Test Tema 16 Celador Conductor

En los motores de cuatro tiempos, en el primer tiempo: El pistón va de PMI a PMS. La válvula de admisión (VA) y la de escape (VE) permanecen cerradas (la mezcla se y comprime). El pistón va de punto muerto superior (PMS) a punto muerto inferior (PMI). El pistón esta estático.

En los motores de dos tiempos: La entrada y salida de gases no se controla con válvulas, sino que es el propio pistón en su desplazamiento el que efectúa esta función, destapando unas lumbreras situadas próximas al PMI. La admision no se efectua hacia la camara, sino que se hace hacia el carter, donde son sometidos a una precompresion para luego pasar al cilindro a través de otra lumbrera de carga. Ay b son falsas. A y b son verdaderas.

En el ciclo teorico “Trayecto 1-2” (Admision): Curva adiabática en la que las presiones y temperaturas finales son superiores a las iniciales debido al incremento de temperatura aportado por el trabajo realizado por el volante. En el motor de dos tiempos se corresponde con el barrido, durante el cual las LE y LC permanecen abiertas. Recta isocora en la que el aporte de calor de la combustión eleva la temperatura y la presión, que son máximas en el punto 4; el proceso se verifica a volumen constante. Curva adiabática en la que la presión y temperatura finales bajan debido al aumento de volumen producido por el descenso del pistón, distribución pero permanecen por encima dela atmosférica debido a que aun quedan gases residuales de la combustión.

En el ciclo practico, en avance en la apertura de la admisión (AAA): Se aprovecha asi el momento de máxima velocidad de los gases para mejorar el llenado del cilindro, al final de la bajada del émbolo hacia el PMI. Se compensa el retraso y se logra que la combustión se inicie los mas cercana posible al PMS. La válvula de admisión se abre antes de que el pistón llegue al PMS, por lo que cuando comienza la admisión la válvula ya esta completamente abierta, evitándose la estrangulacion. Aprovecha la mayor velocidad de gases en el tramo final del recorrido del émbolo.

El motor Diesel tiene una estructura semejante al de explosion, salvo ciertas particularidades que son las que posteriormente se señalan: El de cuatro tiempos también desarrolla cuatro carreras alternativas de pistón, cuatro giros de cigüeñal, evacua y admite gases a través de válvulas, etc. El de cuatro tiempos también desarrolla cuatro carreras alternativas de pistón, cuatro giros de cigüeñal y no evacua y admite gases a través de válvulas, etc. El motor Diesel también es un motor de explosión sin ninguna salvedad. El de cuatro tiempos también desarrolla cuatro carreras alternativas de pistón, dos giros de cigüeñal, evacua y admite gases a través de válvulas, etc.

El motor de dos tiempos tiene unas características similares al de explosión de 2T, con la salvedad de la forma de realizar la combusti6n. Indicar la opción correcta: Trabajan en un ciclo de dos tiempos, con dos carreras alternativas del pistón que se transforman en un giro de 360° del cigüeñal. Trabajan en un ciclo de dos tiempos, con cuatro carreras alternativas del pistón que se transforman en un giro de 360° del cigüeñal. Trabajan en un ciclo de dos tiempos, con dos carreras alternativas del pistón que se transforman en un giro de 180° del cigüeñal. Trabajan en un ciclo de dos tiempos, con cuatro carreras alternativas del pistón se transforman en un giro de 180° del cigüeñal.

Refiriéndonos a las características del Proceso en los motores Otto, actualmente los fabricantes de vehículos efectúan determinadas modificaciones en los motores cuyo fin es mejorar el proceso de renovación de la carga. ¿Qué quiere decir esto?. Se pretende el adelanto en la apertura de la admisión, para comenzar la fase con la válvula ya completamente abierta, evitándose la estrangulación. Para el ciclo mixto, dado que la mayor parte de la combustión se da a volumen constante, se puede tomar como valor del rendimiento el mismo que el de los motores de explosión (escogiendo como exponente adiabático el del fluido admitido en este caso, el aire). El primer punto a optimizar para mejorar el proceso de barrido esta en la propia cámara de combustión. Actualmente son compactas y de superficie pequeña con el fin de buscar mayor turbulencia en la zona de la bujía, mejorándose asi el proceso de inflamación de la mezcla. Es similar al obtenido en los motores de encendido provocado, sustituyendo en este caso el avance al encendido por el avance a la inyección.

Al igual que en los motores Otto, en los Diesel se han buscado múltiples soluciones para contrarrestar las limitaciones que impone la termodinámica al proceso de renovación de la carga. Cabe destacar entre otras: La forma de la cámara de combustión busca fundamentalmente aumentar la turbulencia. Tradicionalmente se han venido empleando cámaras divididas, en las cuales se efectúa la inyección en una precamara en la que existen unas condiciones de alta turbulencia. La inyección principal tiene lugar después, partiendo de dicha precamara. Los Diesel son motores que se adaptan mejor que los Otto a la turbosobrealimentación por gases de escape, con las mismas ventajas en cuanto a la mejora del proceso de barrido ya descritas. Las opciones a y b son ciertas. Las opciones a y b son falsas.

Se entiende por potencia al trabajo desarrollado en la unidad de tiempo. En un motor su valor se puede obtener a partir de la siguiente expresión: W (CV) = Cm (kgm) - n (rev/min) / 71,2. W (CV) = Cm (kgm) - n (rev/min) / 7,2. W (CV) = Cm (kgm) - n (rev/min) / 716,2. V=Cm (kgm) - n (rev/min) / 716,2.

En los motores atmosféricos de encendido provocado (MEP), la curva de consumo especifico: Aumenta al principio (por el aumento de turbulencia que eleva el rendimiento volumétrico) y a partir de un punto, que coincide con el par máximo, disminuye (las pérdidas mecánicas van disminuyendo el rendimiento mecánico). Disminuye al principio (por el aumento de turbulencia que eleva el rendimiento volumétrico) y a partir de un punto, que coincide con el par máximo, disminuye (las pérdidas mecánicas van disminuyendo el rendimiento mecánico). Disminuye al principio (por el descenso de turbulencia que eleva el rendimiento volumétrico) y a partir de un punto, que coincide con el par máximo, aumenta (las pérdidas mecánicas van disminuyendo el rendimiento mecánico). Disminuye al principio (por el aumento de turbulencia que eleva el rendimiento volumétrico) y a partir de un punto, que coincide con el par máximo, aumenta (las pérdidas mecánicas van disminuyendo el rendimiento mecánico).

¿Qué es un tacómetro?. Es un aparato usado para la medida del régimen. Normalmente es de tipo electromagnético o inductivo. Es un aparato usado para la medida de caudales de aire aspirados. La energía del motor no se transforma en calor, sino en energía eléctrica con una dinamo que recibe el giro del motor. El tacómetro es el aparato que mide el par necesario para equilibrar su giro. Es una probeta graduada intercalada en la alimentaci6n para medir el consumo.

¿Qué es un opacímetro?. Es un aparato usado para la medida del nivel de humos en motores Diesel. Se emplean diversos sistemas, generalmente basados en células fotoeléctricas y filtros. Es un aparato usado para la medida de las temperaturas de aceite y liquido refrigerante. Es un aparato usado para medir presiones en admisión e incluso en el propio cilindro. Es un aparato usado para la medida del régimen. Normalmente es de tipo electromagnético o inductivo.

Refiriéndonos a potencia, los parámetros característicos de funcionamiento del motor, se determinan de la siguiente manera: Se obtienen a partir del brazo de palanca (L) del freno de la maquina y del contrapeso (P) necesario para equilibrar el par motor. Se obtienen a partir del par y de las revoluciones correspondientes leídas en el tacómetro. Pueden calcularse en función de la densidad del combustible. Se obtienen a partir del par y de las revoluciones correspondientes leídas en el consumo específico.

En el régimen de rotación: La potencia es menor cuanto mayor es el régimen, puesto que entra mas aire y se puede quemar menos combustible. El limite esta determinado por las pérdidas causadas por la fricción. La potencia es menor cuanto mayor es el régimen, puesto que entra mas aire y se puede quemar mas combustible. El limite esta determinado por las pérdidas causadas por la fricción. La potencia es mayor cuanto mayor es el régimen, puesto que entra menos aire y se puede quemar mas aire. El limite esta determinado por las pérdidas causadas por la fricción. La potencia es mayor cuanto mayor es el régimen, puesto que entra mas aire y se puede quemar mas combustible. El limite esta determinado por las pérdidas causadas por la fricción.

Los cruces de válvulas largos producen: Iguales efectos que los conductos cortos: desplazar hacia altos regímenes la mínima potencia. Iguales efectos que los conductos largos: desplazar hacia altos regímenes la mínima potencia. Iguales efectos que los conductos largos: desplazar hacia altos regímenes la máxima potencia. Iguales efectos que los conductos cortos: desplazar hacia altos regímenes la máxima potencia.

En los motores Otto existen dos dosificaciones optimas según el comportamiento del motor que se desee: Una mezcla pobre (exceso de gasolina) que busca la máxima potencia y otra mezcla rica (exceso de aire) que busca el menor consumo especifico. Una mezcla rica (exceso de gasolina) que busca la máxima potencia y otra mezcla pobre (escasez de aire) que busca el menor consumo especifico. Una mezcla rica (escasez de gasolina) que busca la máxima potencia y otra mezcla pobre (exceso de aire) que busca el menor consumo especifico. Una mezcla rica (exceso de gasolina) que busca la máxima potencia y otra mezcla pobre (exceso de aire) que busca el menor consumo especifico.

Los motores Diesel trabajan siempre: Con mezclas pobres, admitiendo prácticamente siempre la misma cantidad de aire independientemente de la carga y la velocidad. Con mezclas pobres y ricas, admitiendo prácticamente siempre la misma cantidad de aire independientemente de la carga y la velocidad. Con mezclas ricas, admitiendo prácticamente siempre la misma cantidad de aire independientemente de la carga y la velocidad. Con mezclas pobres, admitiendo cantidades de aire muy variables.

La misión de la refrigeración de un vehículo es: Mantener la temperatura del motor muy baja evitando que el motor sufra daños. Mantener la temperatura del motor muy elevada (temperatura óptima de funcionamiento) evitando que el motor se gripe. Que el motor alcance la temperatura optima de funcionamiento lentamente y de forma progresiva. Añadir calor al generado por el motor.

La circulación por termosifón: Aprovecha la tendencia natural del agua caliente a establecer una corriente ascendente respecto a la fría, debido a sus diferencias de densidad. Acelera mediante una bomba la circulación del agua (de radiador a bloque) y un ventilador la enfría cuando pasa por el radiador. Es el sistema mas eficaz ya que se mueve mayor volumen de fluido. Las opciones a y c son ciertas.

La temperatura de régimen es: La temperatura a la cual se consigue el mayor rendimiento del motor, 65-75ºC. La temperatura por debajo de la cual, no puede funcionar el motor, 65-75ºC. La temperatura a la cual se consigue el mayor rendimiento del motor, 85-95ºC. dLa temperatura por debajo de la cual, no puede funcionar el motor, 85-95ºC.

Para la regulación del caudal de aire, en la refrigeración por agua: El ventilador no actúa de forma continua, sino intermitentemente, en función de las necesidades, las cuales detecta el termo contacto. El termo contacto corta el paso de agua hacia el radiado a motor frio, 85ºC deja pasar parte y a 95ºC lo deja pasar todo. El termo contacto corta el paso de agua hacia el radiado a motor caliente, 95ºC deja pasar parte y a 85ºC lo deja pasar todo. El ventilador actúa de forma continua.

El circuito auxiliar de refrigeración por agua: Impulsa el fluido a través de la bomba hacia la culata y el bloque por conductos labrados en su interior; de ahí pasa al termostato y en función de la temperatura del motor, atraviesa este hacia el radiador. Sale de la culata sin pasar por el termostato, va a los colectores de admisión, la base del carburador, el arranque en frio y el radiador del calefactor. Por último vuelve a la aspiración de la bomba. Se dispone en serie con el principal. Todas son correctas.

Los modernos sistemas de refrigeración persiguen: Conseguir temperaturas mínimas del refrigerante para evitar gripar el motor. Conseguir temperaturas elevadas del refrigerante sin efectos secundarios de gasificación. Despresurizar el circuito puesto que eso aumenta el punto de ebullición del agua. Despresurizar el circuito puesto que eso disminuyr el punto de ebullición del agua.

Respecto al circuito cerrado de refrigeración por agua, señale la afirmación correcta: El circuito de desagüe va a un vaso expansor asi no se pierde liquido en el circuito. Hacer incidir el chorro de líquido y vapor en el vaso expansor por encima del nivel de liquido lográndose asi separar el vapor del fluido. No es necesario rellenarlo. En él se dota al radiador de tapones de presión.

En los sistemas de refrigeración de aire: Se emplean elevados caudales de aire, lo que se logra con la ayuda de un ventilador. Se disminuye la superficie en contacto con el aire empleando aletas en las paredes exteriores de los cilindros. La eficacia es muy alta, por lo que solo se emplea en vehículos de mucha potencia. Nunca se usa termostato.

Los radiadores de flujo transversal: Se emplean en todos los vehículos fabricados después de 1998. Disponen los depósitos en los laterales. Consiguen menor visibilidad precisando diseñar un capó mas alto. Están constituidos por un depósito superior y otro inferior.

Las bombas de agua que suelen emplearse son: De tipo centrípeto, dada su capacidad de mover elevados caudales con altas presiones. De tipo centrípeto, dada su capacidad de mover pequeños caudales con bajas presiones. De tipo centrifugo, dada su capacidad de mover pequeños caudales con altas presiones. De tipo centrifugo, dada su capacidad de mover elevados caudales con bajas presiones.

En el ventilador de mando electromagnético: Un termo contacto emplazado en el deposito inferior del radiador hace actuar a un embrague electromagnético que solidariza el ventilador con el cubo de la polea cuando la temperatura llega a los 82 °C. Un pequeño motor eléctrico es el que mueve el ventilador de forma independiente del giro de motor. No es gobernado por un termo contacto. Se activa la corriente de aire a través del radiador y cuando el vehículo va a gran velocidad puede aprovechar la velocidad de marcha.

Según se diseñan los termostatos, ¿a qué temperatura comienzan a abrirse y se abren completamente las válvulas?. Comienzan a abrirse a los 63 °C y abren del todo a los 82 °C. Comienzan a abrirse a los 63 °C y abren del todo a los 92 °C. Comienzan a abrirse a los 92 °C y abren del todo a los 98 °C. Comienzan a abrirse a los 83 °C y abren del todo a los 92 °C.

¿Qué son los Purgadores?. Tapones elaborados de metal que se ponen en el bloque del motor o en la culata para evitar daños en el motor como consecuencia de la congelación del refrigerante. Orificios sellados mediante tapones cuya función es evitar que existan burbujas de aire en el circuito de refrigeración. Un tubo de goma unido a la parte superior del radiador. Unas capsulas de cera que al dilatarse obligan a la válvula a abrirse contra el muelle Opositor y dejar paso hacia el radiador.

Respecto a los líquidos refrigerantes, señale la afirmación correcta: Actualmente se usa agua con anticongelantes solo en invierno, vaciándose luego en verano. Una de las características requeridas por un buen refrigerante es que no esté mezclado con agua. En los sistemas sellados se emplea una disolución de agua y glicol etilenico al 50% que da un punto de congelación de -35 °C. Para conseguir que el liquido conserve sus propiedades mas tiempo nunca deben añadirse aditivos antioxidantes.

Generalmente, ante una disfunción de la refrigeración, se producen los siguientes síntomas característicos: El motor no arranca, pérdida de aceite o el motor tarda mucho en alcanzar su temperatura de régimen. Pérdidas de liquido, el motor se calienta demasiado o el motor tarda mucho en alcanzar su temperatura de régimen. Pérdidas de liquido, el motor no arranca o no se consigue alcanzar una velocidad alta. Ninguna es correcta.

Para localizar los puntos de fuga de liquido, hay que tener en cuenta que: Los puntos de fuga se manifiestan por la presencia de depósitos de color negruzco. Los puntos mas usuales suelen ser el radiador, las uniones de Manguitos con bloque o radiador, la bomba de agua y el termostato. Cuando la fuga es hacia el cárter se manifiesta por una bajada del nivel del aceite. La presencia de burbujas en el vaso de expansión y la subida del nivel de este al acelerar son indicadores claros de fuga en el termostato.

¿Qué averías pueden producir síntomas parecidos a las del sistema de refrigeración?. Las averías del encendido. Las averías de la carburación. Las opciones a y b son correctas. No existen averías que produzcan síntomas parecidos.

Para verificar la tensión de la correa: Es preciso usar un comprobador de estanqueidad. Se mide la flecha que debe estar entre 5 y 10 mm (existe un útil especial para efectuar esta Medición) y si es necesario se tensa en la barreta tensora acoplada a alternador o bomba. Hay que sumergirla en agua y calentar esta. Es preciso usar una lampara de pruebas y una batería.

Para verificar el termostato: Hay que sumergirlo en agua y calentar esta. Orientativamente, empieza a abrir a 82-88 °C y abre del todo a 95-100 °C. Hay que retirar el tapón del radiador, acelerar el motor y ver si se mueve el agua. Debe revisarse el desplazamiento de la válvula (entre 8 y 12 mm). Las opciones a y c son correctas.

Cuando el motor tarda en alcanzar temperatura de régimen: Casi siempre es debido a que el termostato permanece abierto de continuo, en cuyo caso debe ser sustituido. Casi siempre es debido a que el termostato se abre de intermitentemente, independiente de la temperatura, en cuyo caso hay que cambiar la válvula. Casi siempre es debido al desplazamiento de la válvula. Indica que el liquido refrigerante ha atacado a las superficies metálicas internas.

El sistema de calefacción del vehículo: Esta formado por el radiador de la calefacción, el moto ventilador y un conjunto de trampillas, desde donde se reorienta y regula la corriente de aire. Aprovecha el liquido de refrigeraci6én del motor, a través de un circuito en paralelo al radiador principal del sistema que lo lleva, ya caliente, al grupo calefactor. Cuenta entre sus componentes con un moto ventilador que puede ser de imanes permanentes o de devanado inductor. Todas las opciones son correctas.

De las siguientes afirmaciones sobre el radiador de la calefacción, señale la correcta: Un grifo, controlado por un termostato situado en el interior del habitáculo, activa el paso del agua caliente a su través. Es un pequeño radiador, por el que circula el liquido refrigerante del motor, es atravesado por una corriente de aire forzada por la marcha o por un pequeño ventilador. Es un pequeño motor eléctrico que mueve unas paletas con el objeto de forzar el paso del aire a través de las conducciones de la calefacción. Las opciones a y b son correctas.

En el moto ventilador del calefactor de imanes permanentes: Las velocidades se logran usando conmutadores de varias posiciones. Las velocidades se logran variando la alimentación eléctrica mediante un reóstato. Las velocidades se logran usando un lubricante. Las velocidades se logran usando tres pares de imanes enfrentados por sus polos positivos.

Cuando en el circuito de ventilación - calefacción el aire impulsado al interior es frio: Puede ser por el mal funcionamiento del grifo del calefactor o de la trampilla mezcladora. Normalmente será debido a que el termostato del sistema de refrigeración permanece abierto permanentemente. Suele presentarse agua en el interior del habitáculo. Las opciones a y b son correctas.

Los puntos mas comunes en los que puede radicar el fallo por circuito eléctrico cortado (del moto ventilador) son: Las resistencias y el fusible. La válvula y el radiador. El conmutador y el cableado. Las opciones a y c son correctas.

El regulador de velocidad dispuesto en la bomba de inyección tiene como función: Regular la velocidad en ralentí, velocidad mínima. Controlar el número de vueltas del cigüeñal. Regular la velocidad de rotación máxima, velocidad máxima. Las respuestas a y c son correcta.

La bomba de alimentación puede ser: De membrana. De émbolo. De inyección. Las respuestas a y b son correctas.