Test Tema 14 Celador Conductor

Para una conducción segura y controlada es muy importante la comodidad del asiento. Para conseguir un grado de comodidad óptimo en el asiento los fabricantes aportan soluciones como: Grado de solidez del cojín y nivel de sujeción lateral y lumbar del respaldo, que deben evitar la fatiga entre otros. Un cojín lo más duro posible y nivel de sujeción lateral y lumbar del respaldo, que deben evitar la fatiga. Un cojín lo más blando posible y nivel de sujeción lateral y lumbar del respaldo, que deben evitar la fatiga. El grado de solidez del cojín y el nivel de sujeción lateral y lumbar, aportan comodidad, pero no seguridad.

La seguridad ACTIVA es: Distintas partes del automóvil que, en caso de accidente, intervienen evitando o disminuyendo los daños que puedan recibir los ocupantes del vehículo. La seguridad que aplica el conductor de forma activa. Todos aquellos elementos del vehículo pensados y destinados a facilitar su conducción de una forma segura y fácil, destinados a prevenir los accidentes. Un chasis o estructura metálica sobre la que se disponía la carrocería, formada por una serie de vigas que no se calculaban pensando en una posible deformación a consecuencias de un accidente.

DRT es: El control de frenado. El control electrónico de tracción. El control de distancia automático. El sistema de control que regula la presión de los neumáticos.

La Seguridad PASIVA es: Distintas partes del automóvil que, en caso de accidente, intervienen evitando o disminuyendo los daños que puedan recibir los ocupantes del vehículo. La seguridad que aplica el conductor de forma activa. Todos aquellos elementos del vehículo pensados y destinados a facilitar su conducción de una forma segura y fácil, destinados a prevenir los accidentes. Un chasis o estructura metálica sobre la que se disponía la carrocería, formada por una serie de vigas que no se calculaban pensando en una posible deformación a consecuencias de un accidente.

Los cinturones de seguridad y pretensores son de obligado uso desde: El Real Decreto 1428/2003, de 15 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación. El Real Decreto 1428/2005, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación. El Real Decreto 1428/2008, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación. El Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación.

Se utilizarán cinturones de seguridad u otros sistemas de retención homologados, correctamente abrochados, tanto en la circulación de vías urbanas como interurbanas en los turismos: Solo está obligado el conductor. Para todos los ocupantes en vías interurbanas. Es recomendable, pero no obligatorio en vías urbanas. Por el conductor y los pasajeros.

Podrán circular sin los cinturones u otros sistemas de retención homologados: Los conductores al efectuar la maniobra de marcha atrás o de estacionamiento. En ningún caso. En los estacionamientos. Cuando salga de un estacionamiento.

El cinturón de seguridad está considerado como: El sistema de seguridad activa más efectivo jamás inventado. El sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado. El sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado detrás de la bolsa de aire. El sistema de seguridad pasiva más efectivo jamás inventado detrás de la carrocería deformable.

En el caso de las embarazadas: El cinturón queda encima del abdomen, se venden accesorios para que sea así. Las embarazadas están exentas de usar cinturón de seguridad. Solo podrá usarse un cinturón de 2 puntos. El cinturón queda debajo del abdomen.

El cinturón de tres puntos: Es la aportación más importante de Volvo a la seguridad del automóvil. Es la aportación más importante de Renault a la seguridad del automóvil. Es la aportación más importante de Mercedes a la seguridad del automóvil. Es la aportación más importante de BMW a la seguridad del automóvil.

Los arneses de cinco puntos: Son como los de seis puntos pero sin sujeción entre las piernas. Son dispositivos que limitan el movimiento de la cabeza del conductor. Son más seguros, pero más restrictivos, se suelen utilizar en sillas para niños y en automóviles de competición. Se utiliza el arnés de cuatro y seis puntos, pero el de cinco no se usa.

¿Cuándo actúan los pretensores?. Actúan únicamente para recoger el cinturón de seguridad. Actúan para mejorar la comodidad. Actúan cuando la gravedad del impacto es importante y el cinturón por sí solo no es suficiente. Actúan cuando la gravedad del impacto no es importante.

¿A qué sistema de seguridad sustituye el airbag?. A las barras laterales. Al cinturón de seguridad. A los pretensores. Todas son falsas.

La normativa legal en materia de acristalado del vehículo se encuentra regulada en el Reglamento de Circulación, en su articulo: 17. 18. 19. 20.

La carrocería de un automóvil: Es la parte externa del vehículo. Es aquella parte del vehículo en la que reposan los pasajeros o la carga. Carrocería es sinónimo de vehículo. Es un sistema de seguridad que ayuda ante colisiones menores.

Carrocería Autoportante significa: Que “es autopropulsado”. Que “es automático”. Que "se soporta ella misma”. Que ”es de tipo B”.

La misión del sistema de frenado es: Elevar la deceleración del vehículo actuando sobre las ruedas transformando la energía cinética en calor. Disminuir la deceleración del vehículo actuando sobre las ruedas transformando la energía cinética en calor. Elevar la deceleración del vehículo actuando sobre las ruedas transformando el calor en energía cinética. Disminuir la deceleración del vehículo actuando sobre las ruedas transformando el calor en energía cinética.

Los requisitos que debe cumplir el sistema hidráulico de mando para conseguir con eficacia su misión son: Repartir esfuerzos entre los ejes y entre las ruedas del mismo eje. Garantizar el inicio de frenado en las ruedas delanteras y ser de fácil reglaje. Que el tiempo y distancia de frenado sean se alarguen y que la frenada se produzca súbitamente. a y b son ciertas.

En relación con la fuerza de frenado aplicada en las pastillas, señale la correcta: Se define como la fuerza máxima que debe ejercer el conductor para generar las fuerzas de frenado. No toda se aprovecha puesto que también existe un coeficiente de rozamiento pastillas/disco. Se define como la fuerza mínima a aplicar en el bombín de freno. Es de menor fuerza y de igual sentido a la de impulsión.

El frenado afecta a: La estabilidad direccional de un vehículo. La tendencia al deslizamiento de un vehículo. a y b son ciertas. a y b son falsas.

La fuerza de frenado máxima es: Aquella que supera a la fuerza de impulsión. Aquella que iguala sin superar a la fuerza de impulsión. Aquella que generará un par de giro continuo en la rueda que la hace derrapar. Aquella que disminuye el grado de disipación de la energía cinética.

El bloqueo del eje trasero se produce: Con más probabilidad en vehículos de motor trasero, teniendo como consecuencia la pérdida de dirección. En vehículos de motor trasero, teniendo como consecuencia la aparición de bandazos delanteros, puesto que las ruedas de este eje quieren ponerse por detrás de las traseras. En vehículos con motor delantero, debido a que el reparto del peso se desvía hacia ese eje, descargándose el trasero y disminuyendo por tanto la fuerza de frenado máxima soportable en él. En vehículos con motor delantero, tendiendo la dirección a desviarse hacia el lado en el que el vehículo soporte mayor carga.

Un vehículo se puede salir de la trayectoria curva que describe por una de las siguientes causas: Fuerza de inercia insuficiente en la dirección tangencial. Fuerza de frenado insuficiente que induce derrapaje. Demasiada fuerza centrífuga (debido a una velocidad elevada o a que se describe una curva de radio de curvatura pequeño). Insuficiente fuerza centrifuga.

El peso transferido entre ejes depende de: El peso del vehículo, la velocidad y la situación del centro de gravedad. La relación directa entre secciones de cilindro maestro y de rueda. La distancia entre ejes y de las características específicas de la suspensión. a y c son ciertas.

El comportamiento sobrevirador de un vehículo se produce: Cuando el centro de gravedad está más cercano a las ruedas delanteras que a las traseras. Cuando el centro de gravedad es equidistante a las ruedas traseras y delanteras. Cuando el centro de gravedad se encuentra mas próximo a las ruedas las delanteras. Cuando las ruedas delanteras poseen una Mayor rigidez.

Los frenos de tambor están constituidos por: Una parte fija, formada por el tambor (fijo a la mangueta) y una parte móvil constituida por un plato porta zapatas (fijo al eje). Una parte móvil, formada por el tambor y una parte fija constituida por un plato porta zapatas. Una parte fija, formada muelles de posicionamiento y una parte móvil constituida por la zapata delantera. Una parte móvil, formada por un muelle de gatillo y una parte fija constituida por la zapata secundaria.

Entre las ventajas de los frenos de disco respecto a los de tambor, se encuentran: La superficie de frenado es menor, y eso obliga a que la fuerza de accionamiento sea mayor. Mayor rumorosidad. Menores dilataciones por la mejora de la refrigeración. Mayor peso.

El servofreno sirve para: Aumentar el esfuerzo desarrollado por el conductor (asistencia) en la acción de frenado, para que quede por debajo de unos límites aceptables. Compensar el efecto de la transmisión de fuerzas que tiene lugar durante el frenado desde la zona trasera hacia la delantera del vehículo. Limitar la presión en el circuito trasero a un determinado valor máximo, que es fijo. Cortar la presión en función de la carga del eje trasero.

Los repartidores de doble efecto: Logran controlar la presión en función de la deceleración, para lo cual disponen de una válvula de bola que tiene en cuenta la inclinación de la carrocería consecuencia de la frenada. Elevan el valor de presión máxima admisible si la velocidad del vehículo es baja siendo por tanto las condiciones de bloqueo nulas. Cortan la presión en función de la carga del eje trasero. Limitan la presión en el circuito trasero a un determinado valor máximo que es fijo.

Respecto a la reparación de la bomba de frenos, es cierto que: Sí se encuentran pequeñas oxidaciones, no deben lijarse. No es conveniente cambiar las copelas cada vez que se desmonta la bomba. En el montaje de esta, las piezas deben impregnarse de líquido nuevo. Debe tenerse en cuenta el juego entre varilla y émbolo, de unos 5,5 mm.

Uno de los siguientes no forma parte de los componentes que integran un Circuito neumático, señale cuál: Filtro depurador de aire. Válvula de paso. Válvulas de descarga rápida. Tuberías de interconexión de goma.

De las siguientes afirmaciones sobre el freno eléctrico, señale la correcta: Se intercala en la transmisión, especialmente en los vehículos pesados, como freno auxiliar y su misión es mantener el régimen de revoluciones en un nivel determinado. Utiliza un fluido viscoso, aceite, como elemento que disipa en forma de calor la energía cinética. Aprovecha el efecto de retención que origina el motor cuando no se le suministra combustible. Los cilindros trabajan como si fueran compresores, con el consecuente efecto de frenado.

En relación con el funcionamiento del freno hidrodinámico, señale la correcta: El principio de funcionamiento está basado en el fenómeno de la inducción electromagnética. Los distintos niveles de frenado se consiguen alimentando una, dos, o todas las bobinas del estator a través del interruptor: como el flujo magnético depende del número de espiras, cuantas más bobinas se alimenten, mayor será el frenado conseguido. Al actuar sobre el freno, se corta primeramente el suministro de combustible a la bomba de inyección y luego, actúa la válvula neumática de mando, que permite el paso de aire, procedente del calderín, hacia el cilindro de mando, el cual gira la mariposa que cierra el escape. Al frenar, el rotor acelera el aceite que, a su vez, es frenado por el estator. Esto provoca una deceleración en el rotor, que es transmitida a las ruedas a través del árbol articulado.

El circuito auxiliar que actúa sobre las ruedas traseras bloqueándolas y está compuesto por una palanca que gira sobre un bulón fijo a la carrocería y lleva acoplado un trinquete de retención, es: El freno de mano. El freno motor. El freno eléctrico. El freno hidrodinámico.

¿En qué condiciones de la calzada las instalaciones de frenos convencionales no consiguen una frenada eficaz?. Calzada mojada o helada. Maniobras bruscas. Firmes diferenciales. Todas son ciertas.

Señale la afirmación correcta respecto al sistema ABS: Nunca puede modificar la presión aplicada a los émbolos de frenado. El sistema ABS optimiza la frenada, haciendo que se produzca con la mayor manejabilidad direccional, la mayor estabilidad y en la menor distancia posible. Producen estabilidad y manejabilidad direccional a bajas velocidades. b y c son ciertas.

La etapa de entrada del calculador electrónico del sistema ABS: Calcula las magnitudes “deslizamiento de rueda”, “deceleración de rueda” y “aceleración de rueda”, a partir de las cuales valora la señal que comanda a las electroválvulas. Está formada por unos transistores de potencia con funciones de amplificación de señal. Amplifica las señales procedentes de los sensores, transformando una señal alterna senoidal de entrada en una onda cuadrada continua de salida. Recoge el exceso de líquido antes de actuar bomba de exceso.

Señale la afirmación correcta respecto al grupo hidráulico del sistema ABS: Está conectado en paralelo entre la bomba de frenos y los cilindros de rueda. Modula la presión aplicada a las ruedas en función de lo indicado por el calculador. Está constituido por una etapa de entrada, un circuito integrado y una etapa de salida. Está formado por un imán permanente y una bobina conectada al calculador y enfrentada a los dientes de una corona solidaria a la rueda.

El grupo electrobomba del ABS Bendix: Está formado por una bomba movida por motor eléctrico, un acumulador de presión y tres presostatos. Está constituido por dos cilindros maestros accionados a la vez por el pedal de freno y que pueden adoptar varias posiciones. Está formado por un grupo de presión de frenado, seis electroválvulas,un calculador electrónico y los captadores de velocidad. Es una esfera dividida en dos mitades separadas por una membrana deformable (la superior se rellena con gas y la inferior con líquido presurizado).

Si se diagnostica fallo en el ABS, el primer paso a efectuar es: En las electroválvulas, comprobar que la resistencia de las bobinas se encuentra dentro de las tolerancias especificadas en el manual del fabricante. En los motores de las bombas, verificar que la resistencia de los bobinados es la estipulada. Un control del cableado y limpieza de conectores, captadores de rueda, etc. Revisar el estado de las coronas dentadas y su proximidad al captador (0,5 - 0,8 mm).

Para purgar un circuito de frenos dotado de ABS, el orden a seguir es: Rueda delantera izquierda - rueda delantera derecha - rueda trasera izquierda - rueda trasera derecha. Rueda delantera derecha - rueda delantera izquierda - rueda trasera izquierda - rueda trasera derecha. Rueda trasera derecha - rueda trasera izquierda - rueda delantera izquierda - rueda delantera derecha. Rueda trasera izquierda - rueda trasera derecha - rueda delantera izquierda - rueda delantera derecha.

Las vibraciones del vehículo son provocadas fundamentalmente por: Regularidades de la calzada y acción de masas giratorias (motor y transmisión). Acción de masas vibratorias (motor y transmisión) y acciones Aero hidráulicas. Irregularidades de la calzada, acción de masas giratorias (motor y transmisión) y acciones aerodinámicas. Regularidades de la calzada y acción de masas vibratorias.

El control de los movimientos vibratorios se realiza: A través del sistema de suspensión intercalado entre las masas unidas a las ruedas (masas no suspendidas) y el cuerpo del vehículo (masa suspendida). A través del sistema de suspensión intercalado entre las masas unidas al motor (masas no suspendidas) y portaequipajes del vehículo (masa suspendida). A través de las ballestas longitudinales. A través de las suspensiones neumáticas en la mayor parte de los vehículos.

Las ballestas montadas longitudinalmente: Se emplean en turismos. No se emplean en camiones y autocares. Están dispuestas con un punto de anclaje fijo delantero, siendo móvil el trasero (permite movimientos oscilantes). Están dispuestas con un punto de anclaje móvil delantero, siendo fijo el trasero.

Los muelles helicoidales se utilizan: En casi todos los turismos, en sustitución de las ballestas. Principalmente en camiones, en sustitución de las ballestas. Exclusivamente en autocares, en sustitución de las ballestas. En vehículos de transporte sanitario, en sustitución de las ballestas.

Las barras de torsión: Están constituidas por una varilla de acero móvil en un extremo y sometida a torsión en el otro, que se flexiona cuando cesa el esfuerzo. Ambos extremos se sujetan al chasis. Están constituidas por una varilla de acero fija en un extremo y sometida a torsión en el otro, que vuelve a su estado original cuando cesa el esfuerzo. Uno de los extremos se sujeta al chasis y el otro, va libre en el eje de la rueda. Están constituidas por una varilla de acero que, trabajando a torsión, absorbe el esfuerzo creado cuando una rueda de un eje baja mientras sube la otra, impidiendo la inclinación lateral de la carrocería. Se disponen exclusivamente longitudinales.

Con respecto a los amortiguadores, señale la afirmación falsa: Recogen las oscilaciones de la carrocería y las transforman en calor y rozamiento. Unen bastidor y ruedas, sirviendo de soporte para resortes. Los de simple efecto frenan al muelle cuando se dispara; los de doble efecto, también cuando se comprime. Están constituidos por un cilindro (unido a rueda) dentro del cual se mueve un pistón (unido a bastidor) que divide el volumen en dos cámaras (rellenas de aceite); las cámaras se inter- comunican mediante orificios y válvulas que restringen el paso de aceite (efecto amortiguador).

¿Cuál es el inconveniente de los amortiguadores telescópicos convencionales?. Que ante elevadas exigencias (frenado) generan burbujas y disminuye su rendimiento. Que la presencia del vástago del pistón hace que el volumen de las dos cámaras no sea el mismo, y es necesario el uso de cámaras auxiliares. Que se introduce gas dentro del cilindro, presuriza el fluido hidráulico. Las opciones a y b son ciertas.

En relación con la suspensión delantera, señale la afirmación correcta: En la suspensión independiente de brazos articulados superpuestos la Mangueta de rueda se articula en su parte inferior al brazo y en su parte superior al amortiguador fijándose este a la carrocería mediante un platillo en su zona superior. En la actualidad, en las ruedas delanteras suelen usarse suspensiones independientes casi exclusivamente. En la suspensión independiente McPherson los brazos se articulan por un extremo al chasis y por el otro a la mangueta. El muelle y el amortiguador van entre los dos brazos. En la suspensión independiente McPherson el brazo superior es más corto, con el fin de que en las Curvas las ruedas vayan paralelas.

La suspensión con eje rígido: Es una suspensión delantera. Es propiamente una suspensión semirrígida, puesto que el eje de Dion, que va de rueda a rueda, se ancla al chasis. Se emplea fundamentalmente en vehículos de propulsión con puente rígido. Las opciones a y c son ciertas.

En la suspensión con eje rígido por muelles helicoidales;. Los brazos forman cuerpo con la traviesa (esta trabaja a torsión, como estabilizadora); en los extremos de los brazos se colocan muelles y amortiguadores. Ballestas transversales o longitudinales (entre puente y bastidor) y reciben en su centro al amortiguador (entre ballesta y bastidor) y al eje. Los muelles se disponen entre las trompetas del eje y el bastidor (el amortiguador pasa por el centro); suelen montar un tirante pivotante entre el puente y el bastidor que actúa como barra estabilizadora (las suspensiones de eje rígido transfieren carga de una rueda a otra). El eje de Dion, que va de rueda a rueda, se ancla al chasis.

En la suspensión independiente de las ruedas traseras por brazo semiarrastrado y muelles: No es habitual en vehículos de tracción. Brazos de suspensión y bielas de empuje forman una uve articulada al chasis en los extremos; sobre los brazos van muelles y amortiguadores. Los brazos se unen al bastidor de forma que el puente trasero es “arrastrado”. Los brazos forman cuerpo con la traviesa (esta trabaja a torsión, como estabilizadora); en los extremos de los brazos se colocan muelles y amortiguadores.

La suspensión independiente de las ruedas traseras multibrazo: Los brazos se unen al bastidor de forma que el puente trasero es “arrastrado”. Los muelles y amortiguadores van entre los brazos y el chasis. Emplaza una barra después de otra dentro de sendos tubos encastrados; cada tubo se une a un brazo de suspensión. Es la evolución de la suspensión de trapecio articulado, pero con varios brazos oscilantes. Permiten modificaciones de todos los ángulos de rueda y el empleo de ejes traseros auto direccionales. Dispone dos barras de lado a lado dentro de un tubo (los brazos son soportados por las barras montadas estriadas por ambos lados al chasis).

Respecto a la reparación de los sistemas de suspensión, es falso que: Los sistemas de suspensión no exigen un mantenimiento periódico. Es conveniente su revisión cuando se sustituyen componentes del sistema de suspensión. Si el control de cotas no es correcto y son trenes dotados de muelles, sólo podemos y sustituirlos. Si el control de cotas no es correcto y son trenes dotados de muelles, puede efectuarse el reglaje mediante rotación de la barra, siguiendo los procedimientos que el fabricante preconice para cada tipo de suspensión.

En la revisión de los amortiguadores, es cierto que: Hay que comprobar desgastes y/u holguras así como el estado del guardapolvo. Hay que forzarlos con ayuda de una barra para verificar la existencia de holguras. Hay que verificar que no existen fugas de aceite, lo que indicaría la necesidad de suplirlos por unos nuevos. Puede dar lugar a ruidos si los casquillos elásticos que la fijan al chasis se encuentran desgastados.

Las suspensiones neumáticas: Son un sistema basado en interponer entre ruedas y elementos suspendidos un resorte neumático formado por un pistón que actúa sobre un diafragma lleno de aire a presión. Tienen como característica que la fuerza de reacción está en función del desplazamiento del pistón y la presión interna del diafragma (flexibilidad variable y progresiva). Es un método muy indicado para vehículos con frenos de aire, puesto que se aprovecha la instalación ya presente, lo que hace que esté muy extendido su uso en vehículos industriales, camiones, autobuses, etc., y sobre todo en el eje trasero. Todas son ciertas.

El circuito de aire comprimido de las suspensiones neumáticas: Controla de forma intermitente la presión dentro de los resortes. Cuenta con una válvula limitadora de presión que prioriza el circuito de suspensión (aproximadamente 100 Kpa) con respecto al de frenos (aproximadamente 200 Kpa). Cuenta con unidades neumáticas situadas solo en las ruedas delanteras. Consta de compresor, válvula limitadora de presión, calderín principal, calderín auxiliar, unidades neumáticas, válvulas de nivel, válvula niveladora y válvula limitadora de altura.

La válvula niveladora de las suspensiones neumáticas: Regula el paso de aire hacia los resortes neumáticos. Normalmente se dispone una para el eje delantero y una en cada lado del eje trasero. Permite el control de altura del vehículo, puesto que comanda a las válvulas de nivel. Evita una elevación excesiva de la altura de la carrocería. Las opciones a y b son correctas.

En las suspensiones hidroneumáticas: Se sustituyen los resortes por un gas (nitrógeno), manteniéndose el amortiguador basado en un fluido hidráulico que pasa a través de un orificio calibrado. El gas y el fluido se alojan dentro de unas esferas, características de este tipo de suspensión. No permite que la altura de la carrocería se corrija automáticamente al variar la carga. No se puede regular la altura en posiciones controladas manualmente. Presenta desventajas tales como una mayor rigidez.

Los correctores de altura de las suspensiones hidroneumáticas: Aspiran fluido del depósito hacia el acumulador. Evitan las pérdidas de presión en las paradas prolongadas. Se componen de esferas con dos cámaras separadas por una membrana. Regulan y reparten las presiones que van a las esferas de suspensión. Se trata de una válvula de corredera de tres funciones: permitir paso de aceite hacia el elemento de suspensión, descargar a depósito o mantener la presión.

Respecto al mantenimiento de las suspensiones hidroneumáticas, es cierto que: No necesitan mantenimiento periódico. No necesitan comprobación del nivel del líquido hidráulico. Si es necesario vaciar el circuito, debe hacerse en la posición baja de la suspensión, para evacuar el líquido de las esferas. Todas son ciertas.

El desmontaje de una esfera de suspensión es: Una operación complicada. Una operación en la que debe tenerse la precaución de engrasar la cara de apoyo de la esfera y sustituir las juntas al montar el elemento nuevo. Una operación en la que no es necesario respetar las consignas de puesta fuera de presión de los circuitos. Una operación en la que no deben soltarse las fijaciones de las esferas.

Las suspensiones convencionales pilotadas: Basan su funcionamiento en un amortiguador convencional al que se le incorporan dos electroválvulas (una que restringe mucho el paso de fluido y otro que lo restringe poco), controladas por una unidad electrónica, que modifican los pasos calibrados, lo que permite variar la suspensión entre tres estados de funcionamiento característicos. En el estado de funcionamiento confortable no tienen ninguna electroválvula (paso a través de pistón). En el estado de funcionamiento normal no tienen activada la electroválvula de gran paso. En el estado de funcionamiento deportivo no tienen la electroválvula de pequeño paso activada.

Las suspensiones neumáticas pilotadas: Ajustan la dureza de la suspensión y la altura de la carrocería a las condiciones de marcha. En funcionamiento automático la amortiguación es controlada electrónicamente (altura, dureza, etc. ). En funcionamiento impuesto la altura es comandada manualmente para elevar la carrocería más de lo normal en circulación por caminos en mal estado. Todas son ciertas.

Respecto al circuito hidráulico en las suspensiones hidroneumáticas pilotadas, señale la afirmación falsa: El regulador de rigidez permite o restringe la comunicación de las esferas de suspensión con la esfera adicional. Los sensores informan al calculador sobre inclinación de carrocería; velocidad; giro de volante; frenos; nivelado de ejes y altura de carrocería. Esferas adicionales reciben información de la marcha a través de los sensores y actúa sobre el regulador de rigidez en consecuencia. La electroválvula, comandada electrónicamente por el calculador, gobierna al regulador de rigidez.

Las dos operaciones de reparación más habituales en los sistemas de suspensión pilotados: Son el control de altura bajo casco y las sustituciones de los elementos de suspensión. Se realizan de forma muy diferente a la de los sistemas neumáticos. Son similares a la de los sistemas neumáticos en las comprobaciones de la centralita electrónica y su circuito eléctrico. Las opciones a y b son correctas.

En el montaje de una suspensión simple se utilizan como elementos de unión o suspensión, propiamente dicha, unos resortes de acero elástico que, de pendiendo de sus características constructivas, se denominan: Ballestas. Muelles helicoidales. Barras de torsión. Todas son correctas.