Tipos de carburantes. El sistema de escape. Catalizadores. Sonda lambda

1. El número de octano de una gasolina mide principalmente: A) La cantidad de etanol presente en la mezcla final del combustible. B) La resistencia del carburante a la detonación por autoencendido en el ciclo Otto. C) La facilidad con la que el carburante se atomiza en el inyector. D) La temperatura de vaporización del combustible en condiciones estándar.

2. El número de cetano en gasóleo indica: A) La energía por litro del combustible a plena carga. B) La propensión del gasóleo a inflamarse con poca demora tras la inyección. C) La capacidad del gasóleo de mezclarse con el aire en el colector. D) La estabilidad del combustible ante oxidación en el depósito.

3. Respecto al bioetanol (E10, E85) frente a la gasolina fósil, la característica energética más importante es: A) Tiene mayor densidad energética por litro, por lo que aumenta autonomía. B) Tiene menor poder calorífico por litro, reduciendo autonomía a igual volumen. C) Aumenta siempre la lubricidad del sistema de combustible. D) Elimina por completo la necesidad de catalizador en escape.

4. En motores diésel modernos, la inyección directa respecto a la precámara clásica provoca: A) Reducción de partículas y NOx en todas las condiciones sin componentes adicionales. B) Generación de más partículas finas y necesidad de estrategias de filtrado o postratamiento. C) Que el catalizador de tres vías funcione correctamente sin control lambda. D) Que los inyectores trabajen a presiones más bajas que en gasolina.

5. La sonda lambda situada antes del catalizador se usa principalmente para: A) Controlar la mezcla en circuito cerrado para mantener la relación estequiométrica. B) Detectar partículas sólidas antes de que lleguen al silenciador. C) Calibrar el inyector según el desgaste de la bomba de alta. D) Medir la eficiencia del catalizador tras su operación en caliente.

6. La sonda lambda situada después del catalizador se utiliza para: A) Ajustar el avance de encendido en motores diésel. B) Confirmar el funcionamiento efectivo del catalizador y detectar fallo de conversión. C) Regular la presión del rail de inyección inmediatamente. D) Controlar la válvula EGR en función del contenido de partículas.

7. Un catalizador tres vías (TWC) convierte eficazmente CO, HC y NOx cuando: A) Solo en motores diésel con filtro de partículas incorporado. B) La mezcla aire–combustible se mantiene próxima a estequiométrica y la temperatura es adecuada. C) El combustible contiene altos niveles de azufre. D) El motor funciona siempre con mezcla pobre.

8. Los metales preciosos más habituales en el “washcoat” de convertidores catalíticos son: A) Oro, plata y cobre. B) Níquel, cromo y titanio. C) Cobre, hierro y aluminio. D) Platino, paladio y rodio.

9. Un catalizador obstruido suele provocar: A) Aumento de contrapresión en escape y pérdida de potencia del motor. B) Que la sonda lambda posterior mida más oxígeno del real. C) Incremento de la vida útil de los inyectores. D) Mejora del rendimiento por más retención de gases.

10. El filtro de partículas diésel (DPF) realiza su función principal mediante: A) Separación por centrifugado de las partículas antes del catalizador. B) Retención de hollín y posterior oxidación durante regeneraciones a alta temperatura. C) Reducción química del NOx en el lecho cerámico. D) Oxidación catalítica constante sin regeneración.

11. El sistema SCR (reducción selectiva catalítica) en diésel emplea: A) Urea (AdBlue) que, al descomponerse, reduce NOx a N₂ y H₂O en el catalizador. B) Un sensor lambda adicional en el colector. C) Un catalizador de platino que convierte partículas en CO₂. D) Una cámara posterior que eleva la contrapresión.

12. Si se detecta señal errática en una sonda lambda zirconia de banda estrecha, la causa más probable es: A) Que la sonda es de banda ancha y está calibrando. B) Oscilación anómala entre 0,1–0,9 V por contaminación o fallo de cableado. C) Fallo del inyector del cilindro 1. D) Error del sensor de temperatura.

13. El funcionamiento del catalizador requiere temperaturas típicas de: A) Menos de 100 °C. B) Entre 400 °C y 800 °C. C) Más de 1 000 °C. D) Temperaturas criogénicas.

14. La presencia de azufre en el combustible afecta al catalizador porque: A) Envenena o sulfata las superficies activas, reduciendo su eficacia. B) Mejora la reacción a baja temperatura. C) Aumenta la velocidad de regeneración del DPF. D) No tiene efecto con combustibles actuales.

15. La sonda lambda wideband (banda ancha) se diferencia de la narrowband porque: A) Entrega solo señal binaria. B) Solo se usa tras el catalizador. C) Proporciona una medida proporcional del AFR (relación aire–combustible). D) Mide la cetaneidad en motores diésel.

16. Respecto a carburantes alternativos y catalizadores, es cierto que: A) El uso de etanol impide la desactivación por azufre. B) El biodiésel bloquea toda regeneración. C) Los biocombustibles no afectan a las emisiones. D) Algunos biocarburantes aumentan partículas y requieren ajuste del postratamiento.

17. Una sonda lambda que indica mezcla rica (valor alto en narrowband) pero el motor huele a gasolina y tiene CO alto sugiere: A) La ECU cree estar en mezcla correcta, pero hay exceso de combustible (inyector goteando o sensor descalibrado). B) El catalizador está en plena regeneración. C) El combustible contiene demasiado cetano. D) Funcionamiento normal del sistema.

18. En motores de gasolina con inyección directa, el aumento de partículas se soluciona normalmente con: A) Sustituir el catalizador por DPF diésel. B) Eliminar la sonda posterior. C) Instalar un filtro de partículas específico para gasolina (GPF). D) Usar gasolina de mayor octanaje.

19. La colocación óptima de sondas lambda para control de mezcla y diagnóstico es: A) Solo una detrás del silenciador. B) Una antes del catalizador (control) y otra después (eficiencia). C) En el colector de admisión. D) En el filtro de partículas.

20. Un catalizador con cerámica interna rota produce: A) Mejora del flujo y más potencia. B) Que la sonda lambda deje de medir oxígeno. C) Ruidos metálicos y aumento de contrapresión con riesgo de daños. D) Reducción del octanaje efectivo.