTRICULAR LA CONTRACCIÓN Y VACIAMIENTO VENTRICULAR: EL DESCANSO Y LLENADO DE AURICULAS Y VENTRICULAS; .
758 -LA RESPIRACIÓN ES EL INTERCAMBIO DE: DEPARTAMENTO DE LICENCIAS: OXIGENO Y ANHIDRIDO CARBÓNICO: GASES EN EL PULMÓN: GASES A NIVEL DE LOS TEJIDOS GASES A NVEL DE LOS ORGANOS. .
759. LA RESPIRACIÓN COMO ACTO INCONSCIENTE SE EFECTÚA DURANTE UN MINUTO EN UN NUMERO DE: 18 25: 32 45.
760.- LOS NERVIOS QUE DEPENDEN DEL SISTEMA NERVIOSO SIMPÁTICO EN RELACIÓN AL TRABAJO DE LOS ÓRGANOS: AAUMENTA LA VELOCIDAD DISMINUYE LA VELOCIDAD SON INDIFERENTES A LA VELOCIDAD; ACORDES A LA VELOCIDAD .
761.- LA TEMPERATURA DEL ORGANISMO HUMANO ES REGULADA EN UNA ZONA LOCALIZADA EN: CORTEZA CEREBRAL HIPOTÁLAMO MEDULA ESPINAL CEREBELO. .
762- LA COORDINACIÓN PARA LA ACTIVIDAD DE LOS MÚSCULOS TIENE COMO CENTRO: CORTEZA CEREBRAL HIPOTÁLAMO; MEDULA ESPINAL CEREBELO .
763.- LA BAROTITIS, (INFLAMACIÓN DEL OIDO MEDIO CAUSADA POR CAMBIOS DE LA PRESIÓN BAROMETRICA DEL MEDIO AMBIENTE), SE MEJORA A TRAVES DE: MÁSCARA CHICLE GOTAS OTICAS GOTAS NASALES MANIOBRA DE SALIBA.
764.- LOS DOLORES LOCALIZADOS EN LAS ARTICULACIONES DEBIDO A LA ACUMULACIÓN DE BURBUJAS GASEOSAS SE CONOCE COMO: ARTRITIS AEROEMBOLISMO BARADONTALGIA HIPOXIA.
765.- HIPOXIA HIPÓXICA EN LA DURANTE EL ASCENSO : A) INSUFICIENCIA DE OXIGENO DEBIDO A LA DISMINUCIÓN DE OXÍGENO ATMOSFÉRICo B) DEFICIENCIA DE OXÍGENO DEBIDO A UNA REDUCCIÓN EN LA FUNCIÓN DE LA HEMOGLOBINA C) DEFICIENCIA DE OXiGENO DEBIDO EN EL ENVÍO DE LOS TEJIDOS .
766.- LOS PILOTOS ESTAN MAS EXPUESTOS A EXPERIMENTAR: HIPOXIA HIPEMICA, HIPOXIA HISTOTOXICA; HIPOXIA HIPOXICA; HIPOXIA POR ESTACIONAMIENTO.
767.- LOS SINTOMAS SUBJETIVOS DE LA HIPOXIA TIENEN UNA APARTAMENTO: BRUSCA ESCALONADA INDIFERENTE IMPREDECIBLE.
768.- LA HIPERVENTILACIÓN SE DEBE AL AUMENTO O DE: OXÍGENO NITRÓGENO ALIMENTACIÓN ANHÍDRIDO CARBÓNICO. .
769, - SE DEBE EFECTUAR LA RESPIRACIÓN A PRESIÓN, AL VOLAR: CON HIPOXIA SOBRE 10000 PIES SOBRE 32000 PIES SOBRE 40000 PIES. .
770 - EN LAS BARRENAS ESPECIALMENTE SE PRODUCE LA ACELERACIÓN: LINEAL RADIAL ANGULAR ESPACIAL .
771- EN LAS PICADAS ESPECIALMENTE SE PRODUCE LA ACELERACIÓN: LINEAL RADIAL ANGULAR ESPACIAL .
772- EN LOS CAPOTAJES ESPECIALMENTE SE PRODUCE LA ACELERACIÓN: LINEAL RADIAL ANGULAR ESPACIAL: .
773- LA VISIÓN NEGRA, (BLACKOUT) SE PRODUCE BAJO: G BG- G TRANSVERSAL; NERCA. .
774- LA VISIÓN ROJA SE PRODUCE BAJO: G+ BG- G TRANSVERSAL INERCIA.
775- LAS VENAS VARICOSAS AUMENTAN DE TAMAÑO CON: G + BG - G TRANSVERSAL INERCIA. .
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