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¿Cuál es la finalidad principal del sistema de acondicionamiento del helicóptero?. Mejorar únicamente la temperatura de cabina. Regular humedad, presión, temperatura y calidad del aire. Incrementar la potencia del motor. El sistema de refrigeración de ciclo por aire es considerado: Sistema cerrado. Sistema abierto. Sistema mixto. El sistema de refrigeración por ciclo de vapor es un sistema: Abierto. Cerrado. Presurizado exclusivamente. El sistema de ciclo por aire permite: Solo refrigeración. Refrigeración y calefacción, pero no presurización. Refrigeración, calefacción y presurización. El sistema de ciclo de vapor destaca por: Ser el más ligero. Su capacidad de refrigeración en tierra. Permitir presurización de cabina. El Ram-Air introduce aire exterior aprovechando: La presión estática. La presión dinámica del vuelo. El vacío del evaporador. Las fuentes interiores de aire pueden proceder de: Solo del Ram-Air. Sangrado del motor o compresor accionado. Solo ventiladores eléctricos. Las shutoff valves están accionadas mediante: Sistema hidráulico. Solenoide eléctrico. Cable mecánico. En modo automático, el sistema utiliza: Solo aire ambiente. Aire sangrado para accionar la turbina. Solo compresor eléctrico. En helicópteros pequeños, el acondicionamiento suele ser: Separado para cabina y cockpit. Conjunto para cockpit y cabina. Exclusivo para cockpit. El E.C.S. está especialmente indicado en helicópteros: Monomotores ligeros. Bimotores. Ultraligeros. El separador de agua tiene como función principal: Aumentar la presión. Reducir la humedad. Calentar el aire. La expansión del aire en la turbina reduce la temperatura según: Ley de Boyle. Ley de los gases perfectos (PV=nRT). Ley de Pascal. En modo ECON: Se incrementa el sangrado. Se abre la válvula solenoide ECON. Se anula el sistema. La temperatura ideal en cabina se mantiene entre: 10 y 15 ºC. 19 y 22 ºC. 25 y 30 ºC. La velocidad del aire recomendada oscila entre: 1 y 5 m/min. 4,5 y 20 m/min. 25 y 40 m/min. El aire caliente generalmente sale por: El techo. Las partes laterales bajas. Los gasper del techo. El refrigerante más citado en el documento es: R22. R410A. R134a. El compresor en el sistema de ciclo de vapor gira aproximadamente a: 1500 RPM. 5000 RPM. 7500 RPM. El evaporador: Cede calor al exterior. Absorbe calor del aire de cabina. Aumenta la presión. El condensador: Licua el refrigerante. Lo evapora. Lo comprime. El interruptor de alta presión actúa a: 200 PSI. 350 ± 10 PSI. 500 PSI. El interruptor de baja presión actúa a: 6 ± 0,5 PSI. 15 PSI. 20 PSI. El low OAT switch impide funcionamiento por debajo de: 0 ºC. -1,1 ºC. -10 ºC. El sistema se restablece automáticamente cuando la temperatura exterior supera: 0 ºC. 5 ºC. 10 ºC. En calefacción por resistencias eléctricas, la temperatura se regula mediante: Válvula de expansión. Reóstato. Sensor OAT. Al activar HEATER se abren: Solo mixing valve. Shutoff valves y mixing valve. Solo válvula ECON. El rango de regulación HTR TEMP es: 0–50 ºC. 18–93 ºC. 30–120 ºC. Si la temperatura supera 105 ºC tras la mixing valve: Se activa OVER AIR. Se abre la válvula. Se cierra la válvula y se enciende HEATER. El detector de fugas actúa cerrando: Solo la válvula ECON. Shutoff valves y mixing valve. El evaporador. El loop detector se instala a lo largo de: Conductos de ventilación. Tubos de aire de sangrado. Conductos eléctricos. La señal enviada en caso de sobrecalentamiento de sangrado es: OVER AIR. BLEED OVERHEAT. UNDER AIR. El interruptor de Bleed Overheat está normalmente: Cerrado. Abierto. En cortocircuito. En caso de rotura del tubo del lazo detector: Aumenta la presión del gas. Se mantiene igual. Desaparece la presión. Los conductos para temperaturas superiores a 200 ºC son de: Aluminio blando. Acero inoxidable. Material compuesto. El sistema de refrigeración transfiere calor: Del exterior a la cabina. Del interior de cabina al exterior. Del motor al evaporador. |