TMA ACC PRACTICO CELULAS

Herramientas de Inspección para Estructuras de Madera. Lupa o lente de aumento (mínimo 10x) Sonda de punta fina (punzón o navaja) Medidor de humedad (Moisture Meter) Martillo de inspección (pequeño y liviano) Linterna de alta intensidad y espejos de inspección. X.

Técnicas y Prácticas de Inspección de madera. Inspección Visual Directa Inspección del Adhesivo (Glue Joint Inspection) Prueba de Percusión (Tapping Test) Prueba de Olor. X.

Efectos de la Humedad en la Madera. Cambios dimensionales Pudrición (Rot / Decay) Pérdida de propiedades mecánicas Afectación al adhesivo. X.

Características Generales de la Madera en Aeronaves. Pícea de Sitka (Sitka Spruce): 'Árbol' Es el estándar de oro de la aviación. Destaca por su excelente relación resistencia-peso, fibras largas, flexibilidad y facilidad para ser trabajada. Requisitos físicos estándar (FAA AC 43.13-1B): Gravedad específica: Mínimo de 0.40 (o 0.36 para fines específicos si se compensa el espesor). Pendiente del grano: No debe exceder una proporción de 1:15 (un desvío de 1 pulgada por cada 15 pulgadas de longitud). Anillos de crecimiento: Un mínimo de 6 anillos por pulgada.

Sustitutos Permitidos y Materiales de Construcción para construcción y reparación de estructuras de madera. Abeto Douglas (Douglas Fir) Noble Fir Western Red Cedar Contrachapado de Aviación (Birch/Mahogany Plywood):. X.

Defectos de Madera Aceptables. Nudos pequeños y sanos: Nudos firmes y fijos de hasta 3/8 de pulgada de diámetro Grano ligeramente inclinado: Pendiente de grano menor o igual a 1:15. Bolsas de resina muy pequeñas Variaciones de color ligeras. X.

Defectos de Madera NO Aceptables. Pudrición (Decay): Cualquier signo de hongos, ablandamiento o descomposición. Fallas por compresión (Compression Failures): Daños microscópicos o arrugas Grietas y hendiduras (Checks and Shakes): Las grietas longitudinales (checks) que atraviesan los anillos de crecimiento Grano excesivamente inclinado: Desviaciones mayores a 1:15. Nudos no sanos o grandes: Nudos sueltos, con presencia de pudrición en sus bordes. X.

Técnicas y Prácticas de Reparación de Madera. Empalme en Bisel (Scarf Joint): Es el método estándar para unir dos tramos de largueros o listones.} Presión de Sujeción (Clamping): Durante el curado del adhesivo, se debe aplicar una presión uniforme mediante sargentos Protección del acabado: Una vez curada y aprobada la junta, la madera expuesta debe sellarse inmediatamente con barnices. Parches en Revestimiento (Plywood Patches):Parche superpuesto (Saddle Patch) y Parche biselado (Scarf Patch). X.

Ubicación de la Tabla de Material de Madera Sustituto. Ubicación de referencia: AC 43.13-1B, Capítulo 1, Sección 1, Párrafo 1-2 y, específicamente, la Tabla 1-1 (Aircraft Woods). X.

Localización de las Dimensiones Estándar de Reparación de madera. Empalme en Bisel para Largueros (Scarf Joint in Spars): La pendiente del bisel debe ser de 10 a 1 (10:1) o de 15 a 1 (15:1). Un bisel de 10:1 Empalme en Bisel para Listones de Tapajuntas de Costilla (Rib Capstrips): La pendiente mínima permitida es de 10 a 1 (10:1). Parches Biselados en Contrachapado (Scarf Patches in Plywood Skin): La pendiente del bisel a lo largo de los bordes del parche y de la piel original del avión debe ser de 12 a 1 (12:1). X.

Localización de los Procedimientos de Reparación para Agujeros de Pernos Alargados en madera. 1.Remoción de la sección dañada: Paso Crítico. Se debe cortar por completo el tramo de larguero o madera que contiene el agujero alargado mediante un corte limpio. 2.Preparación de los biseles Relación 10:1 o 15:1 3.Fabricación de la pieza de inserto: Ajuste de precisión. Fabricar un bloque de madera nueva del mismo tipo (ej. Pícea de Sitka), con la misma orientación del grano 4.Encolado y curado: Adhesivo estructural. Pegar el nuevo bloque utilizando adhesivo aprobado (resorcinol o epoxi estructural) 5.Perforación del nuevo agujero: Precisión geométrica. Utilizar una plantilla de precisión para taladrar el nuevo agujero del perno al diámetro nominal original. X.

Enumeración de Tres Tipos de Madera Utilizados en la Estructura de Aeronaves. Pícea de Sitka (Sitka Spruce) Contrachapado de Abedul (Birch Plywood) Abeto de Douglas (Douglas Fir). X.

Factores para Determinar el Tipo Apropiado de Material de Cobertura. Velocidad de Nunca Exceder (VNE): La velocidad máxima de la aeronave determina las cargas aerodinámicas que sufrirá el recubrimiento Carga Alar (Wing Loading): Relación entre el peso de la aeronave y la superficie de sus alas (expresada lb/ft^2 o kg/m^2). Certificación de la Aeronave: Las aeronaves certificadas en categoría estándar deben utilizar materiales que cumplan estrictamente con una TSO (Technical Standard Order. X.

Tipos de Aeronaves Aprobadas que Cubren Material. 1. Fibras Sintéticas (Poliéster) — El Estándar Moderno: Son telas de poliéster termo encogible altamente resistentes 2. Fibras Naturales (Históricas / Convencionales): Algodón Grado A y Lino. X.

Costuras de Uso Común. Costura Francesa Caída (French Fell Seam) Costura Plana Enclavada (Plain Overlap Seam) Costura a Mano (Hand Sewing / Blind Stitch). X.

Términos Textiles de Cobertura. Urdimbre (Warp): Dirección de los hilos que corren a lo largo de la longitud del rollo de tela Trama (Weft o Fill): Dirección de los hilos que corren a lo ancho del rollo de tela Borde o Salvamento (Selvage Edge): El borde tejido de la tela a lo largo de la urdimbre que evita que esta se deshilache Sesgo o bies (Bias): Un corte o línea diagonal a 45° respecto a la urdimbre y la trama. Cuenta de hilos (Thread Count): El número de hilos de urdimbre y de trama por pulgada cuadrada. X.

Preparación de la Superficie de la Estructura. Limpieza y Desengrasado Protección de la Madera: Aplicar un sellador de madera Protección del Metal: Las estructuras tubulares de acero deben estar imprimadas con epoxi o cromato de zinc Cinta Antifricción (Anti-Chafe Tape): Se aplica una cinta adhesiva de tela o espuma sobre los bordes afilados Cinta de Protección de Barniz (Dope-Proof Barrier): Ciertas pinturas e imprimaciones metálicas reaccionan negativamente con los solventes de los barnices de aviación (dope). X.

Métodos de Cobertura Comúnmente Utilizados. Método de la Funda (Envelope Method): Se cosen fundas prefabricadas a máquina que imitan la forma exacta del ala o del fuselaje Método de Manta (Blanket Method): Se toman tramos rectos de tela directamente del rollo y se extienden sobre la estructura. X.

Medios de Fijación de la Cobertura. X. Costura de Costilla (Rib Lacing): Se utiliza un cordón encerado de poliéster o lino para coser físicamente la tela a las costillas del ala. Ganchos de Alambre (Rib Clips) y Tornillos: utilizan pequeños ganchos metálicos o tornillos autorroscantes con arandelas de plástico para fijar la tela directamente a las costillas de aluminio. Remaches de Tracción (Pop Rivets): Utilizados en ciertas aeronaves para fijar la tela a estructuras metálicas específicas Unión Química (Cementing / Gluing): En aeronaves modernas de baja velocidad o en el fuselaje, la tela se puede adherir directamente a la estructura utilizando adhesivos de alta resistencia.

Áreas Susceptibles al Deterioro en Aeronaves. La Parte Superior del Ala y el Estabilizador Horizontal: Expuestas a la radiación ultravioleta (UV) solar Bajos del Fuselaje (Área de Cola): Zonas propensas a acumular humedad, aceite de motor y residuos de la pista Bordes de Ataque: Sufren el impacto directo de piedras, arena, insectos y lluvia Puntos de Drenaje: Si los ojales de drenaje se obstruyen, el agua de condensación se acumula dentro de la estructura. X.

Preservación y Restauración de Coberturas. Bloqueadores de Luz Ultravioleta (UV Barrier): Obligatorio aplicar capas de barniz cargado con aluminio pulverizado (como Poly-Spray o Silver Coate) Pinturas y Acabados Flexibles: Se utilizan barnices (dopes) de tipo butirato o poliuretanos altamente elásticos. Lavado Regular: Limpieza con agua y jabones de pH neutro para remover depósitos de escape, lodo y contaminantes químicos que puedan atacar el acabado superficial. X.

Inspección de Cubierta de Aeronaves. Inspección Visual de "Anillado" o Agrietamiento: Buscar grietas finas en la pintura Pruebas de Resistencia con Durómetro de Tela: Probador Seyboth: Instrumento que empuja un pin cargado con un resorte calibrado contra la tela. Probador Maule: Aplica una fuerza de tracción controlada sobre la tela si la tela soporta la presión sin punzarse ni rasgarse, se considera aprobada. X.

Técnicas y Prácticas de Reparación de Cobertura. Reparación de Daños Menores (Rasgaduras menores a 1 pulgada) Reparación de Daños Medianos (Rasgaduras de 1 a 8 pulgadas) Reparación de Daños Mayores (Superiores a 8 pulgadas). X.

Localización y Ejecución de los Procedimientos de Prueba para la Tela. 1.Limpieza de la zona de prueba: Seleccionar una zona expuesta al sol remover la capa superior de cera o suciedad para que el probador tenga contacto directo con la pintura rígida. 2.Calibración del probador Maule: Ajustar el probador de tensión Maule a la carga de prueba requerida según la certificación del avión 3.Aplicación de la fuerza perpendicular: Colocar la punta roma del probador Maule perpendicularmente 90°sobre la superficie de la tela. 4.Evaluación física: Retirar el instrumento y evaluar visualmente la zona afectada: Pasa: Si la tela no sufre daños y recupera su forma elástica original inmediatamente. Falla: Si la punta del probador perfora la tela. X.

Determinación de la Aplicabilidad de un Certificado Tipo Suplementario (STC). 1.Revisión del listado de modelos elegibles del STC (STC Approved Model List - AML): Todo STC viene acompañado de un documento AML. Se debe contrastar la marca, modelo, número de serie y categoría de la aeronave con el documento para confirmar su elegibilidad. 2.Compatibilidad de materiales: El STC especifica que se debe utilizar únicamente la línea completa de productos del fabricante (adhesivos, catalizadores, solventes, barnices bloqueadores de UV y pinturas). 3.Registro en la bitácora de la aeronave: Una vez finalizado el trabajo, el técnico debe rellenar el formulario de alteración mayor correspondiente (como el Formulario 337 de la FAA o el equivalente de la AAC de El Salvador). X.

Localización e Instalación de Ojales de Ventilación y Drenaje. 1. Ubicación de los puntos de drenaje: Los ojales deben colocarse en el intradós (parte inferior) del ala, localizados en el punto más bajo de cada espacio entre costillas 2. Fijación del ojal: Se utiliza un ojal de plástico aprobado o de aluminio. Se aplica adhesivo de aviación (Poly-Tak o similar) en la cara plana del ojal y se presiona firmemente contra la tela exterior. 3.Apertura del agujero: Una vez que el adhesivo ha curado perforar la tela a través del centro del ojal de plástico 4.Uso de deflectores (Seaplane Grommets): En aeronaves que operan en agua (hidroaviones) o pistas de tierra, se instalan ojales con deflectores (hooded grommets), los cuales miran hacia popa para evitar que la salpicadura de agua o piedras. X.