TEST DE TMA - ENSAMBLAJE Y REGLAJE

El rotor auxiliar (de cola) de un helicóptero le permite al piloto compensar y/o lograr cuál de los siguientes?. Actitud y velocidad. Posición lateral y de derrape. El control direccional y el torque.

El vuelo vertical de un helicóptero se controla por. Cambios del paso colectivo. Cambios del paso cíclico. Aumento o disminución de RPM del rotor principal.

Una disminución en el ángulo de paso de las palas del rotor de cola en un helicóptero. Causa que la cola pivotee sobre un eje en la dirección opuesta de la rotación del torque alrededor del eje del rotor principal. Causa que la cola pivotee sobre un eje en la dirección alrededor de la rotación del torque del eje del rotor principal. Es requerido neutralizar el torque del rotor principal producido por las RPM de despegue.

En un helicóptero cargado externamente, la situación ideal de descargo de la carga es donde la línea de acción pasa. Detrás del centro de gravedad en todo momento. Delante del centro de gravedad en todo momento. A través del centro de gravedad en todo momento.

El ángulo agudo formado por la cuerda alar de una ala y el viento relativo es conocido como el. Angulo diedro longitudinal. Angulo de incidencia. Angulo de ataque.

Un helicóptero en vuelo adelante, en configuración de crucero, cambia de dirección. Variando el paso de las palas del rotor principal. Cambiantes RPM del rotor. Inclinando el disco del rotor principal en la dirección deseada.

El propósito de verificar el rastreado de las palas del rotor principal es determinar. La posición relativa de las palas durante la rotación. El recorrido de vuelo de las palas durante la rotación. La magnitud de una condición de fuera de equilibrio durante la rotación.

En un helicóptero en vuelo sostenido / estacionario equipado con un rotor de cola, el control direccional se mantiene: Cambios de RPM del rotor de cola. Inclinando el disco del rotor principal en la dirección deseada. Variando el paso de las palas del rotor de cola.

Si un helicóptero de un solo rotor está en vuelo horizontal hacia adelante, el ángulo de ataque de la pala adelantada es. Mayor que la pala retrasada. Igual a la hoja retrasada. Menos que la hoja retrasada.

Las palas del rotor principal que no ecualizan en la misma cantidad durante la rotación se dice que están fuera de Las palas del rotor principal que no se inclinan en la misma cantidad durante la rotación se dice que están fuera de: Equilibrio. Paso colectivo. Huella. Trayectoria Recorrido.

Un propósito de la caja de tren de engranajes requerido entre el motor y la transmisión del helicóptero es para Un propósito de la caja (o unidad) de giro libre (freewheeling) requerido entre el motor y la transmisión del helicóptero es para: Desconectar automáticamente el rotor del motor en caso de una falla del motor. Desconectar el rotor del motor aliviando la carga de arranque. Permite prácticas de aterrizaje de autorotación.

¿Qué declaración es correcta acerca del efecto de torque en los helicópteros?. La dirección del torque es igual a la rotación de la pala del rotor. Como disminuyen los caballos de fuerza, aumentan los torques. La dirección del torque es el opuesto de la rotación de la pala del rotor.

Cuál es el propósito de la caja (o unidad) de giro libre (freewheeling) en un sistema de dirección de helicópteros?. Desconecta el rotor siempre que el motor se detenga o retarde debajo del equivalente de RPM del rotor. Suelta el freno del rotor para arrancar. Alivia la tenskión de doblez en las palas del rotor durante el arrancado.

El movimiento sobre el eje longitudinal (alabeo) en un helicóptero es efectuado a través del movimiento del. Control de paso colectivo. Control de paso cíclico. Control de paso del rotor de cola.

El movimiento sobre el eje lateral (derrape) en un helicóptero es efectuado por el movimiento del. Control de paso colectivo. Control de paso cíclico. Control de paso del rotor de cola.

El ala diedro, una consideración de aparejo en la mayoría de los aviones de diseño convencional, contribuye en su mayoría a la estabilidad del avión sobre su. Eje longitudinal. Eje vertical. Eje lateral.

Además del manual de mantenimiento del fabricante, ¿qué otros documentos podrían usarse para determinar la deflección de las superficies de control de vuelo primario en un avión importado que ha sido montado después del embarque?. Hoja de Datos de Tipo Certificado del Avión. Manual de importación del avión. El certificado de aeronavegabilidad emitido por el país de importación.

Si el informe de un piloto que vuela un avión con el ala izquierda pesada, esta condición puede corregirse. Aumente el ángulo de incidencia del ala izquierda, o disminuya el ángulo de incidencia del ala derecha, o ambos. Aumente el ángulo diedro del ala izquierda, o de pliegue el ángulo diedro del ala derecha o ambos. Ajuste el ángulo diedro del ala izquierda para que la presión diferencial entre las superficies del ala superiores y más bajas se aumenten.

Si la aleta vertical de un avión propulsado a hélice de un solo motor se apareja apropiadamente, generalmente será paralelo. Al eje longitudinal pero no el eje vertical. Al eje vertical pero no el eje longitudinal. A ambos ejes; longitudinal y vertical.

Un avión que tiene una buena estabilidad longitudinal debe tener una tendencia mínima. Al alabeo. Al paso. (Al cabeceo). Al derrape.

Si el ángulo de ataque de una superficie aerodinámica aumenta, el centro de presión. Se moverá al borde de fuga. Permanecerá estacionario porque tanto la sustentación y el arrastre aumentan proporcionalmente al ángulo aumentado de ataque. Se moverá al borde de ataque.

El ángulo de incidencia es aquél ángulo agudo formado por. La diferencia angular entre la posición de la superficie aerodinámica principal y la superficie aerodinámica auxiliar (estabilizador horizontal) en referencia al eje longitudinal del avión. Una línea paralela a la cuerda alar del ala y una línea paralelo al eje longitudinal del avión. Una línea paralela al ala de la raíz a la punta y una línea paralela al eje lateral del avión.

El centro de sustentación de un avión normalmente se localiza detrás de su centro de gravedad. Así el avión tendrá una tendencia de cola pesada. Así el avión tendrá una tendencia de nariz pesada. Para mejorar la estabilidad sobre el eje longitudinal.

Un avión se controla direccionalmente sobre su eje vertical por. El timón. El (los) elevador(es). Los alerones.

Los elevadores de un avión convencional se usan para proporcionar rotación sobre el. El eje longitudinal. El eje lateral. El Eje vertical.

Al aumentar el ángulo de incidencia del ala izquierda de un avión monoplano, para propósitos de reglaje de las articulaciones después del vuelo de prueba, ¿qué efecto tendrá en la sustentación y arrastre de esa ala?. Tanto el arrastre y la sustentación disminuirán debido al ángulo disminuido de ataque. El arrastre y la sustentación aumentarán debido al aumenta del ángulo de ataque. El arrastre disminuirá debido al efecto de aumento de la sustentación.

¿Qué tipo de sistema de flap aumenta el área del ala y cambia la curvatura del ala?. Flaps Fowler. Flaps ranurados. Flaps de raja.

Si el ala derecha de un avión monoplano se regula (durante el reglaje) inadecuadamente a un ángulo mayor de incidencia que el diseñado en las especificaciones del fabricante, causará: Que el avión esté fuera de equilibrio lateralmente y direccionalmente. Que el avión para cabecee y alabee sobre el eje lateral. Que el ala derecho tenga una sustentación aumentado y un arrastre disminuido.

La cuerda alar es medida de. Punta de ala a punta de ala. Raíz del ala a la punta de ala. El Borde de ataque al borde de arrastre (fuga).

Cuando aumenta la sustentación de una superficie aerodinámica, el arrastre. Disminuirá. También aumentará. Aumentará mientras la sustentación cambie pero volverá a su valor original.

¿Qué factores físicos están envueltos en la proporción del aspecto de las alas del avión?. Espesor y cuerda. Envergadura y cuerda. Ángulo de ataque y diedro.

El reglaje inapropiado del sistema de aleta compensadora del elevador afectará el equilibrio del avión sobre su: Eje lateral. Eje longitudinal. Eje vertical.

Un avión que tiene una tendencia a aumentar gradualmente su momento de cabeceo y se halla en movimiento tiene: Una estabilidad longitudinal pobre. Una estabilidad lateral buena. Una estabilidad lateral pobre.

El propósito de los slats del ala es para: Reducir la velocidad al tener pérdida. Disminuir el arrastre. Aumentar la velocidad en despegue.

El ángulo de incidencia de un avión. Afecta el diedro de las alas. Es el ángulo entre el viento relativo y la cuerda alar. No cambia en vuelo.

El flameo (buffeting) es la aplicación intermitente de fuerzas a una parte de un aeroplano. Es causado por: Aparejamiento incorrecto de los flaps. Flujo inseguro de turbulencia. Aparejamiento incorrecto de los alerones.

El movimiento de un avión a lo largo de su eje lateral (alabeo) también es movimiento. Alrededor o sobre el eje longitudinal controlado por el elevador. Alrededor o sobre el eje lateral controlado por los alerones. Alrededor o sobre el eje longitudinal controlado por los alerones.

Los propósitos primarios de las bandas de entrada en pérdida (stall strips) son para: Proporcionar sustentación adicional a velocidades lentas. Tener pérdida inicial en las partes internas de las alas. Proporcionar sustentación adicional a altos ángulos de ataque.

El reglaje y las verificaciones de alineación no deben efectuarse al aire libre; sin embargo, si esto no puede evitarse, el avión debe posicionarse: Oblicuamente en el viento. Enfrentando a cualquier dirección puesto que da lo mismo si el viento es firme (no en ráfagas). Con la nariz en el viento.

El ángulo diedro correcto puede determinarse. Midiendo la escena angular de cada ala al larguero posterior con un transportador de burbuja. Poniendo una regla y transportador de burbuja por el larguero mientras el avión está en posición de vuelo. Usando una tabla diedra y nivel de burbuja a lo largo del frente del larguero de cada ala.

El ángulo diedro de una ala puede ser medido poniendo una regla y el transportador nivelado delante de. Un larguero frontal. La raíz del ala. La cuerda alar.

¿Dónde encontraría usted la información precisa para ejecutar la verificación de alineación de simetría para un avión particular?. Especificación del avión o Hoja de Datos de Certificado Tipo. Los boletines de servicio del fabricante. Manual de mantenimiento o Servicio del avión.

¿Dónde está la línea de sección longitudinal (buttock line) de un avión?. Una medición de altura de izquierda o derecha, y perpendicular a, la línea central horizontal. Una medición de ancho de izquierda, y perpendicular a, la línea central vertical. Una medición de anchura de izquierda o derecha, y paralela a, la línea central vertical.

¿Donde está localizada la estación del fuselaje No.137?. 137 centímetros detrás de la nariz o de la línea de referencia fija. 137 pulgadas detrás de cero o la línea de referencia fija. Detrás del motor.

La torcedura apropiada del ala en una ala construida de plancha de metal normalmente puede ser verificada utilizando. Una plomada, una trenza, y una regla lineal. Un nivel de burbuja y sostenedores especiales descritos por el fabricante. Regla lineal, medidor de cinta, y regla de carpintero.

La inmensa mayoría de los cables de control de avión se termina con terminales metálicos que deben ser. Tratados para la corrosión para mostrar la complacencia con los requisitos de los fabricantes después del funcionamiento del terminal. Probado en estiramientos para mostrar complacencia con los requisitos de los fabricante después del funcionamiento del terminal. Verificado con un medidor ir-no-ir (go-no-go)antes y después, para mostrar complacencia con los requerimientos del fabricante después del funcionamiento del terminal.

Qué método de verificación no destructivo es normalmente usado para asegurar que se ha aplicado la cantidad correcta de prensado en los cables de control de aeronaves que tienen terminales prensados?. Verifique la superficie de la parte anticorrosiva del terminal por pequeños rajaduras que indican una incompleta anticorrosión. Mida la longitud terminada del barril del terminal y compare con la longitud del principio. Use un medidor de terminales para verificar el diámetro de la parte prensada del terminal.

Al inspeccionar un cable de control de la brida de seguro para su instalación apropiada, determine. Que no estén expuestos más de cuatro hilos en del barril de la brida de seguro. Que los hilos del extremo del terminales sean visibles a través del orificio de seguridad del barril. Los alambres de seguridad de los terminales se envuelven a un mínimo de cuatro vueltas alrededor de las ranuras y terminales.

Si todas las instrucciones emitidas por el fabricante del anticorrosivo son seguidas cuando se preserva un terminal de cable, el preservado resultante que la fuerza del terminal debe ser,. La fuerza completamente calculada del cable. Toda la resitencia nominal completa del cable. 80 por ciento de la fuerza completamente calculada del cable. 70 por ciento de la fuerza completamente calculada del cable.

¿Cuál es un dispositivo de seguridad aceptable para una tuerca de castilla cuando se instala en estructuras secundarias?. Arandela en estrella. Arandela de seguridad. Chaveta de seguridad.

Cuándo se usa en proximidad cerradas a las brújulas magnéticas, ¿De que material se hacen las chavetas de seguridad?. Acero resistente a la corrosión. Aleación de aluminio anodizado. Acero de bajo carbón de cadmio plateado.

Cuando una tuerca de auto-asegurado de fibra o nylon del tipo de inserción se enrosca en un perno o espárrago usando solamente los dedos, se debería: Re- ajustado frecuentemente. Rechazado. Usado nuevamente en una diferente ubicación.

El propósito de la aleta vertical es proporcionar. Estabilidad direccional. Estabilidad longitudinal. Estabilidad lateral.

¿Cómo son logrados los cambios de dirección en un cable de control?. Por poleas. Ejes de campana. Líneas corrientes.

¿Cuál es el tamaño más pequeño de cable que pueden usarse en los sistemas de control primarios?. 1/4 pulgada. 5/16 pulgada. 1/8 pulgada.

Después de reparar o recubrir un timón de dirección, la superficie debería ser rebalanceada. En su eje en el sentido de la envergadura. En su posición normal de vuelo. A las características técnicas del fabricante.

Colocando una pieza de tela alrededor de un cable de control de acero inoxidable y corriéndolo de un lado a otro sobre la longitud del cable es un método generalmente satisfactorio de. Aplicar anticorrosivo. Inspeccionar hilos rotos. Inspeccionar por desgaste o corrosión.

El sistema de control operado por cables de un avión de construcción metálica no incorpora un dispositivo compensador de temperatura y se ha aparejado a la tensión correcta en un hangar caluroso. Si el avión se opera en tiempo muy frío, la tensión del cable. Disminuirá cuando la estructura y los cables de control del avión se enfrían. Aumentará cuando la estructura y los cables de control del avión se enfrían. No serán afectados si se instala cables de acero inoxidable.

Muy a menudo, las reparaciones a una superficie de control requieren rebalanceo estático de la superficie de control. Generalmente, la condición de balance del control de vuelo puede determinarse. Verificando una distribución igualitaria de peso a lo largo de la superficie de control. Mediante el comportamiento del borde de fuga cuando la superficie es suspendida de sus puntos de articulación. Suspendiendo la superficie de control de su borde de ataque en la posición de línea de corriente y verificando el peso de distribución.

El desgaste excesivo en los dos de los lados de la ranura de una polea de cable de control es evidencia de. Desalineación de una polea. Desalineación del cable. Excesiva tensión del cable.

Las guías de cables nunca deben desviar la alineación de un cable más de. 12°. 8°. 3°.

¿Dónde ocurre frecuentemente la mayoría roturas de alambres de cable de control?. Las roturas normalmente ocurren donde los cables pasan encima de las poleas y a través de los guiadores. Los sitios de rotura son imprevisibles y normalmente ocurren al azar en cualquier parte a lo largo de la longitud de un cable. Las roturas normalmente ocurren donde los cables son preservados a los barriletes y términos de bola.

¿Con qué sistema se asocia el control del diferencial?. Compensador. Alerón. Elevador.

¿Qué declaración acerca de las 100 horas de inspección de un avión equipados con sistemas de control del tipo tubo de presión y jalado es verdadero?. Los extremos enhebrados de la vara no deben ajustarse en su longitud para propósitos de aparejamiento porque los extremos de la vara se han posicionado apropiadamente y se han estancado durante su fabricación. Los hilos del extremo terminal del barrilete deberían estar visibles a través del orificio de seguridad del barril. Los extremos enhebrados de la vara deben verificarse por la cantidad de hilos de acole por medio del orificio de inspección provisto.

Si los cables de control se ajustan apropiadamente y las superficies de control tienden a vibrar, la causa probable es. Montajes de sujeción desgastados. El aceite puede afectar en las superficies de control. Tensión excesiva del cable.

Los sistemas compensadores de control de vuelo del avión deben ser diseñados e instalados para que. El piloto pueda determinar la posición relativa de la aleta compensadora desde la cabina del piloto. Operando el control y la aleta compensadora siempre se moverán en la misma dirección. El sistema de compensación desacoplará o se pondrá inoperativo si los controles de vuelo primario fallan.

La estabilidad sobre el eje que va paralela a la línea de vuelo es llamada. Estabilidad longitudinal. Estabilidad lateral. Estabilidad direccional.

El propósito de las aletas a resorte o aletas a motor servo es para. Ayudar al piloto a mover las superficies de control. Contribuir al balance estático de las superficies de control. Hacer los ajustes del compensador en vuelo.

Si el bastón de control de un avión con controles de vuelo apropiadamente aparejados se mueve atrás y a la izquierda, el alerón derecho se moverá. Abajo y el elevador bajará. Arriba y el elevador bajará. Abajo y el elevador subirá.

El movimiento del control de la cabina del piloto hacia la posición de nariz abajo durante una verificación operacional en tierra del sistema de la aleta compensadora del elevador, causará que el borde de fuga de esta aleta se mueva: Descendente sin tener en cuenta la posición del elevador. Ascendente sin tener en cuenta la posición del elevador. Descendente si el elevador está en la posición ARRIBA y hacia arriba si el elevador está en la posición ABAJO.

Si el bastón de control de un avión con controles de vuelo apropiadamente aparejados se mueve adelante y a la derecha, el alerón izquierdo se moverá. Arriba y el elevador bajará. Abajo y el elevador subirá. Abajo y el elevador bajará.

Si el recorrido de los controles de un avión es correcto pero los cables se aparejan excepcionalmente firmes, ¿qué efecto probable tendrá cuándo vuela el avión?. El avión tenderá a caerse en una ala. El avión será pesado en los controles. El piloto será incapaz volar el avión sin manos.

Durante la inspección del sistema de control de vuelo de un avión equipado con un control de alerón de tipo diferencial, el movimiento de lado a lado del bastón de control causará. Que cada alerón tenga un mayor recorrido (de la posición aerodinámica) que recorre abajo. Que cada alerón tenga mayor recorrido abajo (de la posición aerodinámica) que el viaje arriba. Que el alerón izquierdo se mueva a través de un rumbo mayor en grados (de todo arriba a todo abajo) que el alerón derecho.

Un transportador universal de hélice usado para medir los grados de recorrido del alerón deben ponerse en cero. Con el alerón en la posición NEUTRAL. Con el alerón en la posición ABAJO. Cuando el avión está en una actitud de vuelo nivelado.

El transportador universal de hélice puede usarse para medir. Recorrido de la hélice. La proporción de aspecto de una ala. Grados de recorrido del flap.

(Refiérase a Figura 8.) Identifique el cable que se usa en los sistemas de control primario y en otros lugares donde las operaciones sobre las poleas son frecuentes. 2. 1. 3.

Un regulador de tensión en un sistema de cables de control de vuelo de un avión grande totalmente metálico se usa principalmente para. Aumentar la tensión del cable en clima frío. Proporciona un medio de cambio de tensión del en vuelo. Retiene una tensión fijada.

(Refiérase a Figura 9.) Cuando la temperatura del aire externo es 80°F, seleccione el rango aceptable de tensión del cable 3/16. 130 libras mínimo, 140 libras máximo. 117 libras mínimo, 143 libras máximo. 120 libras mínimo, 140 libras máximo.

El sistema de control diferencial de un alerón significa que. El recorrido abajo es mayor al recorrido arriba. El recorrido arriba es mayor al recorrido abajo. Un alerón de una ala recorre más allá que el alerón en el ala opuesta para ajustarse al flujo de aire interno y externo a través de su superficie.

¿ Generalmente por qué es necesario levantar en gatas a un avión dentro de un hangar para pesarlo?. De esta forma el avión puede ponerse en una posición nivelada. De esta forma las corrientes de aire no desestabilizan las balanzas. Pesando de esta forma las escalas pueden calibrarse a 0 libras.

¿Qué debería lograrse antes de levantar en gatas a un avión?. Instale tableros o placas de tensión crítica. Determine que los tanques de combustible estén vacíos. Haga que el avión se nivela lateralmente.