tema 17

Los pistones y los cilindros se lubrican: Por la acción de centrifugado del aceite que se realiza en los cojinetes de biela. A presión, mediante un circuito presurizado y mecanizado en las diferentes piezas. Sufriendo especialmente durante el arranque, puesto que durante este se tienen las peores condiciones de lubricación. Sin presión de película, estando la lubricación confiada a la calidad del aceite.

En cuanto al engrase a presión total, indicar que: Se aprovecha la fuerza centrífuga que engendra el giro del cigüeñal para lanzar aceite a todas las superficies del motor. El aceite se transporta hasta los diferentes componentes del motor a través de un circuito presurizado por medio de una bomba. Se emplea únicamente en motores de dos tiempos. Es el más utilizado en casi todo tipo de vehículos.

Los componentes del circuito de engrase mixto son: Correa trapezoidal y bomba de líquido refrigerante. Bomba de agua, ventilador y termostato. Bomba de aceite, válvula de descarga, filtros de aceite, sistemas de verificación y control. Bomba de agua, válvula de descarga, filtros de aceite, sistemas de ventilación y control.

Bomba de agua, válvula de descarga, filtros de aceite, sistemas de ventilación y control. El circuito varía en gran medida según sean motores de gasolina o diésel. En los motores de dos tiempos existen dos bombas, puesto que el aceite se mezcla con el combustible. El aceite sale del depósito o cárter por la succión ejercida por la bomba, la cual recibe movimiento del árbol de levas. A la bomba se la dota de una válvula de descarga para aumentar la presión de envío.

La válvula de descarga del circuito de engrase: Se acopla mediante una placa de conexión a la canalización principal. Tiene como función regular la presión de engrase en base a las revoluciones del motor. Es un pequeño radiador refrigerado por corriente de aire. Es un pequeño radiador refrigerado por corriente de aire.

El sistema de ventilación del cárter del circuito de engrase: Está constituido por el cartucho filtrante, normalmente de papel, y la carcasa. Regula la presión de engrase sobre la base de las revoluciones del motor. Evita sobrepresión en el cárter que dificulta la bajada del pistón. Ninguna de las opciones es correcta.

Los aceites empleados actualmente para la lubrificación son: Aceites minerales. Derivados del petróleo, de mayor poder lubricante y duración. Compuestos sintéticos o semisintéticos. Las opciones a y b son correctas.

Si en la verificación de las presiones del circuito de engrase, el valor obtenido es bajo, puede deberse a: Válvula de descarga en mal estado o tarada baja. Válvula de descarga agarrotada o tarada alta. Canalizaciones obstruidas parcialmente. Ausencia de grietas en la carcasa.

Si en la verificación de las presiones del circuito de engrase, el valor obtenido es alto, puede deberse a: Desgaste en cojinetes del motor. Holgura en los engranajes de la bomba. Ausencia de grietas en la carcasa. Válvula de descarga agarrotada o tarada alta.

Señale la afirmación correcta respecto a los lubricantes: Se denomina lubricante a aquel compuesto que se interpone entre las superficies que rozan para evitar su contacto directo y reducir la fricción. En su constitución destacan dos compuestos: la base (para la mejora de las propiedades de los aditivos) y los aditivos (de origen mineral, sintética o semisintéticos). Todos los crudos son aptos para la obtención de aceite mineral. Son preferibles aquellos en los que dominan las moléculas aromáticas o nafténicas (de estructura cíclica) sobre las parafínicas (de estructura lineal).

En relación con la viscosidad de los lubricantes, es cierto que: A mayor viscosidad mayor fluidez. También se llama adherencia. A mayor viscosidad, mejor resistencia a la presión pero peor capacidad cubriente. Es la capacidad que tienen los aceites para adherirse a las superficies que impregnan.

El punto de congelación del aceite es: La temperatura más baja a la que se vaporiza un aceite. La temperatura más baja a la que se licua un aceite. La temperatura más alta a la que solidifica un aceite. La temperatura más baja a la que solidifica un aceite.

El punto de inflamación de un aceite es: La temperatura mínima a la que inflaman sus vapores si se aporta energía de activación. La capacidad para permanecer inalterable en el tiempo a la oxidación y a la descomposición. El grado de acidez es el porcentaje de ácidos libres presente en un aceite. La temperatura máxima a la que inflaman sus vapores si se aporta energía de activación.

Los aceites semisintéticos: Son aceites obtenidos de bases procedentes de un proceso de hidrogenación o hldrocrackeado a alta temperatura de aceites minerales. Son aceites obtenidos a partir de bases minerales formadas por largas cadenas de carbonos e hidrógenos y procedentes de un proceso de refinado del petróleo. Tienen una viscosidad monogrado. Son aceites conseguidos a partir de bases sintéticas no procedentes del refino del petróleo, generalmente ésteres obtenidos por reacción de un alcohol con ácidos orgánicos de origen vegetal, como la colza.

Un aceite multigrado es aquel: Con características especificadas por un único SAE. Que abarca varias denominaciones SAE. Se obtiene a partir de bases minerales formadas por largas cadenas de carbonos e hidrógenos. Se obtiene de aceites minerales.

¿Qué es un aceite Premium?. Un aceite puro, con las características propias de la base, sin aditivos. Un aceite base al que se han adicionado sustancias con propiedades antioxidantes v anticorrosivas. Un aceite base al que se han adicionado sustancias tes. con propiedades antioxidante y anticorrosivas, pero también detergentes y dispersantes. Aquel cuya viscosidad es variable en función de las condiciones de servicio y se oxida con las temperaturas altas.

El tipo de aceite "S'’ variante "SJ" es: Aceite mineral puro que no contiene aditivo. Un lubricante que contiene aditivos antioxidantes y anticcorrosivos que está obsoleto. Un aceite con mejores propiedades antidesgaste y mayor estabilidad ante la oxidación que se usó en los años ochenta. El aceite que está actualmente en uso.

Los aditivos de viscosidad de los aceites: Evitan la oxidación sufrida por el aceite por agresiones químicas y térmicas durante el funcionamiento del motor. Se añaden porque en el refino del aceite no se consigue elevar nada la viscosidad. Consiguen viscosidades multigrado en aceites (SAE 20W40/50 y SAE 15W40) y supermultigrado en aceites hidrocrackeadas (SAE 10W60 SAE 5W50 SAE 15W50). Suelen emplear ácidos grasos de cadena corta.

Los aditivos antidesgaste: Disminuyen el punto de congelación del aceite, entendiendo como talla temperatura que impide fluir al aceite libremente. Tienen la finalidad de facilitar el deslizamiento entre las piezas móviles que rozan y reforzar la resistencia del lubricante. Reaccionan químicamente con la superficie metálica a altas temperaturas, formando compuestos organometálicos. Emplean compuestos metálicos derivados del cadmio o el berilio.

Entre las funciones de los lubricantes se encuentran: Impedir el agarrotamiento de las piezas móviles del motor y atenuar el desgaste del motor, elevando la vida útil del mismo. Lubricar piezas en contacto para disminuir el trabajo perdido por el rozamiento y efectuar una acción de sellado en los segmentos y estanqueidad de diversas zonas. Absorber el calor producido por los órganos en movimiento y amortiguar los golpes de las piezas en determinadas zonas. Todas son correctas.

Los contaminantes secundarios emitidos por el motor son: Nitrógeno y agua. Dióxido de carbono. No nocivos puesto que son los productos normales en una reacción de combustión. Monóxido de carbono o CO, hidrocarburos no quemados o HC, óxidos de nitrógeno o Nox y óxidos de azufre Sox.

Los factores influyentes en la emisión de contaminantes son: El régimen, la carga, el coeficiente lambda y el avance al encendido. La relación de compresión , la cámara de combustión, la distribución y la estratificación de la carga. Las opciones a y b son correctas. Las opciones a y b son incorrectas.

La regulación Lambda: Es un procedimiento de anticontaminación por tratamiento de los gases de escape. Permite la reducción de emisiones de Nox, pero su acción debe completarse con el empleo de un catalizador de oxidación para reducir el CO y los HC. Es un sistema basado en medir los gases quemados y corregir la proporción aire/combustible de la mezcla en función de la proporción de oxígeno en ellos, con respecto a la teoría. Las opciones a y c son ciertas.

Los catalizadores de doble lecho o de tres vías con toma de aire: Son dos catalizadores en serie: el primero de reducción para tratar el NOx y el segundo de oxidación para tratar el CO y HC. Necesitan combinarse con la regulación lambda para garantizar la proporción en los gases de escape (el tratamiento de los tres gases obliga que trabaje con Lambda = 1). Trabajan exclusivamente como un catalizador de oxidación, con Lambda > 1, y con reacción química para el paso de los Nox a nitratos que son almacenados. No precisa oxígeno para el segundo paso por lo que no es necesaria una toma de aire intermedia.

Para la recombustión térmica se usan: Depósitos sin aireaciones al exterior, sustituyéndose por un sistema de absorción de gases. Las válvulas pulsair que obturan o liberan un paso de aire de proximidad a la válvula de escape, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. Una válvula de tipo cápsula/membrana que permite el paso al colector de admisión cuando la depresión en este toma un cierto valor. Una electroválvula que abre en las condiciones mas adecuadas (plena potencia) y que es controlada por la UEC.