Subtítulo del Plan Director de lucha contra el cambio climático: Descarbonización y eficiencia energética en el sistema ferroviario 2018-2030. Descarbonización y sostenibilidad en el sistema ferroviario 2018-2030. Acuerdo Marco por la sostenibilidad y eficiencia energética del sistema ferroviario. Sostenibilidad y Cambio Climático de las Infraestructuras y el Transporte 2018-2030.
En marzo de 2018, Renfe y Adif firman un nuevo: Plan Director de descarbonización y eficiencia energética, que sustituye al anterior Plan Director de lucha contra el cambio climático. Acuerdo Marco para la lucha contra el cambio climático, que sustituye al anterior Acuerdo Marco por la sostenibilidad y eficiencia energética del sistema ferroviario. Acuerdo Marco por la sostenibilidad y eficiencia energética del sistema ferroviario, que sustituye al anterior Acuerdo Marco para la lucha contra el cambio climático. Plan Director de lucha contra el cambio climático, que sustituye al anterior Plan Director de descarbonización y eficiencia energética.
¿Cuál es el objetivo del Acuerdo Marco para la lucha contra el cambio climático? Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero por el sistema ferroviario. Establecer compromisos económicos para la electrificación de las vías hasta 2030. Evitar que el incremento de la temperatura media global supere los 2ºC respecto a los niveles preindustriales. Reducir el consumo energético y emisiones de gases de efecto invernadero por el sistema de transporte.
Señale la incorrecta: Para cumplir con el objetivo del Plan Director, las actuaciones a desarrollar son: Fijar objetivos de reducción de consumo energético y emisiones de gases de efecto invernadero por el sistema ferroviario. Establecer compromisos medioambientales hasta el 2050 para su consecución. Contribuir a fomentar el cambio modal a este modo de transporte, mejorando su competitividad. Aportar su potencial a la descarbonización del transporte terrestre nacional.
¿Cual es el ámbito de aplicación del Plan Director de lucha contra el cambio climático? Red Transeuropea de Ferrocarril operadas por Adif/Adif AV. Red Ferroviaria de Interés Nacional de viajeros y mercancías, es decir, las operadas por Adif. Red Transeuropea de Ferrocarril AV y convencional. Red Ferroviaria de Interés General, es decir, las operadas por Adif/Adif AV.
Las redes operadas por Adif/Adif AV, ¿qué porcentaje suponen del consumo energético del sector ferrocarril nacional? El 95%, incluyendo ferrocarriles ligeros y metros. El 98%, excluyendo ferrocarriles ligeros y metros. El 99%, excluyendo ferrocarriles ligeros y metros. El 98%, incluyendo ferrocarriles ligeros y metros.
¿Quién ha evaluado y aprobado el Plan Director? Los Comités de Dirección de Adif AV/Adif y Renfe. Los Consejos de Administración de Adif AV/Adif y Renfe. El Consejo de Administración de Adif AV/Adif. El Comité de Dirección de Adif AV/Adif.
Las acciones contenidas en el Plan Director también están recogidas, con un alcance más general, en: Plan Transforma 2020 Adif/Adif AV 2018-2020. Plan de Innovación para el Transporte y las Infraestructuras del Ministerio de Fomento. Horizonte 2018-2020. Plan de Sostenibilidad y Cambio Climático de las Infraestructuras y el Transporte del Ministerio de Fomento. Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica en 2050.
¿En cuál de los siguientes planes podemos encontrar acciones también contenidas en el Plan Director? Convención Marco sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas. Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia 2011-2020. Plan Transforma 2020 Adif/Adif AV 2018-2020. Plan de Innovación del Transporte y las Infraestructuras (Grupo Fomento).
Relacione: Plan de Sostenibilidad y Cambio Climático de las Infraestructuras y el Transporte del Ministerio de Fomento. Plan de Innovación del Transporte y las Infraestructuras del Grupo Fomento. Plan de Material Rodante de Renfe. Planes sobre Sostenibilidad e Innovación del Ministerio de Fomento. Plan Transforma 2020 Adif/Adif AV 2018-2020. Plan de Material Grupo Renfe. Horizonte 2018-2028.
El transporte supone la principal causa de contaminación del aire en las ciudades, ¿con qué porcentaje de las emisiones de GEI de Europa? El 44%. El 26%. El 87%. El 75%.
¿Qué porcentaje de emisiones GEI produce el ferrocarril respecto al transporte por carretera, dentro del sector transporte en Europa? El ferrocarril representa un 2% de las emisiones GEI del sector transporte, frente al más del 90% que representa el transporte por carretera. El ferrocarril representa un 7% de las emisiones GEI del sector transporte, 10 veces menos que el representado por el transporte por carretera (70%). El ferrocarril representa un 10% de las emisiones GEI del sector transporte, 7 veces menos que el representado por el transporte por carretera (70%). El ferrocarril representa un 1% de las emisiones GEI del sector transporte, frente al más del 70% que representa el transporte por carretera.
¿En qué dos palancas fundamentales para la descarbonización han trabajado Renfe y Adif, convirtiendo así al ferrocarril en un modo de transporte mucho más favorable respecto a las emisiones GEI del sector? En el diseño de infraestructura, instalaciones y material rodante sostenible y eficiente, y en la electrificación de líneas preexistentes, reducción de pérdidas, subestaciones reversibles, sustitución de diésel por gas o por pilas de hidrógeno. En la eficiencia energética, reduciendo sustancialmente la energía utilizada por unidad transportada, y la descarbonización progresiva, mediante la sustitución de vectores energéticos más contaminantes por otros más limpios. En la mejora de la eficiencia energética y la productividad, mejorando los costes por encima del 10% y la implantación de medidas de gestión. En la transferencia modal del transporte por carretera al ferroviario y la triplicación de la longitud de AV para 2030.
Planes anteriores de Adif AV/Adif y Renfe: 2009-2014: Plan Director de ahorro y eficiencia energética 2009-2014. 2014-2020: Planes Directores de ahorro y eficiencia. 2011-2020: Plan de sostenibilidad energética. 2015-2025: Plan de eficiencia energética.
El último plan de electrificación tuvo lugar en: 1964-1967, más alguna operación puntual más en los años 70, lo que supone una oportunidad para hacerlo ahora. 1974-1977, más alguna operación puntual más en los años 80, lo que supone una oportunidad para hacerlo ahora. 1984-1987, más alguna operación puntual más en los años 90, lo que supone una oportunidad para hacerlo ahora. 2009-2014, lo que supone una oportunidad para hacerlo ahora.
Marco institucional. Relacione los distintos planes con los objetivos: Paquete de energía y cambio climático 2020. Marco sobre clima y energía 2030. 2040. Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica 2050.
Relacione los marcos institucionales a nivel: Objetivo Nº13 Acción por el clima, Agenda 2030 para el desarrollo sostenible, UN. Convención Marco sobre el cambio climático, UN. Marco sobre clima y energía para 2030. Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica en 2050. Libro blanco del transporte. Plan de energías renovables. Plan de acción de ahorro y eficiencia 2011-2020. Low Carbon Rail Challenge, UIC. Cuarto paquete ferroviario.
¿Qué acuerdo trata de evitar que el incremento de la temperatura media global supere los 2ºC? El Libro Blanco del Transporte. El Acuerdo Marco sobre el cambio climático de las Naciones Unidas. El Acuerdo de París (COP21). El Acuerdo Marco sobre clima y energía para 2030, de la UE.
¿Cuál es el propósito del Libro Blanco del Transporte? Conseguir reducir al 50% las emisiones y el consumo energético para 2030. Lograr el incremento de la cuota modal del ferrocarril del 5,7% al 10,6% en viajeros y del 3,3% al 9,8% en mercancías. Conseguir una reducción del 40% de emisiones GEI en 2030. Lograr una transferencia modal del 50% del transporte por carretera al ferroviario, o triplicar la longitud de AV en 2030.
¿Qué es el Low Carbon Rail Challenge? Es un paquete de medidas sobre clima y energía hasta 2020 suscrito por los dirigentes de la UE. Es un acuerdo sectorial realizado por la UIC y suscrito por Renfe, que propone reducir al 50% las emisiones y el consumo energético para 2030 y cero emisiones para 2050. Es un conjunto de 6 disposiciones, 3 reglamentos y 3 directivas para la inminente liberalización del mercado, con el propósito de afrontar la búsqued de la eficiencia para ganar en competitividad. Es un plan de ahorro y eficiencia que prevé el incremento de la cuota modal del ferrocarril de entorno a un 5% hasta 2020.
¿Qué plan nacional aborda el incremento de la cuota modal del ferrocarril en viajeros (+5%) y mercancías (+6%)? El Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia 2011-2020. El Plan de Energías Renovables del Gobierno de España. El Libro Blanco del Transporte. El Cuarto Paquete Ferroviario.
¿De qué forma impacta el Cuarto Paquete Ferroviario en la consecución de objetivos medioambientales? En la forma de afrontar la busqueda de la eficiencia para ganar en competitividad, y en el necesario cambio de los modelos de asignación de costes de energía eléctrica. En el fomento del cambio modal del ferrocarril, al liberalizar el sector y crear competitividad en servicios y eficiencia. En el establecimiento de los límites máximos de emisiones para vehículos ferroviarios. Todas son correctas.
¿Con qué frecuencia se deben realizar las auditorías energéticas? Anualmente. Cada 2 años. Cada 4 años. Semestralmente.
¿En qué normativa técnica se especifica la obligación de dotar de medición a bordo a todos los vehículos nuevos, y de que todos los países posean un sistema de colecta de datos para realizar facturación por consumo? En la Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) sobre Locomotoras y Material Rodante de Viajeros. En el Reglamento UE 2016/1628 sobre límites de emisiones de gases y partículas contaminantes. En el Reglamento de Instalaciones Térmicas (RITE). En el Paquete de Invierno de la UE y su transposición a la normativa española.
¿Qué normativa técnica del sector establece los límites máximos de emisiones para vehículos ferroviarios, en vigor desde 2017? La Ley de racionalización del sector público. El Reglamento UE 2016/1628. La Especificación Térmica de Interoperabilidad (ETI). La Ley de Cambio Climático y Transición Energética.
Señale la opción correcta respecto a los costes externos: El ferrocarril es el modo de transporte que más energía consume por unidad transportada. La carretera y la aviación generan entre 3 y 5 veces menos costes externos que el ferrocarril. El ferrocarril genera un beneficio económico, social y ambiental valorado en más de 1.500 millones de euros anuales en concepto de externalidades. Los costes internos del transporte en España representan un 7% del PIB.
El ferrocarril español ha reducido sus emisiones desde 1990 en un: 50%. 75%. 60%. 40%.
¿Cuál es la cuota modal del ferrocarril actualmente en España, según el informe del Observatorio del Transporte y la Logística de España 2017? 5,7% en viajeros y 3,3% en mercancías. 6% en viajeros y 6% en mercancías. 10,6% en viajeros y 9,8% en mercancías. 26% en viajeros y en mercancías.
¿Qué son el Proyecto In2Rail y Railway Handbook? Investigaciones actualmente en curso en proyectos europeos. Planes nacionales sobre transferencia modal, energías limpias e infraestructura. Agendas para el desarrollo sostenible de la ONU. Conjunto de reglamentoss europeos sobre emisiones, transición energética e interoperabilidad.
¿Qué propone el Proyecto In2Rail? La obligación de que todos los vehículos nuevos a partir de 2015 sean dotados de medición a bordo de características especificadas en la norma EN50463. Un sistema en el que parte de la energía se genera dentro de la propia red. Cuenta con alguna implantación piloto (cargadores de coches, smart grid...). Participa Adif con otras 54 compañías del ámbito ferroviario, operadores y centros de investigación. Una gestión inteligente de la energía, con incrementos en la ocupación, desarrollo de una condución eficiente y sistemas de almacentamientos de energía inteligentes (smart grid) para reducir picos de energía. Forma parte de un estudio publicado anualmente por la UIC y la Agencia Internacional de la Energía. La electrificación de líneas preexistentes, con subestaciones reversibles y la sustitución de diésel por gas natural o pilas de hidrógeno. Forma parte de un análisis de los principales datos del sector y de las tendencias mundiales.
¿Qué es el Railway Handbook? Es un proyecto de la UIC, suscrito por Renfe, que propone reducir al 50% las emisiones y el consumo energético para 2030, y una visión "cero emisiones" para 2050. Es un plan de ahorro y eficiencia, que prevé el incremento de la cuota modal del ferrocarril en más de un 5% para 2020 en España. Es un estudio que se publica anualmente por la UIC y la Agencia Internacional de la Energía. Analizan los principales datos del sector y las tendencias mundiales, proponiendo áreas de actuación cada año. Es un proyecto de la UE en el que participa Adif junto con otras 54 compañías del ámbito ferroviario, operadores de transporte y centros de investigación, que propone un sistema en el que parte de la energía se genere dentro de la propia red.
¿Qué áreas de actuación propone el Railway Handbook en 2017? Todas son correctas. Cambio modal (reducción de consumo y emisiones en el conjunto del transporte nacional), eficiencia (reducción específica del sistema ferroviario) y descarbonización (disminución de combustibles fósiles). Descarbonización y emisiones (reducción del 20% GEI), energías renovables (aumento en un 20%) y eficiencia energética. Diseño de infraestructura, instalaciones y material rodante (materiales ligeros, energías renovables...), energía de tracción (electrificación y sustitución de diésel...), eficiencia en sistemas auxiliares (iluminación, a/c, ventilación...) y gestión inteligente de la energía (conducción eficiente, smart grid...).
¿Quién adquiere en el mercado y suministra la totalidad de la energía eléctrica de tracción (y la mayoría de energía eléctrica de usos varios) en infraestructuras ferroviarias integradas en la Red de Interés General española? Adif. Adif AV. Adif AV/Adif. Renfe.
El RD 15/2013, sobre reestructuración de Adif, en su disposición adicional tercera: Todas son correctas. Otorga a Adif AV la prestación del Servicio Complementario de Suministro de Energía Eléctrica en infraestructuras ferroviarias integradas en la Red de Interés General. Otorga a Renfe la gestión del contrato de 32 puntos de suministro, la mayoría de Fabricación u oficinas. Otorga a Adif la gestión de la facturación de la energía, realizada en base a la actividad realizada y a unos coeficientes según el tipo de servicio y red utilizada.
Respecto al suministro de energía en el sistema ferroviario, ¿qué determina el coste final de la energía? Los mercados, impuestos, peajes y gastos de gestión. Los cánones por utilización de la red de dispensación de Adif AV. Los mercados, los impuestos, los peajes y los gastos de gestión, además del canon segregado para el uso de la infraestructura de energía eléctrica. La actividad realizada (toneladas/kilómetro brutas) y los coeficientes según el tipo de servicio y red utilizada.
¿Cómo se realiza la facturación de la energía? Ninguna es correcta. En base a unos coeficientes según el tipo de servicio y red utilizada, además de en base a la actividad realizada. En base a los cánones segregados por utilización de la red de dispensación. Depende de los mercados, impuestos, peajes y gastos de gestión.
¿Quién está obligado, según la Ley del Sector Ferroviario, a prestar el Servicio Complementario de Suministro de Combustible? El Ministerio de Fomento. No existe el Servicio Complementario de Suministro de Combustible. Renfe. Adif.
Señale la incorrecta: El combustible de tracción está exento de impuestos. El combustible de tracción se suministra tanto en la red de puntos fijos y móviles de Adif como en la red de autoconsumo de los operadores. Adif está autorizado a vender combustible de tracción a terceros. Al coste del combustible del mercado hay que añadir los cánones por utilización de la red de dispensación del Ministerio de Fomento.
¿Qué es ERESS? Una sociedad formada por administradores de infraestructura, diseñada como centro de asignación de costes a nivel nacional, y entre administradores y empresas ferroviarias de diversos países, que promueven instrumentos de facturación. Un proyecto de auditorías energéticas europeas, mayoritariamente basadas en datos de mediciones y trabajo de campo. Un sistema de telegestión para el suministro de combustible de tracción y control del consumo de gasóleo. Un proyecto ensayo dirigido a vehículos de ancho métrico, que son susceptibles de ser electrificados por la baja intensidad de tráfico, actuando tanto en vehículos autopropulsados como en locomotoras.
El consumo de energía total en 2016 (año base para este Plan) fue de entorno a: +3 millones de kWh. +3.500 millones de kWh. +3 billones de kWh. +350.000 millones de kWh.
Respecto a la energía de tracción por fuentes, lo más utilizado fue: Diésel red convencional y ancho métrico (45% del consumo). Diésel red convencional (45% del consumo). Electricidad C/A (corriente alterna) de alta velocidad (45% del consumo). Electricidad C/C (corriente continua) de red convencional y ancho métrico (45% del consumo).
El 88% del consumo total de energía fue: Energía proveniente de electricidad C/C. Cercanías. Energía de tracción. Energía UDT.
Respecto a la electricidad de tracción C/C por servicios, el servicio que más consumió fue: Cercanías, con un 66%. Mercancías, con un 55%. Larga distancia, con un 45%. Media distancia, con un 76%.
En lo referente a la energía de usos distintos de tracción, la mayor parte procede de: Electricidad para edificios e instalaciones (78%). Gas natural y propano (45%). Gasóleo (75%). Gasóleo exento y bonificado (45%).
El análisis DAFO: Ninguna es correcta. Analiza factores externos (debilidades y oportunidades) y factores internos (fortalezas y amenazas), en este caso del sistema ferroviario en relación a la lucha contra el cambio climático. Analiza factores internos (debilidades y amenazas) y factores externos (fortalezas y oportunidades), en este caso, del sistema ferroviario en relación a la lucha contra el cambio climático. Analiza factores externos (debilidades y amenazas) y factores internos (fortalezas y oportunidades), en este caso, del sistema ferroviario en relación a las infraestructuras.
Relacione: Respecto al análisis DAFO: Hay muchas líneas ferroviarias con servicio sin electrificar (+combustible fósil). Desconocimiento del consumo a nivel detallado, debido a la carencia de medición complementaria a los contadores de facturación. Modo de transporte menos contaminante por naturaleza y por experinecia en medidas de ahorro y eficiencia energética. Ser uno de los mayores consumidores de energía eléctrica y tener la posibilidad de adquirirla de fuentes renovables, e impulsar ese mercado. Baja cuota de mercado, difícil competir con la carretera, que llega a más sitios. El marco regulatorio + liberalización = dispersión de fuerzas e intereses. Marco institucional y social favorable para fomentar los modos de transporte más sostenbiles, apoyo con financiación. Corriente social favorable sobre sostenibilidad = crecimiento de demanda de movilidad (cercanías y AV especialmente).
Relacione: Respecto al análisis DAFO: Falta de plataformas de gestión de la información. La principal fuente de emisiones GEI se deriva de la generación de energía eléctrica. La descarbonización depende del sector que genere esa energía. Privilegio para establecer acuerdos y alianzas para el desarrollo de soluciones tecnológicas energéticamente más eficientes. Posición favorable para obtener apoyos y establecer acuerdos con grupos de interés. Normativa y legislación de emisiones cada vez más restrictiva. Desarrollo de coches eléctricos = desinterés en el cambio modal. Alto grado de madurez de las tecnologías aplicadas a este campo. Privilegio para establecer alianzas intermodales de movilidad.
Los objetivos generales de la estrategia de actuación se vertebran en 3 grandes ámbitos, que son: Cambio modal, reducción del consumo y gestión de la energía. Cambio modal, eficiencia y descarbonización. Transferencia modal, sostenibilidad y descarbonización. Reducción de emisiones, transferencia modal del automóvil y eficiencia energética.
Relacione: Los objetivos generales de la estrategia de actuación: Reducción de consumo energético y emisiones en el conjunto del transporte nacional. Reducción de consumo energético y emisiones específicas del sistema ferroviario debido a actuaciones en materia de eficiencia energética. Reducción de emisiones del sector ferroviario debido a la disminución del consumo y sustitución de los combustibles fósiles.
¿Qué planes se utilizan para basar los objetivos de la estrategia de cambio modal? El Libro blanco del transporte de la UE para mercancías y el Plan de impulso del transporte de mercancías por ferrocarril 2017-2025, del Ministerio de Fomento. El Acuerdo de París (COP21). La Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica en 2050 y el Libro blanco del transporte. El Marco sobre clima y energía para 2030 de los dirigentes de la UE y el Plan de Acción de Ahorro y Eficiencia 2011-2020, del Ministerio de Fomento.
Indicadores de objetivos en el ámbito del cambio modal: Que en 2050 se consiga un ahorro de emisiones GEI de más de 1 millón y medio de toneladas de CO2. Que en 2030 la cuota modal de viajeros y mercancías ascienda en torno a un 5%. Que en 2050 se reduzcan las emisiones del sector transporte de España en casi un 2% y se consiga un ahorro de emisiones GEI de más de 1 millón y medio de toneladas de CO2. Que en 2030, la cuota modal de viajeros pase del 6,1% al 9%, la de mercancías del 6% al 8% y que el total de emisiones ahorradas ascienda a más de 8 millones de toneladas de CO2.
Si se cumplen los objetivos fijados para la transferencia modal al ferrocarril, tanto de mercancías como de viajeros, se estima que: En 2030 se reducirán las emisiones del sector transporte de España en casi un 2%. En 2030 se reducirán en más de un 50% las emisiones de CO2 desde 1990. En 2030 se logrará una transferencia modal del 50% del transporte por carretera al ferroviario. En 2020 se reducirán las emisiones GEI en un 20% respecto a niveles preindustriales.
Respecto a la eficiencia, los objetivos se fijan a partir de: El Libro blanco del transporte de la UE para mercancías y el Plan de Impulso del transporte de mercancías por ferrocarril 2017-2025 del Ministerio de Fomento. La contribución de distintos programas y medidas incluidos en este Plan Director, en cada línea estratégica. La Hoja de ruta hacia una economía hipocarbónica 2050 y el Libro blanco del transporte de la UE para mercancías. El cuarto paquete ferroviario y la contribución de distintos programas y medidas incluidos en este Plan Director, en cada línea estratégica.
Indicadores de objetivos (Eficiencia): Para 2050, aumentar la cuota modal del ferrocarril, tanto en viajeros como mercancías, en un 3%. Para 2030, reducir las emisiones del sector transporte en España en casi un 2%, lo que supone que se reduciría casi el doble de lo que se emite. Para 2030, reducir el consumo específico del sistema (Wh/t bruta-km) de 51,84 a 37,17; con un porcentaje de reducción de hasta el 28,3% y con un total de energía anual ahorrada entre 2018 y 2030 de 5.240 GWh. Para 2050, reducir las emisiones específicas de tCO2/t bruta-km de 11,87 a 8,15; con un porcentaje de reducción de hasta el 31% y con un total de emisiones ahorradas de 1.538.990 tCO2.
Indicadores de objetivos (descarbonización). Que en 2050 se consiga un ahorro de emisiones GEI de más de 1 millón y medio de toneladas de CO2. Que en 2030, la cuota modal de viajeros pase del 6,1% al 9%, la de mercancías del 6% al 8% y que el total de emisiones ahorradas ascienda a más de 8 millones de toneladas de CO2. Para 2030, reducir el consumo específico del sistema (Wh/t bruta-km) de 51,84 a 37,17; con un porcentaje de reducción de hasta el 28,3% y con un total de energía anual ahorrada entre 2018 y 2030 de 5.240 GWh. Para 2030, reducir las emisiones específicas de CO2 de 11,87 tCO2/t bruta-km a 8,15; conseguir un porcentaje de reducción de hasta el 31% y ahorrar un total de 1.538.990 tCO2eq entre 2018 y 2030.
Con la implementación de las medidas de eficiencia energética y descarbonización recogidas en este Plan Director, se estima que se contribuirá a la consecución del objetivo de la UE (reducción del 40% de emisiones GEI para 2030 respecto a 1990) con una reducción del: 1,6% de las emisiones de GEI de España, 6 veces más de lo que Adif y Renfe contribuyen a las emisiones de este país (0,26%). 1,83% de las emisiones del sector transporte en España, casi el triple de las emisiones generadas por el ferrocarril en 2017. 31% de las emisiones respecto a nuestras emisiones de 1990, con un total de casi 10.000 kilotoneladas de CO2 equivalente ahorradas. 0,26% de las emisiones del sector ferrocarril en España, casi un tercio de lo que se genera en el sector transporte de España.
La contribución total del Plan Director en la reducción de emisiones GEI, según los indicadores de los objetivos de cambio modal, eficiencia y descarbonización, es: Reducción del 1,83% de emisiones del sector transporte en España, casi el doble de las generadas por el ferrocarril en 2016. Reducción de un 31% de emisiones respecto a las generadas en 2016. Un total de emisiones ahorradas de 9.908 kilotoneladas de CO2 equivalente (1.836 ktCO2eq al año). Todas son correctas.
¿Qué ámbitos, de los incluidos en los objetivos de este Plan Director, contribuyen a una mayor reducción de emisiones de CO2? La electrificación (+8 millones) y el freno regenerativo (+400.000). La transferencia modal (+8 millones) y la electrificación (+470.000). La transferencia modal (+8 millones) y la eficiencia sobre el material ferroviario (+400.000). La electrificación (+400.000) y la gestión de la energía (+330.000).
¿Qué es el certificado GdO? Es un certificado que garantiza que la energía eléctrica UDT tiene un origen renovable. Es un certificado que garantiza que las emisiones del ferrocarril no superan los límites establecidos en la normativa europea. Es el certificado Garantía de Origen, que garantiza que toda la energía adquirida es eléctrica. Es el certificado de Garantía de Origen, que garantiza que toda la energía eléctrica adquirida tiene origen renovable.
Teniendo en cuenta que la energía eléctrica adquirida por parte de Adif-AV es utilizada por todo el sistema ferroviario, tanto tracción como UDT, y que supone casi el 75% del total de la energía consumida, con la compra de energía eléctrica verde se conseguirá: Un ahorro anual de 640.000 toneladas de CO2eq y una reducción de emisiones indirectas de 7,7 millones de toneladas de CO2 acumuladas. Un ahorro para 2030 de 640.000 kilotoneladas de CO2eq y una reducción de emisiones GEI de 70 millones de toneladas de CO2 acumuladas. Un ahorro anual de 6.400 toneladas de CO2eq y una reducción de emisiones directas de 7,7 millones de kilotoneladas de CO2 acumuladas. Un ahorro para 2050 de 640 millones de toneladas de CO2eq y una reducción de emisiones indirectas de 7,7 millones de toneladas de CO2 acumuladas.
¿Qué es el Freno Regenerativo? También llamado "KERS", es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehículo transformando parte de su energía cinética en energía eléctrica, que será almacenada para su futuro uso. También llamado "KERS", es un dispositivo de freno en vehículos ferroviarios que recarga las baterías de freno con cada uso, siendo muy duraderas y no precisando de combustible fósil. Es un programa de sustitución de frenos de discos en vehículos ferroviarios por los llamados "KERS", que almacenan energía eléctrica a través de la transformación de la energía cinética. Es un tipo de freno de locomotora que utiliza energía eléctrica en vez de combustible fósil para frenar.
Partiendo de las líneas de acción establecidas en el Acuerdo Marco Adif/Adif AV/Renfe, ¿cuáles son las líneas estratégicas de este Plan Director? Gestión de la energía, eficiencia energética, cambio modal y cultura. Gestión de la energía, eficiencia energética, descarbonización y cultura. Gestión de la energía, eficiencia, cambio modal, descarbonización y cultura. Gestión de la energía, medidas de gestión, eficiencia energética, electrificación y cultura.
¿Cuántas líneas, programas, medidas y proyectos incluye la estrategia de acutación del Plan Director? 5 líneas estratégicas, 9 programas, 20 medidas y 78 proyectos. 4 líneas estratégicas, 10 programas, 22 medidas y 76 proyectos. 4 líneas estratégicas, 9 programas, 20 medidas y 76 proyectos. 4 líneas estratégicas, 9 programas, 20 medidas y 78 proyectos.
¿Qué programas se han establecido en el Plan Director? Gestión de la energía, eficiencia energética, descarbonización y cultura. Sistemas telemáticos y medidas de gestión, vehículos ferroviarios y edificios, talleres y estaciones; electrificación, energías renovables, cambio modal y sustitución de combustibles e hibridación y grupos de interés externos e internos. Gestión de la energía, eficiencia energética, cambio modal y cultura. Sistemas telemáticos y medidas de gestión, gestión inteligente de Red Smart Grid; vehículos ferroviarios y edificios, talleres y estaciones, auditorías energéticas; electrificación, energías renovables, cambio modal y sustitución de combustibles e hibridación; promoción de energías renovables y grupos de interés externos e internos.
Relacione cada programa con su línea estratégica: Sistemas telemáticos de medición y control. Medidas de gestión. Eficiencia en vehículos ferroviarios. Eficiencia en estaciones, talleres y edificios técnicos y de oficinas. Electrificación y fomento del uso de tracción eléctrica o de bajo contenido en carbono. Hibridación y sustitución de combustibles en vehículos ferroviarios. Promoción de energías renovables. Fomento de la transferencia modal al ferrocarril. Acciones con grupos de interés.
¿Qué línea estratégica del Plan Director tiene más programas de actuación? Gestión de la energía. Eficiencia energética. Descarbonización. Cultura.
Respecto a la línea estratégica de gestión de la energía: Está referida a programas destinados a desarrollar medidas de gestión complementarias para el apoyo del Plan Director, para conseguir financiación y para modificar la normativa vigente; medidas que en sí mismas no impactan directamente en la descarbonización o en la eficiencia energética, pero que son necesarias. Está referida a programas destinados a obtener la información necesaria sobre el comportamiento energético de todos los elementos del sistema ferroviario. Está referida a programas destinados al conocimiento, gestión, adquisición de datos e información, para la toma de decisiones y medidas que impactan directamenta en la descarbonización y en la gestión de la eficiencia energética. Está referida a programas destinados al conocimiento, gestión, adquisición de datos e información, para la toma de decisiones y medidas que en sí mismas no impactan directamente en la descarbonización o en la eficiencia energética, pero que son necesarias.
En el programa L1.P1 "Tecnologías para la gestión", el objetivo es: Ninguna es correcta. Obtener la información necesaria sobre el comportamiento energético de todos los elementos del sistema ferroviario. Crear medidas de gestión complementarias para el apoyo del Plan, financiación y modificar la normativa vigente. Reducir el consumo de los vehículos ferroviarios tanto en tracción como iluminación u otros usos diferentes de tracción.
¿Cuáles de los siguientes son medidas incluidas en el programa L1.P1. "Tecnologías para la gestión"? Uso de combustibles alternativvos de tracción, transferencia modal, acciones con grupos de interés externos y electrificación de líneas. Eficiencia en trenes de viajeros, mercancías y material rodante auxiliar, adquisición de equipos de conducción eficiente automática y desarrollo de aplicaciones para ayuda a conducción eficiente (APP). Sistema de facturación de energía eléctrica de tracción por consumo real, auditorías energéticas, medidas de compensación por retorno de la energía eléctrica vertida en C/A y medidas técnicas y de gestión interna. Gestión inteligente de Red Smart Grid, plataforma de gestión energética para la operación ferroviaria, sistema de telegestión para el suministro de combustible de tracción y sistema de medición y control de consumos eléctricos.
La implantación de Smart Grids en las redes de AV y su extensión a la red convencional forman parte de una medida ¿de qué línea estratégica y de qué programa? De la línea estratégica "Eficiencia energética" en su programa "Vehículos ferroviarios" (L2.P1.M1). De la línea estratégica de "Gestión de la energía" en su programa "Tecnologías para la gestión" (L1.P1.M1). De la línea estratégica de "Gestión de la energía" en su programa "Medidas de Gestión" (L1.P2.M1). De la línea estratégica "Descarbonización" en su programa "Electrificación de líneas" (L3.P1.M1).
La instalación de medidores o analizadores de consumo eléctrico tanto en edificios como en vehículos ferroviarios es una medida perteneciente a: Tecnologías para la gestión (Gestión de la energía, L1.P1.M4). Medidas de gestión (Gestión de la energía, L1.P2.M4). Eficiencia en estaciones, talleres y edificios técnicos y de oficinas (Eficiencia energética, L2.P2.M4). Sustitución de combustibles e hibridación (Descarbonización, L3.P4.M4).
El programa (L1.P2) "Medidas de gestión" tiene el objetivo de: Promocionar el ferrocarril, conseguir colaboración externa para la ejecución del Plan y obtener reconocimiento. Obtener la información necesaria sobre el comportamiento energético de todos los elementos del sistema ferroviario. Realizar medidas de gestión complementarias para el apoyo del Plan Director, además de contemplar las gestiones con las administraciones para conseguir financiación y modificar la normativa vigente. Profundizar en el conocimiento, gestión, adquisición de datos e información para la toma de decisiones y medidas que en sí mismas no impactan directamente en la descarbonización o eficiencia, pero que son necesarias.
¿Con qué frecuencia se realizan auditorías energéticas? ¿A quién? Cada 4 años, tanto a Renfe como a Adif AV/Adif. Cada 2 años, exclusivamente a Adif AV, que es quien adquiere en el mercado y suministra la totalidad de la energía eléctrica de tracción. Cada 4 años, exclusivamente a Adif AV, que es quien adquiere en el mercado y suministra la totalidad de la energía eléctrica de tracción. Cada 2 años, tanto a Adif como a Adif AV.
Las medidas de compensación por retorno de la energía eléctrica vertida en C/A procedente del freno regenerativo ¿a qué línea estratégica y programa pertenecen? Ninguna es correcta. A la línea Descarbonización, programa Electrificación de líneas (L3.P1.M3). A la línea de Gestión de la energía, programa Tecnologías para la gestión (L1.P1.M3). A la línea de Gestión de la energía, programa Medidas de gestión (L1.P2.M3).
¿Cuáles de las siguientes medidas pertenecen al programa "Medidas de Gestión" de la línea estratégica "Gestión de la energía"? Gestión inteligente de Red Smart Grid, plataforma de gestión energética para la operación ferroviaria, sistema de telegestión para el suministro de combustible de tracción y sistema de medición y control de consumos eléctricos. Sistema de facturación de energía eléctrica de tracción por consumo real, auditorías energéticas, medidas de compensación por retorno de la energía eléctrica vertida en C/A y medidas técnicas y de gestión interna. Eficiencia en trenes de viajeros, mercancías y material rodante auxiliar, tecnologías de alumbrado interior y exterior eficientes, tecnologías de elevación eficientes y eficiencia en equipos de climatización y ACS. Electrificación de líneas, uso de combustibles alternativos de tracción, uso de energías renovables en instalaciones ferroviarias y transferencia modal.
¿Qué es el combustible oculto o negavatio? Se refiere a la eficiencia energética, siendo una medida para cuantificar la potencia ahorrada en un proceso, y un pilar fundamental en la línea estratégica de eficiencia energética. Es una medida para cuantificar la potencia generada en un proceso por energías limpias y, por comparación, cuanto combustible fósil no se ha consumido en el proceso. Hace referencia a tipos de combustible no fósil, menos contaminantes pero más costosos económicamente. Es una unidad de medida que cuantifica la eficiencia energética a través de la electrificación, descarbonización y el uso de energías renovables.
¿Cuál es el objetivo de los programas de actuación "Eficiencia en vehículos ferroviarios" y "Eficiencia en estaciones, talleres y edificios técnicos y de oficinas" (L2.P1 y P2)? Aumentar el uso de combustibles alternativos de tracción (hidrógeno y GNL) y promocionar el uso de energías renovables en instalaciones ferroviarias. Reducir las emisiones GEI derivadas del porcentaje de actividad que sigue ejecutándose con combustibles fósiles, sustituyéndolo por combustibles menos contaminantes como pilas de hidrógeno o gas. Reducir el consumo de los vehículos (tanto en tracción como en iluminación y otros, reducirlo por unidad transportada) y de estaciones, edificios y talleres. Generar ahorro de consumo mediante la Smart Grid en vehículos y la tecnología de estaciones reversibles en tierra.
¿Cuál de las siguientes medidas no pertenecen al programa "Eficiencia en estaciones, talleres y edificios técnicos y de oficinas", orientadas a reducir el consumo en estaciones, edificios y talleres? Tecnologías de alumbrado interior y exterior eficientes (cambio a led y uso de iluminación natural). Tecnologías de elevación eficientes (ascensores, escaleras automáticas). Freno regenerativo y otras fuentes de energía renovable para UDT. Eficiencia en la infraestructura (estaciones reversibles, mejora en la red...) y en instalaciones logísticas de ADIF (iluminación).
¿En qué línea estratégica y programa encajan las medidas destinadas a la adquisición de equipos de conducción automática y programas de formación en condución eficiente manual? En la línea de Descarbonización del transporte, programa de Fomento de la transferencia modal al ferrocarril (L3.P4.M1). En la línea de Eficiencia energética, programa de Eficiencia en trenes de viajeros, mercancías y material rodante auxiliar (L2.P1.M1). En la línea de Gestión de la energía, programa de Tecnologías para la gestión (L1.P1.M1). En la línea de Descarbonización del transporte, programa de Hibridación y sustitución de combustibles en vehículos ferroviarios (L3.P2.M1).
¿Con qué Plan está relacionada la línea estratégica 3, "Descarbonización del transporte"? Con el "Plan Director de Ahorro y Eficiencia Energética 2009-2014" de Adif/Adif AV. Con el "Plan de Sostenibilidad y Cambio Climático de las Infraestructuras y el Transporte" del Ministerio de Fomento. Con el "Acuerdo Marco de lucha contra el cambio climático" de Adif, Adif AV y Renfe. Con el "Plan de Innovación para el transporte y las infraestructuras" del Grupo Fomento.
¿Qué porcentaje de la actividad, en términos de toneladas brutas-kilómetro, es aún realizada con trenes de tracción diésel? 0%, ya que el ferrocarril es el único medio de transporte cero emisiones gracias a el uso total de energía eléctrica para tracción. 11%, empleándose más del 20% de la energía total de tracción, y produciéndose el 30% de las emisiones de CO2. 34%, empleándose el 11% de la energía total de tracción, y produciéndose el 20% de las emisiones de CO2. 30%, empleándose el 20% de la energía total de tracción, y produciéndose el 11% de las emisiones de CO2.
¿Cuál es el objetivo de la línea estratégica "Descarbonización del transporte"? Promocionar el uso de energías renovables en instalaciones ferroviarias. Minimizar el uso de tracción diesel mediante electrificacióny el incentivo de uso de tracción eléctrica. Sustituir el diésel utilizado en trenes de tracción por otras tecnologías menos contaminantes allá donde no se pueda electrificar, por razones de rentabilidad económica y social. Reducir el consumo de los vehículos, tanto en tracción como en iluminación y otros, por unidad transportada.
¿Qué programas están incluidos en la línea estratégica "Descarbonización del transporte" (L3)? Electrificación y fomento del uso de tracción eléctrica o de bajo contenido en carbono, hibridación y sustitución de combustibles en vehículos ferroviarios, promoción de energías renovables y fomento de la transferencia modal al ferrocarril. Electrificación y fomento del uso de tracción eléctrica o de bajo contenido en carbono, eficiencia en vehículos ferroviarios, eficiencia en estaciones, talleres y edificios técnicos y de oficinas, acciones con grupos de interés externos e internos. Hibridación y sustitución de combustibles en vehículos ferroviarios, promoción de energías renovables, medidas de gestión de la energía eléctrica y auditorías energéticas. Electrificación y fomento del uso de tracción eléctrica o de bajo contenido en carbono, hibridación y sustitución de combustibles en vehículos ferroviarios.
¿Cuál es el objetivo del L3.P1. "Electrificación y fomento del uso de tracción eléctrica o de bajo contenido en carbono"? Todas son correctas. Minimizar el uso de tracción diésel mediante la electrificación y el incentivo de uso de tracción eléctrica. Sustituir el diésel por otros combustibles menos contaminantes allá donde no se pueda electrificar. Reducir el uso de diesel mediante el uso de combustibles alternativos de tracción, como el GNL o el hidrógeno.
¿Qué porcentaje de las líneas ferroviarias están sin electrificar? ¿Qué consumo suponen? El 30% de las líneas de la red están sin electrificar, lo que supone un consumo del 40% del total de la energía de tracción utilizada. El 11% de las líneas de la red están sin electrificar, lo que supone un consumo del 30% del total de la energía de tracción utilizada. El 40% de las líneas de la red están sin electrificar, lo que supone un consumo del 24% del total de la energía de tracción utilizada. El 24% de las líneas de la red están sin electrificar, lo que supone un consumo del 11% del total de la energía de tracción utilizada.
Señale la incorrecta: Tramos con más potencial para ser electrificados: Redes de cercanías. Ejes ferroviarios transeuropeos y ejes ferroportuarios de mercancías. Líneas largas que se unen con otras ya electrificadas. Líneas con mucho tráfico de viajeros, que permitiría reducir el tiempo de viaje.
En relación con el programa de electrificación (L3.P1.M1), en las líneas afectadas por la electrificación o la AV, se estima que dejaría de utilizarse: El 44% del combustible diésel, a favor de la tracción regenerativa, ahorrando un 34% de las emisiones. El 34% del combustible fósil, a favor de la tracción eléctrica, ahorrando un 40% de las emisiones. El 40% del combustible diésel, a favor de la tracción diésel, ahorrando un 34% de las emisiones. El 44% del combustible diésel, a favor de la tracción eléctrica, ahorrando un 34% de las emisiones.
¿Cuántos proyectos de electrificación están contemplados en el Programa de Electrificación (L3.P1.M1)? 14 proyectos en toda España, incluyendo el corredor mediterráneo, cantábrico y atlántico, alta velocidad, conexiones con Portugal y Francia, mejoras de tiempos de viaje en regional y playas de carga y descarga (2018-2022). 9 proyectos en toda España, incluyendo el corredor mediterráneo, cantábrico y atlántico, conexiones con Portugal, mejoras de tiempos de viaje en regional y cercanías y playas de carga y descarga (2018-2022-2030). 12 proyectos en toda España, incluyendo el corredor mediterráneo y atlántico, conexiones con Francia, mejoras de tiempos de viaje en regional y cercanías y playas de carga y descarga (2018-2022-2030). 9 proyectos en toda España, incluyendo el corredor cantábrico y atlántico, conexiones con Portugal y Francia, mejoras de tiempo de viaje en regional y cercanías y playas de carga y descarga (2018-2020-2022).
El programa de hibridación y sustitución de combustibles en vehículos ferroviarios (L3.P2) se focaliza en tres tipos de soluciones, que pueden ser de dos tipos, y son: Uso de gas natural licuado (GNL) como combustible de tracción, uso de hidrógeno como alternativa a medio-largo plazo y baterías para la acumulación de energía. Estas soluciones pueden ser únicas o híbridas con tracción eléctrica. Uso de gas natural licuado (GNL) como combustible de tracción, uso de energías renovables en instalaciones ferrociarias y uso del freno regenerativo y otras fuentes de energía renovable para UDT. Estas soluciones pueden ser únicas o híbridas con tracción mixta. Uso de hidrógeno como alternativa a medio-largo plazo, uso de baterías para la acumulación de energía para UDT y uso de gas natural ligero (GNL) como combustible de tracción diésel. Estas soluciones pueden ser únicas o híbridas con tracción eléctrica. Uso de baterías para la acumulación de energía, uso de nitrógeno como alternativa a medio-largo plazo y uso de gas natural ligero (GNL) como combustible de tracción. Estas soluciones pueden ser únicas o híbridas con tracción diésel.
¿Por qué se contempla el uso de GNL como combustible de tracción? Todas son correctas. Por su nula contaminación local y susceptibilidad de llevarse a cero emisiones. Por su abundancia en la tierra y su elevadísimo poder calorífico. Por la madurez de su tecnología aplicada al transporte y su disponibilidad para el suministro.
Señala la incorrecta: Ventajas del uso del GNL como combustible de tracción: Reducción de entre el 60-80% de emisiones de NOx. Reducción de más del 90% de la emisión de partículas. Reducción de más del 30% de emisiones acústicas. Reducción de más del 45% de residuos contaminantes.
Proyectos de uso de combustibles alternativos de tracción: 1ª experiencia a nivel mundial, transformación de 3 composiciones y 1 coche del prototipo de serie 2600, servicio Caudal - Aller/Figaredo. Sustitución de locomotoras 310 y 311 por otras nuevas con otro motor/combustible. Proyecto de FEVE de un vehículo ferroviario/tranviario Tren "Coradia" de Alstom. Prototipo de tranvía "Fabiolo", en 2ª fase (tren experimental). Prototipos coches híbridos o polihíbridos.
¿Por qué se considera el hidrógeno como alternativa a medio-largo plazo? Por su elevado potencial, sus bajos costes operativos y su abundancia en la tierra. Por su bajo poder calorífico, su disponibilidad para suministro, por la madurez de su tecnología aplicada al transporte y por su susceptibilidad de llevarse a cero emisiones. Por su elevadísimo poder calorífico, su abundancia en la tierra, su contaminación local nula y susceptibilidad de llevarse a cero emisiones. Por su bajo poder calorífico, su abundancia en la tierra, su contaminación local mínima y susceptibilidad de llevarse al mínimo histórico de emisiones.
El uso de baterías como alternativa al combustible: Todas son correctas. Permitiría acumular energía de la red o del freno regenerativo. Permitiría sustituir la función realizada por las resistencias de frenado mediante un dimensionamiento óptimo, y siempre que se eviten sobretensiones en el sistema. Permitiría realizar trayectos sin catenaria o accesos a instalaciones logísticas.
Los ensayos del proyecto "Uso de combustibles alternativos de tracción" van dirigidos ¿a qué tipo de vehículos? De ancho métrico. De ancho convencional. Regional y MD convencional. AV y LD.
En relación a la medida L3.P2 "Uso de combustibles alternativos de tracción", hay una serie de medidas que no están incluidas en el Plan Director ya que no son acciones específicas de descarbonización, pero que tienen relevancia en esta línea estratégica, y tratan de: Gestión inteligente de la energía, con incrementos en la ocupación, conducción eficiente, sistemas Smart Grid para reducir picos de energía. Están incluidas en el Railway Handbook. Compras de nuevo material eléctrico o modular y diseño de requisitos de compra por componente energético. Están incluidas en el "Plan de adquisición de material" de Renfe. Tecnologías eficientes de alumbrado, climatización, elevación e infraestructura, incluidas en el "Plan de Innovación para el transporte y las infraestructuras" del Grupo Fomento. Medidas de compensación por retorno de la energía eléctrica vertida en C/A, incluidas en el "Plan de Innovación para el transporte y las infraestructuras" de Adif/Adif AV.
¿Qué medida supondría el mayor impacto respecto a la descarbonización del sistema ferroviario? La compra de energía verde. La electrificación total de la red ferroviaria. Fomento de la transferencia modal al ferrocarril. La eficiencia energética.
¿Qué tipos de energía renovable se contemplan en la L3.P3 "Promoción de energías renovables"? Fotovoltaica, hidráulica, paneles solares, freno regenerativo y geotérmica (para UDT). Eólica, hidráulica, freno regenerativo, paneles solares y pilas de hidrógeno (para tracción). Eólica, hidráulica y fotovoltaica (para tracción y UDT). Fotovoltaica, freno regenerativo, paneles solares, eólica, geotérmica y gas natural (para UDT).
¿Cuáles de los siguientes proyectos no pertenecen a la L3.P3.M1 "Uso de energías renovables en instalaciones ferroviarias"? Compra de energía verde (con GdO). Energía solar térmica en talleres y fotovoltaica en edificios de oficinas, talleres y estaciones de cercanías, y en la iluminación de pasos a nivel entre andenes. Freno regenerativo. Renovación de flota de vehículos ferroviarios por vehículos de carretera.
¿La transferencia modal produce descarbonización? No en sí misma, pero sí contribuye a la descarbonización de todo el sistema de transporte al pasar a un modo altamente electrificado y eficiente. Sí, ya que el sistema ferroviario tiene cero emisiones, y por tanto el cambio supondría un descenso drástico de las emisiones GEI. Sí, ya que el ferrocarril utiliza entre 4 y 9 veces menos combustible fósil que el avión o la carretera. No, ya que el índice de pasajeros no afecta al nivel de emisiones de uno u otro transporte.
¿Cuál de los siguientes proyectos no forma parte de la L3.P4.M1 "Transferencia modal"? Prototipo de vagón para autopista ferroviaria de ancho métrico. Mejora de la movilidad puerta a puerta hacia cero emisiones. Solicitud de incentivos al cambio modal carretera-ferrocarril, tanto en mercancías como viajeros. Reducción de emisiones por transferencia modal derivado de la construcción de líneas de AV.
¿Qué es la plataforma "SIMPLE"? Es una plataforma de gestión unificada intermodal para facilitar el intercambio de información ligada al transporte de mercancías entre el Estado (Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda), Puertos del Estado, Adif y Renfe. Forma parte de la L3.P4.M1 "Transferencia modal" del Plan Director. Es una plataforma de gestión intermodal para facilitar el intercambio de información ligada al sistema de transporte entre el Ministerio de Fomento, Puertos del Estado, Red de Carreteras del Estado, Adif y Renfe. Forma parte de la L4.P1.M1 "Acciones con grupos de interés externos" del Plan Director. Es una plataforma de gestión intermodal diversificada para facilitar el intercambio de información ligada a la eficiencia energética entre transporte de mercancías, viajeros y puertos. Forma parte de la L2.P1.M1 "Eficiencia en vehículos ferroviarios" del Plan Director. Es una plataforma de gestión unificada intermodal para facilitar el intercambio de información ligada al transporte de viajeros entre el Estado (Secretaría General de Infraestructuras), Puertos del Estado, Adif, Adif AV y Renfe. Forma parte de la L4.P1.M1 "Acciones con grupos de interés externos" del Plan Director.
¿Cuáles son los objetivos de la línea estratégica "Cultura de lucha contra el cambio climático"? Conseguir colaboración externa para la ejecución del Plan Director, obtener el reconocimiento y promocional el ferrocarril como modo de transporte que vertebre el nuevo paradigma de la movilidad. Difundir acciones de promoción del ferrocarril mediante realización de eventos, alianzas con entidades que den credibilidad, eventos en el sector energético y campañas de comunicación en medios y redes sociales. Incrementar la participación de los trabajadores en los proyectos del Plan director y concienciarles en medio ambiente. Todas son correctas.
¿Qué medidas contempla la línea estratégica "Cultura de lucha contra el cambio climático? Dos: Acciones con grupos de interés externos, con el objetivo de incrementar la cuota modal del ferrocarril, y acciones de cultura interna, con el objetivo de incrementar la participación de los trabajadores en los proyectos del Plan y concienciarles en medio ambiente. Una: Acciones externas e internas, dividida en dos proyectos: acciones con grupos de interés externos, con el objetivo de conseguir financiación para el desarrollo dlel plan, y acciones internas, con el fin de concienciar a los trabajadores. Cuatro: Acciones con grupos de interés internos (personal directivo de Renfe y Adif/Adif AV), acciones con grupos de interés externos (para financiación), acciones de cultura externa (publicidad y credibilidad) y acciones de cultura interna (concienciación de trabajadores). Dos: Acciones con grupos de interés internos, con el objetivo de concienciar en medio ambiente a los trabajadores, y acciones de cultura externa, con el objetivo de incrementar la cuota modal del ferrocarril mediante la publicidad.
¿Cuál es la herramienta de cálculo de emisiones para viajeros? ¿Y para mercancías? ¿Quién la ha desarrollado? (L4.M1.P1) Ecotransit, pudiéndose encontrar en www.ecofreight.org. Para mercancías puede encontrarse en www.ecotransit.org. Está desarrollada por la UIC (con la participación de Renfe Viajeros). Ecopassenger, pudiéndose encontrar en www.ecopassenger.org. Para mercancías puede encontrarse en www.ecofreight.org. Está desarrollada por la UIC (con la participación de Adif). Ecotransit, pudiéndose encontrar en www.ecotransit.org. Para mercancías puede encontrarse en www.ecopassenger.org. Está desarrollada por la UIC (con la participación de Renfe). Ecopassenger, pudiéndose encontrar en www.ecopassenger.org. Para mercancías puede encontrarse en www.ecotransit.org. Está desarrollada por la UIC (con la participación de Renfe).
¿Cuál es el objetivo de la L4.M1 "Acciones con grupos de interés externos"? Ninguna es correcta. Incrementar la cuota modal del ferrocarril. Conseguir financiación para el desarrollo de los objetivos del plan. Incrementar la participación de los viajeros en los proyectos del plan y concienciarlos sobre medio ambiente.
La difusión de las acciones llevadas a cabo en el Plan Director, y especialmente de los resultados, debe darse a conocer mediante acciones específicas de comunicación, como: Realización de eventos de difusión de la Política Energética así como participación en eventos del sector energético y ferroviario. Establecimiento de alianzas con entidades que den notoriedad y credibilidad. Todas son correctas. Ninguna es correcta.
¿Cuál es el objeto de la L4.M2 "Acciones de cultura interna"? Establecer alianzas con entidades que ayuden a aumentar la notoriedad y credibilidad de las acciones del Plan. Conseguir financiación para la consecución de los objetivos del Plan Director. Incrementar la participación de los trabajadores en los proyectos del Plan Director y concienciarles en medio ambiente. Incrementar la cuota modal.
Señale la incorrecta: Algunos de los proyectos incluidos en la L4.M2 "Acciones de cultura interna" son: Convenios con empresas de "car sharing". Actividades formativas para viajeros en las áreas de innovación, cultura digital y sostenibilidad ambiental. Sistema de incentivos a la conducción eficiente para maquinistas. Instalación de puntos de recarga de coches eléctricos.
Señale la incorrecta: Algunas de las principales contribuciones del Plan Director son: Transferencia modal. Electrificación. Eficiencia energética en trenes. Gestión de la energía.
Relacione las contribuciones del plan con el ahorro en toneladas de CO2 equivalente: Transferencia modal Electrificación Eficiencia sobre el material ferroviario Gestión de la energía Eficiencia en instalaciones Freno regenerativo Cultura de lucha contra el cambio climático Compra de energía verde (con GdO).
En relación a las principales contribuciones del Plan, ¿cuál es la mayor aportación del ferrocarril al sistema? La captación de viajeros desde otros modos carbono-dependientes, es decir, fomento de la transferencia modal, que supone un ahorro de 8,4 millones de toneladas de CO2. La electrificación prevista de más de 1.000 km de vías preexistentes, que supone una eliminación del 50% del combustible diésel de tracción, una reducción del 10% en energía de tracción, casi un 12% de emisiones generadas por tracción y un ahorro de 8,4 millones de toneladas de CO2. El uso de combustibles alternativos de tracción y la eficiencia energética en trenes, que suponen un 8% de ahorro en energía de tracción y un ahorro de 7,7, millones de toneladas de CO2. La adquisición de energía eléctrica de origen renovable con GdO, que supone un ahorro de 7,7 millones de toneladas de CO2.
La medida L3.P1.M1 (electrificación de líneas) contempla la electrificación de: Más de 4.000 km de vías preexistentes, produciendo (junto con el uso de MD y otros incentivos) la eliminación del 12% del combustible diésel de tracción y casi un 50% de emisiones (470.000 toneladas de CO2 ahorradas). Más de 1.000 km de vías preexistentes, produciendo (junto con el uso de AV y otros incentivos) la eliminación del 50% del combustible diésel de tracción y casi un 12% de emisiones (470.000 toneladas de CO2 ahorradas). El 40% de las vías preexistentes en España, produciendo (junto con el uso de AV y otros incentivos) la eliminación del uso de combustible diésel de tracción y de un 24% de emisiones (470.000 toneladas de CO2 ahorradas). Ninguna es correcta.
Respecto a las principales contribuciones del Plan, ¿qué dos tipos de acciones se consideran en la eficiencia sobre el material ferroviario? El uso de combustibles alternativos de tracción (L3.P2.M1) y el uso de energías renovables en instalaciones ferroviarias (L3.P3.M1), con un ahorro total de 420.000 toneladas de CO2. La eficiencia energética en trenes de viajeros, mercancías y material rodante auxiliar (L2.P1.M1) y la eficiencia en instalaciones, talleres y edificios técnicos y de oficinas (L2.P2), con un ahorro total de 420.000 toneladas de CO2. La sustitución del diésel por gas natural (L3.P2.M1) y la sustitución del diésel por hidrógeno o hibridados (L3.P2.M2), con un ahorro total de 420.000 toneladas de CO2. El uso de combustibles alternativos de tracción (L3.P2.M1) y eficiencia energética en trenes de viajeros, mercancías y material rodante auxiliar (L2.P1.M1), con un ahorro total de 420.000 toneladas de CO2.
Respecto al freno regenerativo, actualmente se vierte a la red pública un 7% de energía sobrante procedente de AV, y en la red convencional el potencial es de: Hasta un 20%, que sería equivalente al 30% de la energía eléctrica utilizada para UDT en Renfe Operadora, y podría sustituir a casi el 45% de la energía usada con combustible diésel. Hasta un 15%, que sería equivalente a toda la energía eléctrica utilizada para UDT en Renfe Viajeros y Renfe Mercancías, y podría sustituir a casi el 50% de la energía usada con combustible diésel. Hasta un 10%, que sería equivalente a toda la energía eléctrica utilizada para UDT en Renfe Operadora, y podría sustituir a casi el 50% de la energía usada con combustible diésel. Hasta un 5%, que sería equivalente al 50% de la energía eléctrica utilizada para UDT en Renfe Operadora, y podría sustituir a casi el 30% de la energía usada con combustible diésel.
¿En qué medidas del Plan se contempla el freno regenerativo? Eficiencia en la infraestructura (L2.P2.M4), uso de combustibles alternativos de tracción (L3.P2) y uso de energías renovables en instalaciones ferroviarias (L3.P3.M1). Eficiencia en vehículos ferroviarios (L2.P1.M1) y uso de energías renovables en instalaciones ferroviarias (L3.P3.M1). Eficiencia en la infraestructura (L2.P2.M4) y eficiencia en vehículos ferroviarios (L2.P1.M1). Uso de combustibles alternativos de tracción (L3.P2) - baterías.
El coste de las medidas específicas contempladas en el Plan ascienden a: 251 millones de euros. 170,4 millones de euros. 91,8 millones de euros. 78,6 millones de euros.
Excluyendo el programa de electrificación y una vez implementadas todas las medidas en materia de eficiencia y descarbonización, ¿qué ahorro económico se estima al final del Plan? 251 millones de euros en 2030. 170,4 millones de euros en 2050. 251 millones de euros en 2050. 170,4 millones de euros en 2030.
Relacione: Respecto a la memoria económica: 170,4 millones de euros. 78,6 millones de euros. 91,8 millones de euros. 251 millones de euros. 12 millones de euros. 29 millones de euros 52 millones de euros.
Los principales inversores del Plan Director son Renfe y Adif/Adif AV, pero ¿cuáles son las otras contribuciones de inversión, complementarias a Renfe y Adif/Adif AV? Plan de Cercanías, Plan de Descarbonización y Programa de Electrificación. Plan de Innovación, Plan de Sostenibilidad, Plan de Material y planes de inversión de empresas privadas. Plan de Innovación, Plan de Material, Plan de Cercanías y Programa de Electrificación. Plan de Innovación, Plan de Sostenibilidad y Plan de Material rodante.
Otras fuentes de financiación del Plan Director son: Adif, Adif AV y Renfe. Todas son correctas. Planes de Innovación y sostenibilidad del Ministerio de Fomento. IDAE, CEF, Programa de Medio Ambiente y Acción por el Clima (LIFE) y el Fondo por el Clima.
¿Qué es IDAE? Es un programa integrante del Plan de Sostenibilidad e Innovación del Ministerio de Fomento. Es el Instituto para Diversificación y Ahorro Eléctrico de la UE, desarrollador principal del proyecto Railway Handbook. Es el Instituto de Descarbonización y Ahorro Energético de la UE, desarrollador principal del proyecto In2Rails. Es el Instituto para Diversificación y Ahorro Energético, que tiene líneas específicas de ayudas para el desarrollo de actuaciones de eficiencia energética y contribuye con la financiación del Plan Director.
CEF (Connecting Europe Facility), que financia el Plan Director, cuenta con programas como: Horizon 2020, Ten-T y Marco Polo. Obuu, Plan ADOP y Ten-T. COCEMFE, Ten-T y Trailwalker. Horizon 2020, Obuu y Plan ADOP.
El Fondo por el Clima es: Fruto del Mercado de las Emisiones, que fomenta el desarrollo de los sectores de transporte para reducir las emisiones. Fruto del Pacto por el Clima COP21, y establece ayudas para invertir en tecnología y reducir las emisiones. Fruto del Programa de Medio Ambiente y Acción por el Clima, de la UE, para el periodo 2014-2020, bajo el cual ya se está trabajando en el proyecto de Gas Natural. Fruto del programa Connecting Europe Facility (CEF).
¿Quién es el máximo órgano de gobierno y control del Plan? El Órgano Ejecutivo, definido en el Acuerdo Marco, cuya función recae en el Comité de Coordinación Estratégica de Renfe y Adif. El Órgano Rector, definido en el Plan Director, cuya función recae en los Comités de Administración y Coordinación Estratégica de Renfe y Adif/Adif AV. El Órgano de Gobierno, definido en el Plan Director, cuya función recae en los Comités Directivos de Renfe y Adif/Adif AV. El Órgano Rector, definido en el Acuerdo Marco, cuya función recae en el Comité de Coordinación Estratégica Renfe-Adif/Adif AV.
¿Quién realizará el seguimiento de los proyectos específicos? Ninguna es correcta. El Órgano Rector, definido en el Acuerdo Marco, cuya función recae en el Comité de Coordinación Estratégica Renfe-Adif. Los comités de trabajo establecidos por los órganos de gobierno y funcionamiento, descritos en el propio Acuerdo Marco. Los Comités de Dirección de Renfe y Adif/Adif AV.
¿Qué contendrá el informe de seguimiento? Estado de avance de los proyectos. Indicadores, tanto de seguimiento de resultados como específicos de gestión del Plan. Ficha de seguimiento de los proyectos con sus datos básicos. Todas son correctas.
¿Qué fecha se utiliza como línea base para calcular los datos del informe de seguimiento? 31 de diciembre de 2016. 30 de diciembre de 2015. 1 de enero de 2016. El día siguiente al de la publicación del Acuerdo Marco (1 de enero de 2015).
Respecto a la evaluación del Plan Director: Anualmente, se elaborarán los Planes de Acción de cada empresa para el desarrollo de los proyectos. Cada dos años, se elaborará un Plan de Acción conjunto de las dos compañías, para el desarrollo de los proyectos. Cada cuatro años, se elaborarán los Planes de Acción de cada empresa para el desarrollo de los proyectos. Anualmente, se elaborará un Plan de Acción conjunto de las dos compañías para el desarrollo de los proyectos.
¿Con qué frecuencia se actualiza el Plan Director? Cada cuatro años, actualizando la planificación, costes y proyectos. Cada dos años, actualizando la planificación, costes y proyectos. Anualmente, actualizando la planificación, costes y proyectos. Semestralemente, actualizando la planificación, costes y proyectos.
¿Quién realizará la comunicación del Plan? El Área de Comunicación de Adif/Adif AV. Las Áreas de Comunicación de Adif/Adif AV y Renfe. El Comité de Comunicación establecido por el órgano de gobierno descrito en el Acuerdo Marco. El Área de Comunicación de Renfe.
¿Cuáles son los objetivos de la comunicación del Plan? Conseguir financiación externa. Concienciar e involucrar a los trabajadores de Renfe y Adif en la lucha contra el cambio climático. Dar a conocer el Plan e informar sobre sus avances. Todas son correctas.
Señale la incorrecta: La comunicación del Plan pretende informar a los siguientes grupos de interés (público objetivo): Población general. Usuarios del ferrocarril. Proveedores y personal directivo de Adif/Adif AV y Renfe. Medios de comunicación y prescriptores de opinión.
Posibles acciones de comunicación del Plan Director en función de grupos de interés: Presencia en foros profesionales sobre cambio climático. Dossier de prensa y presentación del plan a los medios. Notas de prensa (inicio, anualmente y al final). Espacio web (información sobre el Plan y reporte anual de indicadores). Campaña en soportes propios en estaciones y trenes. Jornada Presentación a Proveedores. Artículos/entrevistas en prensa y revistas especializadas. Campaña en RRSS.
Las comunicaciones externas de los resultados globales del Plan serán revisadas por: Ninguna es correcta. Los órganos de gobierno especificados en el Acuerdo Marco. Los Comités de Dirección de Renfe y Adif/Adif AV. El Comité de Seguimiento del Plan.
¿Puede Renfe realizar acciones de comunicación interna sobre el avance de los proyectos del Plan cuando quiera? Sí, ambas empresas (Renfe y Adif) podrán realilzar cuantas comunicaciones internas estimen necesarias sobre el avance del plan. No, solamente Adif podrá realizar comunicaciones internas sobre el avance del plan. Sí, ya que es Renfe la encargada de realizar las comunicaciones internas sobre el avance del plan. No cuando quiera, ya que deberán ser revisadas antes por el Comité de Seguimiento del Plan.
¿Cual es la fuente de información oficial respecto a los datos difundidos en acciones de comunicación (interna o externa)? Los datos contenidos en los Planes de Acción. Los datos determinados en indicadores e informes de seguimiento. Todas son correctas. Ninguna es correcta.
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