TMA I ALA ROTATIVA 2026 COMPLETO

LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN PERFILES DE TIPO: SIMÉTRICO. ASIMÉTRICO. SUPER CRÍTICO. A Y B SON CORRECTAS.

EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO: SIMÉTRICO INVERTIDO. ASIMÉTRICO INVERTIDO. SUPER CRÍTICO INVERTIDO. NINGUNA DE LASANTERIORES.

EL ÁNGULO DE ATAQUE ES: EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANODE ROTACIÓN. EL ÁNGULO FORMADO POR ELBORDE DE ATAQUE Y EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE ELCENTRO DE GRAVEDAD Y LA CUERDA DE LA PAL. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL DE LA PALA Y LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO.

EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL TIENE COMO FUNCIÓN: NIVELAR EL HELICÓPTERO. PERMITIR QUE EL HELICÓPTERO PUEDA ASCENDER O DESCENDER. MANTENER EL HELICÓPTERO LONGITUDINALMENTE NIVELADO DURANTE EL VUELO TRASLACIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL CÍCLICO PROPORCIONA AL HELICÓPTERO CONTROL DE: ALABEO Y GUIÑADA. GUIÑADA Y CABECEO. ALABEO Y CABECEO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ES: EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DEL PERFIL Y EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE ROTACIÓN. EL ÁNGULO FORMADO ENTRE EL CENTRO DE PRESIÓN Y EL CENTRO DE GRAVEDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA DIFERENCIA DE LA VELOCIDAD ENTRE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL DURANTE UN VUELO TRASLACIONAL, PRODUCE UN EFECTO LLAMADO: EFECTO DE CORIOLIS. DERIVA. DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ENVERGADURA DE UNA PALA ES: LA DISTANCIA ENTRE EL BORDE DE ATAQUE Y EL BORDE DE FUGA. LA DISTANCIA MÁXIMA DESDE LA RAÍZ HASTA LA PUNTA, MEDIDA SOBRE SU LÍNEA CENTRAL. LA DISTANCIA DESDE LA RAÍZ AL CENTRO DE GRAVEDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA SUSTENTACIÓN ES: LA FUERZA QUE SE PRODUCE EN UN PERFIL Y ES PARALELA AL VIENTO RELATIVO. LA FUERZA QUE SE ORIGINA EN UN PERFIL Y ES OPUESTA A LA DIRECCIÓN DEL VIENTO RELATIVO. LA FUERZA PRODUCIDA POR UN DIFERENCIAL DE PRESIONES EN UN PERFIL QUE ES PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁL ES LA PALA QUE SE MUEVE MÁS RÁPIDO EN UN HELICÓPTERO EN VUELO TRASLACIONAL?. LA QUE AVANZA. LA QUE RETROCEDE. AMBAS TENDRÁN LA MISMA VELOCIDAD. DEPENDEN DEL COLECTIVO.

LA AMPLITUD DE EFECTO DE CONO (CONICIDAD DEL ROTOR) DEPENDE PRINCIPALMENTE DE : LA ALTURA DE VUELO. LA DISTRIBUCIÓN DEL PESO. EL PESO DEL HELICÓPTERO. LA HUMEDAD DEL AIRE.

EL EFECTO DE LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA HACE QUE LA REACCIÓN DEL ROTOR: COINCIDA CON LA FUERZA DE ACCIÓN. ESTÉ DESFASADA 90° DESPUÉS DE LA ACCIÓN. ESTÉ DESFASADA 90° ANTES DE LA ACCIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL EFECTO DE ALETEO (FLAPEO) ES ORIGINADO POR LA DIFERENCIA DE VELOCIDADES ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA QUE RETROCEDE: VERDADERO. FALSO.

EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN SE MANTIENE MEDIANTE: EL CONTROL CÍCLICO. LOS ELEVADORES. EL CONTROL COLECTIVO. LOS PEDALES.

LA ARTICULACIÓN DE AVANCE Y RETRASO DE LAS PALAS (LEAD - LAG) CONTRIBUYE A DISMINUIR LA DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN. VERDADERO. FALSO.

AL AUMENTAR LA ALTURA DE LA PALA DEBIDO A LA ARTICULACIÓN DE FLAPEO O UNIÓN "K", EL ÁNGULO DE ATAQUE DISMINUYE. VERDADERO. FLASO.

EN ALGUNOS HELICÓPTEROS EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL CAMBIA SU ÁNGULO DE INCIDENCIA CON EL CONTROL CÍCLICO. VERDADERO. FALSO.

EL EFECTO DE TORQUE ES MAYOR CUANDO EL HELICÓPTERO SE ENCUENTRA EN: AUTORROTACIÓN. MÍNIMO. VUELO ESTACIONARIO (HOVER). EL ENCENDIDO.

EN UN VUELO ESTACIONARIO. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN ES MENOR QUE LA FUERZA DE LA GRAVEDAD. LA FUERZA DE LA GRAVEDAD ES IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE. LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE, ES IGUAL A LA SUMA DE LAS FUERZAS DE GRAVEDAD Y RESISTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO ES ORIGINADA POR: EL MISMO PRINCIPIO QUE SE FORMA EN EL AVIÓN. UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN. EL MISMO PRINCIPIO DEL AUTOGIRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL TERMINAR EL FLARE EN UNA AUTORROTACIÓN, SERA NECESARIO SUBIR EL COLECTIVO PARA: EVITAR LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA. REDUCIR LA VELOCIDAD VERTICAL ANTES DEL ATERRIZAJE. AUMENTAR LA TENDENCIA TRASLACIONAL DEL HELICÓPTERO DURANTE AUTORROTACIONES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

TRATÁNDOSE DE UN DESPEGUE CORRIDO (RUNNING TAKE OFF) CON VIENTO CRUZADO ¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES LA APROPIADA?. LOS PEDALES CONTROLAN LA DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO Y EL RUMBO. LA TRAYECTORIA O TRACK SECONTROLAN CON PEDAL Y EL RUMBO CON EL CÍCLICO. SE CONTROLA EL RUMBO CON PEDALES Y LA TRAYECTORIA CON EL CÍCLICO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CUANDO SE HACE UN ATERRIZAJE EN UNA PENDIENTE EL CONTROL DE CÍCLICO DEBERÁ USARSE PARA: BAJAR EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO HASTA TOCAR EL SUELO. MANTENER EL DISCO DEL ROTOR CON REFERENCIA HORIZONTAL. MANTENER EL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL PARALELO A LA PENDIENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA MÁXIMA PENDIENTE DONDE UN HELICÓPTERO PUEDE TOCAR DEPENDE BÁSICAMENTE : DE SU PESO ACTUAL. DE LA POSICIÓN DE SU CG. DEL CÍCLICO OBTENIBLE PARA LA OPERACIÓN QUE SE INTENTA. DE SU LIMITACIÓN SEGÚN MANUAL DEL FABRICANTE.

SI AL ATERRIZAR EN PENDIENTE, EL PILOTO REQUIERE TOCAR EL SUELO CON EL PATÍN DE PENDIENTE ABAJO, DEBERÁ USAR: EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. EL COLECTIVO ESTACIONARIO Y BAJAR EL CÍCLICO. EL COLECTIVO PARA BAJAR Y CORREGIR CON EL CÍCLICO HACIA LA PENDIENTE.

CON RELACIÓN A LA PARADA O DESACELERACIÓN RÁPIDA.... EL PROPÓSITO DE LA MANIOBRA ES PERDER SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL. LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN AL ENTRAR Y DISMINUYEN AL FINAL DE LA MISMA. LA NARIZ GIRA A LA DERECHA AL ENTRAR Y A LA IZQUIERDA AL SALIR DE LA MISMA. TODAS SON CORRECTAS.

LAS PRÁCTICAS DE PARADA RÁPIDA O "QUICK STOP" NORMALMENTE DEBEN HACERSE FRENTE AL VIENTO: ENTRE 100 A 200 PIES AGL. SOLAMENTE EN AMBIENTES DE BAJA ALTITUD DE DENSIDAD. A UNA ALTURA QUE PERMITA UNA BUENA SEPARACIÓN DE TIERRA Y EL ROTOR ANTITORQUE. TODAS SON CORRECTAS.

DURANTE UN ATERRIZAJE EN PINÁCULO O ESTRUCTURA ELEVADAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR: UNA APROXIMACIÓN BASTANTE HORIZONTAL. UNA APROXIMACIÓN NORMAL. UNA APROXIMACIÓN DE ALTO PERFORMANCE. UNA APROXIMACIÓN BASTANTE VERTICAL.

PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA SE PRODUZCA: EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR ENCENDIDO. NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTÉ DESPLAZANDO. EL HELICÓPTERO TIENE QUE DESPLAZARSE HACIA ADELANTE. TODAS SON CORRECTAS.

SE DEFINE COMO EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO: LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO ROTOR, DEBIDO A LA MAYOR VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE DEL DISCO. LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE ANTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A QUE ESTÁ IMPULSANDO AIRE NO TURBULENTO. LA MAYOR SUSTENTACIÓN A LOS LADOS DEBIDO A QUE EL AIRE QUE UTILIZA ES FRESCO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO, TIENDE A HACER MOVER EL HELICÓPTERO HACIA: ATRÁS. ADELANTE. HACIA EL LADO DE LA PALA QUE ATRASA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL HELICÓPTERO, TIENE UNA ACCIÓN PENDULAR; DEBIDO A QUE: ES MÁS PESADO QUE EL AIRE. ES CÍCLICO PERMITE ACTUAR SOBRE EL DISCO EN 360°. ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL Y TIENE UNA MASA CONSIDERABLE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PÉRDIDA DE PUNTA DE LA PALA, OCURRE: A BAJA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE. A ALTA VELOCIDAD, HACIA ADELANTE. CUANDO SE CAMBIA DE DIRECCIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

DURANTE LA AUTORROTACIÓN: EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ARRIBA, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL. NO HAY FLUJO DE AIRE, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL. EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO, A TRAVÉS DEL ROTOR PRINCIPAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO ROTOR PRINCIPAL, DE UN HELICÓPTERO EN VUELO, ES: IGUAL EN TODO EL DISCO. MÍNIMO AL FRENTE Y MÁXIMO ATRÁS. MÁXIMO A LOS 90 GRADOS DEL LADO DE LA PALA QUE AVANZA Y MÍNIMO A LOS 90 GRADOS DEL LADO DE LA PALA QUE RETROCEDE. TODAS SON CORRECTAS.

DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN ES. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN CREADA DEBIDO A LAS DIFERENTES VELOCIDADES DEL HELICÓPTERO. EL ÁREA MENOS EFECTIVA, LOCALIZADA EN LA PARTE INTERIOR DEL DISCO, CERCA DEL MÁSTIL. A Y B SON CORRECTAS. LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA MITAD DEL DISCO DE LA PALA QUE ADELANTA Y LA MITAD DE LA PALA QUE ATRASA.

EFECTO DE CORIOLIS ES: EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN, DEBIDO AL FLAPEO. LA ABSORCIÓN POR PARTE DE LOS AMORTIGUADORES DEL MOVIMIENTO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A AUMENTAR O DISMINUIR SU VELOCIDAD PARA COMPENSAR EL MOVIMIENTO DEL CENTRO DE MASA DEL EJE DE ROTACIÓN CUANDO LAS PALAS FLAPEAN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN VUELO ESTACIONARIO, EL HELICÓPTERO TIENE LA TENDENCIA A DESPLAZARSE EN EL SENTIDO DEL EMPUJE DEL ROTOR DE COLA. ESTE MOVIMIENTO SE LLAMA: EMPUJE. TORQUE. DERIVA (DRIFT). SUSTENTACIÓN.

EFECTO DE TIERRA (GROUND EFFECT) ES: EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE. EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE CREA DEBAJO DEL HELICÓPTERO, DEBIDO A LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN QUE PRODUCE EL CAMBIO DE PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO, CUANDO ÉSTE ESTÁ EN MOVIMIENTO. EL EFECTO DE CORIOLIS.

LA SUSTENTACIÓN ADICIONAL QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL, SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN MÁXIMA. SUSTENTACIÓN REAL. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA.

LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DE UN DISCO ROTOR ALCANZA LAS 15 MPH, ES DENOMINADA: SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA. SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA QUE UN HELICÓPTERO SE MANTENGA EN VUELO ESTACIONARIO SE REQUIERE QUE: LA SUMA DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE IGUALEN A LA SUMA DE LAS FUERZAS DE RESISTENCIA Y GRAVEDAD. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE GRAVEDAD. LA FUERZA DE GRAVEDAD DEBE SER IGUAL A LA FUERZA DE EMPUJE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UN VUELO RECTO Y NIVELADO (VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBO CONSTANTES) LA FUERZA: DE EMPUJE SUPERA A LA RESISTENCIA. DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS FUERZAS. DE SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA FUERZA DE GRAVEDAD Y LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA FUERZA DE RESISTENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

LA SUSTENTACIÓN EN UN HELICÓPTERO, ES CREADA POR: UN PRINCIPIO DIFERENTE AL AVIÓN. EL MISMO PRINCIPIO QUE EN EL AVIÓN. UNA MEZCLA ENTRE EL PRINCIPIO DEL AVIÓN Y EL AUTOGIRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

TORQUE ES : LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN LA MISMA DIRECCIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL. LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN AMBAS DIRECCIONES, SEGÚN LA POTENCIA. TODAS LAS ANTERIORES.

EL TORQUE, ES PRODUCIDO POR: EL ROTOR PRINCIPAL. LA TRANSMISIÓN. EL MOTOR. ROTOR ANTITORQUE.

DURANTE UNA AUTORROTACIÓN: EL TORQUE ES MUY PEQUEÑO, DEBIDO AL MÍNIMO DE POTENCIA. EL TORQUE SE INCREMENTA, DEBIDO AL FLUJO DE AIRE QUE PASA POR EL MOTOR. NO HAY REACCIÓN DE TORQUE, DEBIDO A QUE NO HAY POTENCIA DEL MOTOR. EL TORQUE DEPENDE DEL USO DEL PASO COLECTIVO.

EL ROTOR DE COLA ES: UN ANTITORQUE. UN AUXILIAR PARA EFECTUAR VIRAJES. UN CORRECTOR DE VIENTOS. UN ESTABILIZADOR.

LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO ROTOR: ES IGUAL EN TODO EL ÁREA DEL DISCO. ES MENOR EN LA PARTE EXTERIOR Y MAYOR EN LA INTERIOR. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO. TODAS SON CORRECTAS.

QUÉ OCURRE EN UN VUELO HACIA DELANTE: SE GENERA UNA VIBRACIÓN. AMBAS PALAS LLEVAN LA MISMA VELOCIDAD. LA PALA QUE ATRASA LLEVA MAYOR VELOCIDAD. LA PALA QUE AVANZA LLEVA MAYOR VELOCIDAD QUE LA QUE ATRASA.

EL VIENTO RELATIVO, QUE PASA A TRAVÉS DE UN ROTOR PRINCIPAL, QUE GIRA EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LAS MANECILLAS DEL RELOJ: ES IGUAL A TODO EL DISCO. ES MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO IZQUIERDO. ES MÍNIMO A LOS 90° DEL LADO DERECHO Y MÁXIMO A LOS 90° DEL LADO IZQUIERDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORE.

FLAPEO (FLAPPING) ES: EL MOVIMIENTO HORIZONTAL DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. EL SONIDO CARACTERÍSTICO DE LAS PALAS CUANDO EL HELICÓPTERO DESPEGA O ATERRIZA. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE RETROCEDE, DEBIDO AL AUMENTO O DISMINUCIÓN DE SUSTENTACIÓN, RESPECTIVAMENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL FLAPEO (FLAPPING) PERMITE: UNA MEJOR MANIOBRABILIDAD EN SITUACIONES DIFÍCILES. IGUALAR LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN DE LA PALA QUE ADELANTA Y DISMINUYE LA DE LA PALA QUE ATRASA. A Y C SON CORRECTAS.

LA CONICIDAD ES: LA FLEXIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PALAS, DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA. LA TENDENCIA DEL ROTOR PRINCIPAL A MANTENERSE EN EL MISMO PLANO DE ROTACIÓN, A PESAR DE LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE ÉL. LA TENDENCIA DE LAS PALAS A INCLINARSE EN DIFERENTES SENTIDOS, SEGÚN LAS FUERZAS QUE ACTÚEN SOBRE ELLAS. TODAS SON CORRECTAS.

EJE DE ROTACIÓN ES: EL EJE QUE COINCIDE CUANDO EL ROTOR PRINCIPAL ESTÁ ALINEADO CON EL MÁSTIL. LA LÍNEA QUE SIGUE EL MÁSTIL DEL ROTOR PRINCIPAL. LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL DISCO ROTOR Y ES PERPENDICULAR AL PLANO ROTACIÓN. LA LÍNEA IMAGINARIA PARALELA AL PLANO DE ROTACIÓN.

LA FLEXIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, QUE OCURRE DEBIDO A LAS FUERZAS COMBINADAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE LLAMA: ÁNGULO DE PASO. CONICIDAD (CONEO). ÁNGULO DE ATAQUE. FLAPEO (FLAPPING).

DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA PALA QUE RETROCEDE EN VUELO HACIA DELANTE, PRODUCE UN EFECTO LLAMADO: PRECESIÓN GIROSCÓPICA. EFECTO CORIOLIS. DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.

¿LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA, PUEDE VENIR ACOMPAÑADA DE CIERTA VIBRACIÓN?. CIERTO. FALSO.

UN ROTOR ARTICULADO, PERMITE: SOLO ÁNGULO DE ATAQUE. ÁNGULO DE ATAQUE, ADELANTO, ATRASO Y FLAPEO. SOLO FLAPEO, ADELANTO Y ATRASO. SOLO FLAPEO.

LA ZONA AUTORROTATIVA ES EL ÁREA DE LA PALA DEL ROTOR PRINCIPAL COMPRENDIDA ENTRE: EL 15% Y 80%. EL 25% Y 100%. EL 25% Y 70%. EL 30% Y 45%.

EL DISPOSITIVO QUE UNE AL MOTOR CON EL ROTOR PRINCIPAL, SE LLAMA: TRANSMISIÓN PRINCIPAL. MÁSTIL. PLATO OSCILANTE. CAJA DE 42 GRADOS.

¿EL MAYOR VOLUMEN DE AIRE ACTUANDO EN EL DISCO ROTOR, INCREMENTA LAS RPM DURANTE EL "FLARE"?. CIERTO. FALSO.

CUANDO LA PALA FLAPEA, TIENDE ACELERARSE; ESTO ES DEBIDO A: EL EFECTO TRASLACIONAL. DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN. EL EFECTO DE TIERRA. EL EFECTO DE CORIOLIS.

CUANDO LA VELOCIDAD DEL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DE UN DISCO ROTOR, ALCANZA LAS 15 MPH ¿OCURRE EL EFECTO DE SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA?. CIERTO. FALSO.

EL EFECTO DE TIERRA ES: EL QUE SE PRODUCE GRACIAS AL EFECTO DE TORQUE DEL ROTOR PRINCIPAL Y LA TIERRA. EL COLCHÓN DE AIRE MÁS DENSO, FORMADO ENTRE EL ROTOR PRINCIPAL EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE. EL EFECTO QUE EJERCE LA TIERRA SOBRE EL HELICÓPTERO,CUANDO ÉSTE ESTÁ EN MOVIMIENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN TODO GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN, OCURRE LA ACCIÓN RESULTANTE DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA: 95° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA. 180° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO A FUERZA APLICADA. 92° ANTES DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA. 90° DESPUÉS DEL MOVIMIENTO O FUERZA APLICADA.

EN UN VUELO HACIA DELANTE ¿CUÁL PALA VUELA A MAYOR VELOCIDAD CON RELACIÓN AL AIRE?. LA PALA QUE AVANZA. LA PALA QUE ATRASA. LAS DOS SIMULTÁNEAMENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN DE LA PALA, OCURRE PRIMERO: EN LAS DOS SIMULTÁNEAMENTE. EN LA PALA QUE AVANZA. EN LA PALA QUE RETROCEDE. TODAS LAS ANTERIORES.

LA AUTORROTACIÓN ¿ES POSIBLE A CUALQUIER ALTURA SIN IMPORTAR LA VELOCIDAD?. CIERTO. FALSO.

LA RESONANCIA EN TIERRA ¿ES MÁS COMÚN EN ROTORES TOTALMENTE ARTICULADOS?. CIERTO. FALSO.

EL EFECTO DE TORQUE EN UN HELICÓPTERO, ES CORREGIDO POR: EL ROTOR PRINCIPAL. EL ROTOR AUXILIAR. LA CAJA DE 90°. ROTOR ANTITORQUE.

EL ÁNGULO DE ATAQUE, ES AQUEL QUE ESTÁ FORMADO: ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y LA LÍNEA O CUERDA MEDIA DEL PERFIL AERODINÁMICO. ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y EL EXTRADÓS DEL PERFIL AERODINÁMICO. ENTRE EL VIENTO RELATIVO Y EL BORDE DE ATAQUE DEL PERFIL AERODINÁMICO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS VIBRACIONES DE UN HELICÓPTERO PUEDEN SER: DE ALTA FRECUENCIA, DE MEDIA FRECUENCIA, DE BAJA FRECUENCIA: CIERTO. FALSO.

DURANTE UN VUELO RECTO Y NIVELADO CON VELOCIDAD, ALTITUD Y RUMBOS CONSTANTES. LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN SUPERA A LAS OTRAS TRES FUERZAS. LA FUERZA DE LA RESISTENCIA SUPERA A LA FUERZA DE EMPUJE. LA FUERZA DE EMPUJE ES IGUAL A LA RESISTENCIA Y LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL A LA GRAVEDAD. LA FUERZA DESUSTENTACIÓN ES MENORA LA RESISTENCIA.

LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A ROTAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR SE DENOMINA: TERCERA LEY DE NEWTON. TORQUE. PRECESIÓN GIROSCÓPICA. EFECTO DE CORIOLIS.

EL ROTOR DE COLA ES CONSIDERADO UN: CORRECTOR DE VIENTO. AUXILIAR PARA CONTROLAR EL HELICÓPTERO SOBRE SU EJE VERTICAL. ANTI-TORQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL APLICARLE UNA FUERZA A UN GIRÓSCOPO EN ROTACIÓN: HAY UNA REACCIÓN INMEDIATA. LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 90° EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN. LA MÁXIMA REACCIÓN SUCEDE A LOS 180° EN LA DIRECCIÓN DE ROTACIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UNA AUTORROTACIÓN: EL TORQUE DISMINUYE DEBIDO A QUE EL MOTOR NO SUPLE POTENCIA. EL TORQUE AUMENTA DEBIDO A QUE EL ROTOR QUEDA LIBRE. HAY POCO TORQUE DEBIDO A LA POCA POTENCIA. EL TORQUE ES MÁXIMO.

EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL: ES IGUAL EN TODA SU ÁREA. ES MAYOR EN LA PUNTA DEL PLANO Y DISMINUYE HACIA EL CENTRO. ES MAYOR EN EL CENTRO Y DISMINUYE HACIA LA PUNTA DEL PLANO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SE CONOCE COMO FLAPEO: EL SONIDO QUE ACOMPAÑA AL HELICÓPTERO CUANDO APROXIMA. EL MOVIMIENTO NORMAL DEL ROTOR PRINCIPAL. EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE ATRASA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL FLAPEO, JUNTO CON LA POSICIÓN DEL CÍCLICO EN VUELO HACIA ADELANTE: IGUALA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL. AUMENTA LA MANIOBRABILIDAD. IGUALA LA FUERZA DE EMPUJE. DISMINUYE LA SUSTENTACIÓN.

EL COLCHÓN DE AIRE QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y LA SUPERFICIE SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN EFECTIVA. EFECTO DE TIERRA. EFECTO DE CORIOLIS.

LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA: SUSTENTACIÓN EFECTIVA. EFECTO DE TIERRA. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL. PRECESIÓN GIROSCÓPICA.

CÓMO SE DENOMINA EL EFECTO CAUSADO POR EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR CUANDO ALCANZA ENTRE 16 Y 24 KTS: SUSTENTACIÓN ADICIONAL. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA. FLAPEO. CONEO.

LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE DENOMINA: CONICIDAD. SUSTENTACIÓN. FLAPEO. EFECTO DE SUELO.

LA LÍNEA IMAGINARIA ALREDEDOR DE LA CUAL GIRA EL ROTOR Y QUE ES PERPENDICULAR AL PLANO DE ROTACIÓN ES: EJE PERPENDICULAR. EJE DE ROTACIÓN. EJE HORIZONTAL. EJE LATERAL.

LA DIFERENCIA DE SUSTENTACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PALA QUE AVANZA Y LA PALA QUE RETROCEDE, SEDENOMINA: SUSTENTACIÓN DIVIDIDA. DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA QUE LA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL SE PRODUZCA: NO ES NECESARIO QUE EL HELICÓPTERO SE ESTÉ DESPLAZANDO. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN MOVIMIENTO. EL HELICÓPTERO DEBE ESTAR EN VUELO ESTACIONARIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO, DEBIDO A LA VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE, SE DENOMINA: EFECTO DE CORIOLIS. EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO. SUSTENTACIÓN POSTERIOR. SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL.

EN UN ROTOR ANTI HORARIO, EN VUELO, EL EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO TIENDE A DESPLAZAR EL HELICÓPTERO HACIA: LA IZQUIERDA. ATRÁS. ADELANTE. LA DERECHA.

A QUE SE DEBE LA ACCIÓN PENDULAR?. EL HELICÓPTERO ESTÁ SUSPENDIDO DE LA CABEZA DEL ROTOR PRINCIPAL, Y SU MASA ES CONSIDERABLE. EL HELICÓPTERO PUEDE VOLAR HACIA ATRÁS. SE VENCE LA FUERZA DE GRAVEDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UNA AUTORROTACIÓN: EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR INERCIA. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA SOLO POR LA ACCIÓN DEL VIENTO RELATIVO. EL ROTOR PRINCIPAL GIRA POR LA FUERZA CENTRÍFUGA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

MIENTRAS EL MOTOR SUPLE POTENCIA: EL FLUJO DE AIRE ES HACIA ABAJO. NO HAY FLUJO DE AIRE. EL FLUJO DE AIRE ES HACIAARRIBA A TRAVÉS DEL ROTOR. EL FLUJO DE AIRE ES MAYOR.

LAS FUERZAS QUE HACEN GIRAR EL ROTOR DURANTE LA AUTORROTACIÓN ESTÁN UBICADAS: DESDE EL CENTRO DEL ROTOR HASTA EL 65% DE LA ENVERGADURA DE LA PALA. DESDE LA PUNTA DE PALA HASTA EL 30%. APROXIMADAMENTE ENTRE EL 25% Y EL 70% DE LA ENVERGADURA DE LA PALA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UNA AUTORROTACIÓN HACIA ADELANTE, EN UN ROTOR QUE GIRE ANTI HORARIO, LAS FUERZAS QUE LO HACEN GIRAR: SE DESPLAZAN HACIA LA DERECHA. SE DESPLAZAN HACIA LA IZQUIERDA. SE MANTIENEN EN SU LUGAR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL REALIZAR UN FLARE DURANTE UNA AUTORROTACIÓN: LAS RPM AUMENTAN. LAS RPM DISMINUYEN. LAS RPM SE MANTIENEN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL DISMINUIR LA VELOCIDAD TRASLACIONAL Y EL DESCENSO DURANTE EL FLARE EN UNA AUTORROTACIÓN: LAS RPM AUMENTAN. LAS RPM DISMINUYEN. LAS RPM SE MANTIENEN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS CARGAS QUE SOPORTA EL ROTOR PRINCIPAL AUMENTAN DURANTE LAS MANIOBRAS DEBIDO A: LA FUERZA CENTRÍPETA. EL EFECTO DE CORIOLIS. LA FUERZA CENTRÍFUGA. SUSTENTACIÓN.

LOS VIRAJES EN UN HELICÓPTERO SE REALIZAN: CAMBIANDO LA POSICIÓN DE CÍCLICO, DE LOS PEDALES Y DEL COLECTIVO. INCLINANDO EL CÍCLICO PARA PERMITIR QUE EL ROTOR PRINCIPAL HALE EL HELICÓPTERO DE SU RUMBO. APLICANDO CÍCLICO Y PEDAL. APLICANDO PEDAL.

LA FUNCIÓN DEL COLECTIVO ES: CAMBIAR EL ÁNGULO DEL DISCO DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE. CAMBIAR EL ÁNGULO DEL ROTOR DE COLA. CAMBIAR EL ÁNGULO DE PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, DE MANERA SIMULTANEA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA: AUMENTA. DISMINUYE. SE MANTIENE IGUAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA SUSTENTACIÓN AUMENTA AL: SUBIR EL COLECTIVO. BAJAR EL COLECTIVO. MANTENER EL COLECTIVO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO POR: EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. LOS PEDALES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ACTITUD Y LA DIRECCIÓN DE VUELO, ES CONTROLADA POR: EL COLECTIVO. LOS PEDALES. EL CÍCLICO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE REALIZAN USANDO: LOS PEDALES. EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. TODOS LOS CONTROLES.

EN LOS HELICÓPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN SENTIDO ANTI HORARIO, AL AUMENTAR LA POTENCIA SE DEBE USAR EL PEDAL DERECHO PARA CONTRARRESTAR EL TORQUE. CIERTO. FALSO.

EN LOS HELICÓPTEROS CUYO ROTOR PRINCIPAL GIRA EN SENTIDO HORARIO, AL REDUCIR LA POTENCIA ES NECESARIO: NO MOVER LOS PEDALES. USAR PEDAL DERECHO. USAR PEDAL IZQUIERDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA VELOCIDAD DEL HELICÓPTERO ES CONTROLADA ENVUELO A TRAVÉS DE: EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. EL ACELERADOR. LOS PEDALES.

EL DISCO ROTOR ES MOVIDO POR: EL COLECTIVO. LOS PEDALES. EL CÍCLICO. EL ACELERADOR.

LA FUNCIÓN DEL CÍCLICO ES: AUMENTAR LA RESISTENCIA. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN. INCLINAR EL PLANO DE ROTACIÓN EN LA DIRECCIÓN DESEADA. DISMINUIR LA SUSTENTACIÓN.

EN VUELO RECTO Y NIVELADO, A VELOCIDAD CONSTANTE, LAS CUATRO FUERZAS ESTÁN: DISTANTES. EQUILIBRADAS. INCREMENTADAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA SE PRODUCE EN CONDICIONES DE: DESCENSO LENTO Y POCA VELOCIDAD VERTICAL. EXCESO DE VELOCIDAD. RATA DE DESCENSO VERTICAL ELEVADA Y BAJA VELOCIDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA: AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE. DISMINUYENDO EL ÁNGULO DE ATAQUE. DEJANDO IGUAL EL ÁNGULO DE ATAQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL HELICÓPTERO SE RECUPERA DEL HUNDIMIENTO CON POTENCIA: AUMENTANDO EL ÁNGULO DE ATAQUE. AUMENTANDO LA VELOCIDAD YBAJANDO EL COLECTIVOPARCIALMENTE. REDUCIENDO LA VELOCIDAD. APLICANDO PEDAL.

LAS ALTAS TEMPERATURAS Y LA HUMEDAD DISMINUYEN LA PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO. CIERTO. FALSO.

LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICÓPTERO PUEDE OPERAR SON: POCO VIENTO, MUCHO PESO, ALTURA DE DENSIDAD ELEVADA. MUCHO VIENTO, MUCHO PESO, MUCHA HUMEDAD. POCA VELOCIDAD, MUCHA ALTURA PRESIÓN, POCO VIENTO. TODAS LAS ANTERIORES.

EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO ES DISMINUIDO POR LA ALTURA DENSIDAD DEBIDO A QUE: EL MOTOR NO FUNCIONA AL MÁXIMO. EL AIRE MENOS DENSO REDUCE LA SUSTENTACIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR. EL AIRE SE HACE MÁS ESPESO Y EL HELICÓPTERO NO SE PUEDE ELEVAR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS GRANDES ELEVACIONES DISMINUYEN EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO. CIERTO. FALSO.

EN UN HELICÓPTERO, EL PERFORMANCE DEPENDE DE: SUSTENTACIÓN, GRAVEDAD Y EMPUJE. MANIOBRABILIDAD, CARGA ÚTIL, PESO VACÍO. ALTURA DE DENSIDAD, PESO MÁXIMO Y VELOCIDAD DEL VIENTO DURANTE EL VUELO ESTACIONARIO, LA APROXIMACIÓN Y EL DESPEGUE. A Y B SON CORRECTAS.

EN UN VUELO CRUCERO, OCURRE UNA FALLA TOTAL DE POTENCIA, EL CONTROL DEL COLECTIVO DEBERÁ BAJARSE PARA: DESACOPLAR EL ROTOR PRINCIPAL DEL MOTOR. ENGRANAR LA UNIDAD DE LIBERACIÓN (FREE WHEELLING UNIT) PARA MANTENER LAS RPM. REDUCIR EL ÁNGULO DE LAS PALAS A FIN DE MANTENER LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA RECUPERACIÓN DESDE UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA DEBE INICIARSE CON: REDUCCIÓN DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUMENTO PARCIAL DE COLECTIVO. AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y DISMINUCIÓN DE COLECTIVO. AUMENTO DE LA VELOCIDAD INDICADA Y/O AUMENTO PARCIAL DE COLECTIVO. TODAS LAS ANTERIORES.

BAJO QUE CONDICIÓN EL HELICÓPTERO PUEDE ENTRAR EN UN HUNDIMIENTO CON POTENCIA. MIENTRAS MANTIENE ALTITUD A UNA VELOCIDAD INFERIOR A 10 MPH. MIENTRAS HACE UN DESCENSO A VELOCIDAD CRUCERO A UNA RATA MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO. MIENTRAS MANTIENE UNA VELOCIDAD MENOR A 10 KTS CON UNA RATA DE DESCENSO MAYOR DE 300 PIES POR MINUTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CON UNA FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE LA APROXIMACIÓN ¿CUÁL ES LA ACCIÓN REQUERIDA SI EL HELICÓPTERO GIRA MIENTRAS SE EJECUTA EL FLARE?. AUMENTO DE ACELERADOR. REDUCCIÓN DE EL ACELERADOR A. AUMENTO DE COLECTIVO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ACCIÓN INMEDIATA DEBE TOMARSE, SI EL SISTEMA ANTI-TORQUE FALLA DURANTE UN VUELO ESTACIONARIO (HOVER)?. CERRAR EL ACELERADOR Y AUTORROTAR. APLICAR PEDAL IZQUIERDO PARA PARAR LA ROTACIÓN HACIA LA IZQUIERDA. BAJAR EL COLECTIVO PARA REDUCIR LA CARGA EN LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. B Y C SON CORRECTAS.

PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA, DEBE USARSE EL CÍCLICO PARA: EL CONTROL DE LA VELOCIDAD DE TAXEO. MANTENER LA DIRECCIÓN CON VIENTO CRUZADO. CORRECCIÓN DE LOS EFECTOS DE LA DERIVA CON VIENTO CRUZADO. TODAS SON CORRECTAS.

QUE SUCEDE CON LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL SI DURANTE UNA AUTORROTACIÓN, EL PASO COLECTIVO NO SE BAJA COMPLETAMENTE?. AUMENTAN. DISMINUYEN. SE MANTIENEN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI DURANTE UNA AUTORROTACIÓN EL ÁREA DE ATERRIZAJE SELECCIONADA POR USTED, ESTA A MAYOR DISTANCIA ¿CUÁL SERIA LA ACCIÓN INMEDIATA?. AUMENTAR LAS RPM DEL ROTOR Y REDUCIR LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE. AUMENTAR LA VELOCIDAD PARA INCREMENTAR EL ALCANCE DE LA AERONAVE. BAJAR LA NARIZ, DISMINUIR LAS RPM DEL ROTOR, Y AUMENTAR LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUE OCURRE CON EL RADIO DE VIRAJE CUANDO SE PRODUCE UN DERRAPE?. EL RADIO DE VIRAJE DISMINUYE. EL RADIO DE VIRAJE SE MANTIENE. EL RADIO DE VIRAJE AUMENTA. TODAS SON CORRECTAS.

DESPUÉS DE OBTENER VELOCIDAD TRASLACIONAL SE REQUIERE DISMINUIR EL ÁNGULO DEL DISCO ROTOR PRINCIPAL PARA: CONTRARRESTAR LA PRECESIÓN GIROSCÓPICA. CONTRARRESTAR EL LEVANTAMIENTO DE LA NARIZ DEBIDO AL AUMENTO DE SUSTENTACIÓN. CONTRARRESTAR LA SIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN QUE HACE QUE EL HELICÓPTERO GIRE A LA IZQUIERDA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UNA APROXIMACIÓN NORMAL A UN "HOVER": EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, EL CÍCLICO LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA. EL CÍCLICO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO Y LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA, EL COLECTIVO LA RATA DE DESCENSO. EL COLECTIVO CONTROLA EL ÁNGULO DE DESCENSO, LAS RPM DEL ROTOR , LA RATA DE DESCENSO Y EL CÍCLICO CONTROLA LA VELOCIDAD SOBRE TIERRA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UNA AUTORROTACIÓN ¿CÓMO SE DISMINUYE LA SENDA DE PLANEO?. BAJANDO COLECTIVO Y REDUCIENDO VELOCIDAD. INCREMENTANDO LA VELOCIDAD Y REDUCIENDO LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL. REDUCIENDO LA VELOCIDAD INDICADA DEL AIRE. USANDO EL TIMÓN DE DIRECCIÓN.

CUANDO LA PALA FLAPEA, TIENDE ACELERARSE; ESTO ES DEBIDO A DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN. VERDADERO. FALSO.

EL DISPOSITIVO QUE UNE AL MOTOR CON EL ROTOR PRINCIPAL, SE LLAMA TRANSMISIÓN PRINCIPA. VERDADERO. FALSO.

EL FLAPEO (FLAPPING) PERMITE IGUALAR LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN EN LAS DOS MITADES DEL DISCO DEL ROTOR PRINCIPAL. VERDADERO. FALSO.

SE DEFINE COMO EFECTO DE FLUJO TRANSVERSO LA MAYOR SUSTENTACIÓN EN LA PARTE POSTERIOR DEL DISCO ROTOR, DEBIDO A LA MAYOR VELOCIDAD HACIA ABAJO DEL AIRE QUE PASA POR ESA PARTE DEL DISCO. VERDADERO. FALSO.

LAS PEORES CONDICIONES EN QUE UN HELICÓPTERO PUEDE OPERAR SON POCO VIENTO, MUCHO PESO, ALTURA DE DENSIDAD ELEVADA. VERDADERO. FALSO.

SE CONOCE COMO FLAPEO EL MOVIMIENTO HACIA ARRIBA DE LA PALA QUE ADELANTA Y HACIA ABAJO DE LA PALA QUE ATRASA. VERDADERO. FALSO.

LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, POSEEN PERFILES DE TIPO SIMETRICO Y ASIMETRICO. VERDADERO. FALSO.

TORQUE ES LA TENDENCIA DEL FUSELAJE A GIRAR EN DIRECCIÓN CONTRARIA A LA DIRECCIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL. VERDADERO. FALSO.

EL PERFIL DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL ES DEL TIPO ASIMETRICO INVERTIDO. VERDADERO. FALSO.

CÓMO SE DENOMINA SUSTENTACIÓN TRASLACIONAL EFECTIVA EL EFECTO CAUSADO POR EL VIENTO RELATIVO QUE PASA A TRAVÉS DEL DISCO DEL ROTOR CUANDO ALCANZA ENTRE 16 Y 24 KTS. FALSO. VERDADERO.

LA INCLINACIÓN HACIA ARRIBA DE LAS PUNTAS DE LAS PALAS DEBIDO A LA COMBINACIÓN DE LAS FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y CENTRÍFUGA SE DENOMINA CONICIDAD. FALSO. VERDADERO.

EL MOVIMIENTO SOBRE EL EJE VERTICAL ES CONTROLADO POR LOS PEDALES. FALSO. VERDADERO.

LAS PRÁCTICAS DE PARADA RÁPIDA O "QUICK STOP" NORMALMENTE DEBEN HACERSE FRENTE AL VIENTO A UNA ALTURA QUE PERMITA UNA BUENA SEPARACIÓN DE TIERRA Y EL ROTOR ANTITORQUE. VERDADERO. FALSO.

EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA EMPEORA AUMENTANDO EL ANGULO DE ATAQUE. VERDADERO. FALSO.

EN LOS HELICÓPTEROS, LOS VIRAJES SE REALIZAN USANDO EL CÍCLICO. FALSO. VERDADERO.

AL AUMENTAR EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL, LA RESISTENCIA DISMINUYE. FALSO. VERDADERO.

EL HUNDIMIENTO CON POTENCIA SE PRODUCE EN CONDICIONES DE RATA DE DESCENSO VERTICAL ELEVADA Y BAJA VELOCIDAD. VERDADERO. FALSO.

PARA TAXEAR EN TIERRA DE MANERA EFICIENTE Y SEGURA, DEBE USARSE EL CÍCLICO PARA CONTROLAR LA VELOCIDAD DE TAXEO. VERDADERO. FALSO.

EL PERFORMANCE DEL HELICÓPTERO ES DISMINUIDO POR LA ALTURA DENSIDAD DEBIDO A QUE EL AIRE MENOS DENSO REDUCE LA SUSTENTACIÓN DE LAS PALAS DEL ROTOR. VERDADERO. FALSO.

LA SUSTENTACIÓN QUE SE OBTIENE CUANDO EL HELICÓPTERO ENTRA EN VUELO HORIZONTAL SE DENOMINA EFECTO DE TIERRA. VERDADERO. FALSO.

EL COLCHÓN DE AIRE MAS DENSO QUE SE FORMA ENTRE EL HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO Y EL SUELO SE DENOMINA: EFECTO TIERRA. GROUND EFECT. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

QUE UNE EL ROTOR PRINCIPAL DE LA TRANSMISIÓN: LOS LINES DE CAMBIO DE PASO. EL MÁSTIL. EL PLATO FIJO. EL TRUNION.

EL EFECTO TIERRA ES PRODUCIDO POR EL ROTOR DE COLA. CIERTO. FALSO.

LOS HELICÓPTEROS CON ROTOR COAXIAL NECESITAN ROTOR DE COLA. VERDADERO. FALSO.

LOS PEDALES CONTROLAN. LA GIÑADA. EL CABECEO. EL ALABEO. A Y B SON CORRECTAS.

DURANTE LA AUTORROTACIÓN DE DONDE PROVIENE LA POTENCIA: EL ROTOR DE COLA. EL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN. EL VIENTO RELATIVO. B Y C SON CORRECTAS.

EL PLATO FIJO ES ACCIONADO POR: LOS PEDALES. EL CÍCLICO. EL COLECTIVO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN HELICÓPTEROS CON UN SOLO ROTOR PRINCIPAL QUE CONTRARRESTA EL TORQUE. EL ROTOR DE COLA. EL MOTOR Y LA TRANSMISIÓN. EL MASTIL. EL ROTOR PRINCIPAL.

CUÁLES DE LOS SIGUIENTES SON ESFUERZOS A LOS CUALES UNA AERONAVE ESTÁ SOMETIDA. TENSIÓN, TORSIÓN, CORTE. COMPRESIÓN, DOBLES, ESTRÉS. FUERZA, TENSIÓN, DOBLES.

DE CUÁNTAS PARTES PRINCIPALES ESTÁ COMPUESTA LA ESTRUCTURA DE UNA AERONAVE DE ALA ROTATORIA. 5. 2. 3. 4.

QUÉ TIPO DE ESTRUCTURA SE USA EN EL FUSELAJE DE AERONAVES DE ALA ROTATIVA. ARMAZÓN Y MONOCOQUE. ARMAZÓN Y SEMI-MONOCOQUE. MONOCOQUE Y SEMIMONOCOQUE.

CUÁL ES LA FUNCIÓN DEL ROTOR DE COLA EN UN HELICÓPTERO. CONTRARRESTAR LA REACCIÓN DEL MOVIMIENTO DE LAS ASPAS O PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. CONTRARRESTAR EL CONEO DE LAS PALAS. AUMENTAR LA SUSTENTACIÓN DEL HELICÓPTERO.

UNA DE LAS DIFERENCIAS ENTRE UN HELICÓPTERO Y UNA AERONAVE DE ALA FIJA ES. LOS SISTEMAS EN GENERAL. LA PLANTA DE PODER. LA FUENTE QUE PRODUCE LA SUSTENTACIÓN.

EN QUÉ OCASIONES SE CREA LA DISIMETRÍA DE LASUSTENTACIÓN. EN VUELO HORIZONTAL Y VERTICAL. CUANDO EL HELICÓPTERO ES AFECTADO POR EL VIENTO. EN VUELO HORIZONTAL O CUANDO HAY VIENTO EN VUELO ESTACIONARIO.

LOS TRES EJES DEL HELICÓPTERO SON. VERTICAL, LONGITUDINAL, LATERAL. DIRECCIONAL, CIRCULAR Y LATERAL. HORIZONTAL, VERTICAL Y LATERAL.

LA TENDENCIA DEL FUSELAJE DEL HELICÓPTERO DE GIRAR EN SENTIDO CONTRARIO AL DEL ROTOR PRINCIPAL SE LLAMA. RESISTENCIA. ACCIÓN GIROSCÓPICA. TORQUE.

A QUÉ SE LLAMA CONEO. A LA CAÍDA DE LAS PALAS CUANDO EL MOTOR ESTÁ DETENIDO. AL LEVANTAMIENTO DE LAS PALAS. AL LEVANTAMIENTO DE LAS PALAS DEBIDO A LA SUSTENTACIÓN.

EL CONEO SE PRODUCE POR: LA AUTORROTACIÓN Y EL EFECTO DE TIERRA. LA COMBINACIÓN DE LA FUERZA CENTRÍFUGA Y LA SUSTENTACIÓN. LASUSTENTACIÓN Y LA COMBINACIÓN DE LA RESISTENCIA.

EL PERSONAL DE MANTENIMIENTO DEBE ENTENDER LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE: LA ATMÓSFERA, LA AERONAVE Y LAS FUERZAS QUE ACTÚAN EN VUELO. LA AERONAVE, LOS CONTROLES DE VUELO Y LA AERODINÁMICA. LA ATMÓSFERA, LA AERODINÁMICA Y LA AERONAVE.

CUÁL PUEDE SER EL REQUERIMIENTO PRINCIPAL EN CIERTAS ESTRUCTURAS DE AERONAVE. RESISTENCIA. AGRADABLES A LA VISTA. RESISTENTE AL CORTE O A LA TORSIÓN.

¿CUÁL ES LA PARTÍCULA MÁS PEQUEÑA DE LA MATERIA?. UN ELECTRÓN. UNA MOLÉCULA. UN ELEMENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿EL HIDRÓGENO ES UN ELEMENTO O UN COMPUESTO?. UN ELEMENTO. UN COMPUESTO.

NOMBRE TRES COMPONENTES BÁSICOS DE UN ÁTOMO: MOLÉCULA, MATERIA Y PROTÓN. PROTÓN, ELEMENTO Y NEUTRÓN. ELECTRÓN, PROTÓN Y NEUTRÓN. ELECTRÓN, PROTÓN Y MOLÉCULA.

¿CUÁL ES LA CARGA DE UN ELECTRÓN?. POSITIVA. NEUTRA. NEGATIVA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUIÉN TIENE LA MASA MAS GRANDE UN PROTÓN O UN ELECTRÓN?. UN ELECTRÓN. UN PROTÓN.

¿CUÁL ES EL NOMBRE DE LA CARGA POSITIVA DE UN ÁTOMO?. IÓN POSITIVO. ÁTOMO POSITIVO. CARGA POSITIVA. VOLTAJE POSITIVO.

¿CUÁL ES LA UNIDAD PRÁCTICA DE LA FUERZA ELECTROMOTRIZ?. EL AMPERIO. EL VOLTIO. EL VATIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ES CORRIENTE DIRECTA: ES EL FLUJO DE ELECTRONES EN DOS DIRECCIONES. ES EL CAMBIO DE VOLTAJE. ES EL FLUJO DE ELECTRONES EN UNA SOLA DIRECCIÓN. ES LA RESISTENCIA AL VOLTAJE.

¿QUÉ ES RESISTENCIA ELÉCTRICA?. ES LA OPOSICIÓN AL FLUJO DE ELECTRONES. ES EL CORTO CIRCUITO. ES LA VARIACIÓN DE VOLTAJE. TODAS LAS ANTERIORES.

¿EN QUÉ UNIDADES SE EXPRESA EL PODER ELÉCTRICO?. VOLTIOS. AMPERIOS. OHMIOS. VATIOS.

¿EN QUÉ UNIDAD ES MEDIDA LA RESISTENCIA ELÉCTRICA?. EN VOLTIOS. EN OHMIOS. EN AMPERIOS. EN VATIOS.

NOMBRE TRES COMPONENTES ESENCIALES DE UN CIRCUITO ELÉCTRICO: FUENTE, CARGA Y CONDUCTOR. CALOR, PRESIÓN Y CARGA. AMPER, VOLTIO Y VATIOS. TODAS LAS ANTERIORES.

NOMBRE TRES MATERIALES DE LOS QUE ESTA HECHO UN BUEN CONDUCTOR: PLATA, BRONCE Y ALUMINIO. ACERO, PLATA Y COBRE. HIERRO, PLÁSTICO Y COBRE. NINGUNO DE LOS ANTERIORES.

EN LOS SISTEMAS DE IGNICIÓN DE BAJA TENSIÓN, EL ALTO VOLTAJE ES GENERADO POR: BOBINAS TRANSFORMADORAS. LA BOBINA REFORZADORA. EL SECUNDARIO DEL MAGNETO. EL VIBRADOR DE PARTIDA.

PARA AUMENTAR LA INTENSIDAD DE UN CAMPO ELECTROMAGNÉTICO SE DEBE: INSTALAR UN NÚCLEO MENOS PERMEABLE. AUMENTAR EL VOLTAJE. AUMENTAR EL NÚMERO DE VUELTAS DE LA BOBINA. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

UNA BATERÍA DE NÍQUEL-CADMIO SELLADA NORMALMENTE NO REQUIERE: SER REMOVIDA. SER RECARGADA. QUE SE LE AGREGUE AGUA. MANTENIMIENTO.

¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES AFIRMACIONES ES VERDADERA CUANDO LA REACTANCIA INDUCTIVA Y LA REACTANCIA CAPACITIVA SON IGUALES EN UN CIRCUITO DE CORRIENTE ALTERNA?. EL CIRCUITO ES INDUCTIVO. LA CORRIENTE ADELANTA AL VOLTAJE. EL VOLTAJE ADELANTA A LA CORRIENTE. EL CIRCUITO ES RESONANTE.

¿CUÁL ES EL MÉTODO NORMAL PARA DESACTIVAR EL GENERADOR?. INTERRUMPIENDO LA CORRIENTE ALTERNA. DESCONECTANDO EL REGULADOR DE FRECUENCIA. DESCONECTANDO EL RELAY DE SOBREVOLTAJE. DESCONECTANDO EL TERMINAL DE CAMPO.

¿QUÉ DEBE HACERSE EN LA RESISTENCIA DEL CIRCUITO DE CAMPO PARA MANTENER UN VOLTAJE CONSTANTE SI SE APLICA UNA CARGA A UN GENERADOR?. DISMINUIRLA. DETENER EL GENERADOR. AUMENTARLA. ELIMINARLA.

PARA DETERMINAR EL VALOR DE CIERTA RESISTENCIA, EL ÓHMETRO ES COLOCADO EN EL RANGO DE R*10. SI LA LECTURA ES 50, ¿CUÁL ES EL VALOR DE LA RESISTENCIA?. 5000 OHMS. 50 OHM. 500 OHMS. 0,5 OHMS.

EL AMPERÍMETRO DE UNA AERONAVE: ESTA CONECTADO AL GENERADOR. ESTA CONECTADO A LA BATERÍA. INDICA FALLA EN EL SISTEMA. INDICA EL CONSUMO DEL SISTEMA.

LOS AVIONES EQUIPADOS CON SISTEMA DE CORRIENTE CONTINUA, A MENUDO REQUIEREN UNA FUENTE DE CORRIENTE ALTERNA PARA OPERAR LOS EQUIPOS DE COMUNICACIÓN O NAVEGACIÓN. ¿QUE DISPOSITIVO SE USA PARA CONVERTIR CORRIENTE CONTINUA EN ALTERNA?. UN RECTIFICADOR. UN INVERSOR. UN EXCITADOR. UN ALTERNADOR.

¿CUÁNTOS CICLOS O PERÍODOS RECORRE LA ONDA DE UN GENERADOR DE 4 POLOS EN UNA REVOLUCIÓN COMPLETA?. 2 CICLOS. 1/2 CICLO. 4 CICLOS. 1 CICLO.

¿CUÁNDO SE INSTALAN BATERÍAS EN UN CARGADOR DE CORRIENTE CONSTANTE, ES IMPORTANTE CONOCER QUE LAS BATERÍAS DE?. MÁS DE UN VOLTAJE DETERMINADO PUEDEN SER CONECTADOS EN SERIE Y CARGADAS AL MISMO TIEMPO. MÁS DE UN VOLTAJE DETERMINADO PUEDEN SER CONECTADAS EN PARALELO Y CARGADAS AL MISMO TIEMPO. SOLAMENTE EN UN RANGO DE VOLTAJE PUEDE SER CONECTADA EN PARALELO Y CARGADAS AL MISMO TIEMPO. SOLAMENTE LAS BATERÍAS DE UN MISMO VOLTAJE PUEDEN SER CONECTADAS EN SERIE Y CARGADAS AL MISMO TIEMPO.

¿CUÁL SERÁ EL RESULTADO SI OCURRE UN CORTO CIRCUITO ENTRE EL ALAMBRADO POSITIVO DEL CAMPO Y EL ALAMBRADO POSITIVO DEL INDUCIDO DE UN GENERADOR QUE ESTA FUNCIONANDO A RPM DE CRUCERO?. LA FALLA DEL GENERADOR PRODUCE CUALQUIER VOLTAJE. EL RELAY DE CORRIENTE REVERSA NO CERRARÁ. UN BAJO VOLTAJE DEL GENERADOR. UN ALTO VOLTAJE DEL GENERADOR.

¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LA CONEXIÓN A TIERRA DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS?. EVITAR QUE LA INSTALACIÓN TENGA SOBRECARGAS. EVITAR EL CALENTAMIENTO DEL MOTOR. PROTEGER AL OPERADOR. PROTEGER AL MOTOR DE LAS SOBRE TENSIONES.

¿CUÁL ES LA UNIDAD DE MEDIDA DE LA CORRIENTE?. LA RESISTENCIA ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL AL VOLTAJE. EL VOLTAJE ES PROPORCIONAL A LA CORRIENTE E INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA RESISTENCIA. LA INTENSIDAD ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA TENSIÓN. EL VOLTAJE ES LA MITAD DE LA INTENSIDAD.

¿QUÉ ES EL PROTÓN?. PARTÍCULA SUBATÓMICA CON CARGA ELÉCTRICA. MOLÉCULA. ELEMENTO. MATERIA.

EL FERRO MAGNETISMO SE REFIERE ESPECÍFICAMENTE A LAS PROPIEDADES MAGNÉTICAS DE: MADERA. ACERO. ALUMINIO. HIERRO.

EL CAMPO MAGNETICO SUELE MOSTRARSE POR MEDIO DE: LÍNEAS DE CAMPO. CONDUCTOS. CAMPOS MAGNETOS. LÍNEAS DE FUERZA.

EL MATERIAL NO MAGNETICO ES: HIERRO. PLÁSTICO. COBRE. ACERO.

EL POLO NORTE Y EL POLO SUR EXPERIMENTAN: REPULSIÓN. CONCENSACIÓN. ATRACCIÓN. FLUJO MAGNETICO.

EL POLO NORTE DE LA TIERRA DIFIERE APROXIMADAMENTE: 36°. 48°. 15°. 17°.

POTENCIA ELÉCTRICA ES EL NUMERO DE CARGA QUE ENCONTRAMOS EN UN CUERPO ELÉCTRICO Y SE REPRESENTA CON: V=I*R. P=V*I. C=Q/V. I=V/R.

EL VOLTAJE DE AC EN LAS DIFERENTES FASES DEBE ESTAR EN LOS SIGUIENTES LIMITES. 115+-3VAC. 112+-3VAC. 114+-2VAC. 118+-VAC.

LA BATERÍA DE NÍQUEL Y CADMIO DE 24V DC Y 34 AMP UTILIZA COMO ELECTROLITO. HIDRÓXIDO DE POTASIO. HIDRÓXIDO DE MAGNESIO. HIDRÓXIDO DE SODIO. HIDRÓXIDO DE NÍQUEL.

SE CONOCE COMO CONTINUIDAD EN UN CIRCUITO CERRADO. UN ELEMENTO RESISTIVO. UNA CARGA POSITIVA. LAS CARGAS QUE ENCONTRAMOS EN UN CUERPO. AQUEL VALOR NULO Ó CERO EN OHMIOS.

LA SALIDA DEL GENERADOR DE DC SE CONTROLA VARIANDO: VOLTAJE DE LA BATERÍA. LA VELOCIDAD DEL GENERADOR. EL VOLTAJE DE LA BARRA COLECTORA DE CARGA POSITIVA. LA CORRIENTE HACIA EL CAMPO.

LOS TERMOCUPLAS SON: RESISTENCIAS PARA EL SISTEMA ANTI-ICE. SENSORES DE TEMPERATURA. SENSORES DE TEMPERATURA DE LÍQUIDO HIDRÁULICO.

LA FORMA CORRECTA DE CONECTAR UN VOLTÍMETRO EN UN CIRCUITO ES. EN SERIE CON LA UNIDAD. ENTRE LA FUENTE DE VOLTAJE Y LA CARGA. EN PARALELO CON LA UNIDAD.

LA UNIÓN DE DOS MATERIALES DE DISTINTA CONSTANTE DIELÉCTRICA EN LOS SISTEMAS DE TEMPERATURA DE UN AVIÓN SE CONOCEN :COMO : TERMOCUPLES. SHUNTS. FUSIBLES.

UN RECTIFICADOR. TRANSFORMA CORRIENTE DC A AC. REDUCE EL VOLTAJE. TRANSFORMA AC A DC.

¿CUÁL ES EL MOVIMIENTO DIRECTO DE ELECTRONES A TRAVÉS DE UN CONDUCTOR?. CORRIENTE ELÉCTRICA. FLUJO ELECTROMAGNÉTICO. TRANSFERENCIA DE CALOR.

EN QUE UNIDAD SE EXPRESA EL PODER ELÉCTRICO. VOLTIOS. WATTS. AMPER.

LA BATERÍA DE NÍQUEL Y CADMIO ESTA FORMADA POR ELECTRODOS DE: HIDRÓXIDO DE POTASIO. HIDRÓXIDO DE CADMIO. HIDRÓXIDO DE NÍQUEL. B Y C SON CORRECTAS.

UN SISTEMA GENERADOR - BATERÍA PROVEE CORRIENTE DIRECTA PARA INSTALACIONES QUE REQUIERAN CORRIENTE ALTERNA DEL SISTEMA GENERADOR- BATERÍA ES NECESARIO: UN TRANSFORMADOR. UN INVERSOR. UNA RESISTENCIA VARIABLE ENTRE LA BATERÍA Y EL GENERADOR.

EN UN CIRCUITO ELÉCTRICO AC CONTENIENDO RESISTENCIA E INDUCTANCIA LA: CORRIENTE DIRIGE EL VOLTAJE APLICADO. EL ANGULO FASE ES SIEMPRE MENOS QUE UN ANGULO DE 90 GRADOS. LA REACTANCIA INDUCTIVA SE OPONE A CUALQUIER CAMBIO DE VOLTAJE APLICADO. LA REACTANCIA INDUCTIVA DISMINUIRÁ CUANDO LA FRECUENCIA ES AUMENTADA.

PARA CONVERTIR CENTÍMETROS A PULGADAS SE DEBE MULTIPLICAR POR: 0.3937. 0.5423. 0.2345. 0.1726.

PARA CONVERTIR KILOGRAMOS EN LIBRAS SE DEBE MULTIPLICAR POR: 2.208. 2.235. 2,204. 2.234.

PARA CONVERTIR METROS EN PULGADAS SE DEBE MULTIPLICAR POR: 39.37. 39.23. 39.4. 38.12.

PARA CONVERTIR PULGADAS CUADRADAS EN CENTÍMETROS CUADRADOS SE DEBE MULTIPLICAR POR: 64516. 6.342. 3.523. 7.234.

NOMBRE TRES MÉTODOS DE TRANSFERENCIA DE CALOR: CONDUCCIÓN, CONVECCIÓN Y RADIACIÓN. CONVECCIÓN, QUÍMICO Y ELÉCTRICO. ROTACIÓN, NUCLEAR Y ELÁSTICO. NINGUNO DE LOS.

AL CONVERTIR 60° FAHRENHEIT EN GRADOS CENTÍGRADOS EL RESULTADO SERÁ: 15° CENTÍGRADOS. 15.6° CENTÍGRADOS. 14.2° CENTÍGRADOS. 13.3° CENTÍGRADOS.

¿QUÉ ES UN ÁTOMO?. PARTÍCULA DE LA MATERIA. ES UNA PEQUEÑA PARTÍCULA DE UN ELEMENTO. UNA MOLÉCULA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ES PRESIÓN: ES UNA MAGNITUD FÍSICA ESCALAR. ES UNA MEDIDA ESPECÍFICA. ES UNA UNIDAD DE FUERZA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ES MATERIA?. ES UNA PEQUEÑA PARTÍCULA DEL ELEMENTO. ES TODO LO QUE OCUPA UN ESPACIO Y POSEE MASA, FORMA , PESO Y VOLUMEN. ES UNA MOLÉCULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ INSTRUMENTO ES UTILIZADO PARA MEDIR GRAVEDAD ESPECÍFICA DE UN LÍQUIDO?. ANNMETER. HIDRÓMETRO U/O DENSÍMETRO. LA GRAVEDAD ESPECÍFICA ES MEDIDA CON UN TÉSTER. TODAS LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ES DENSIDAD?. ES LA MASA POR UNIDAD DE VOLUMEN. ES LA EVAPORACIÓN DE UN LIQUIDO. SON GASES INERTES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿EN QUÉ UNIDADES SE EXPRESA LA INTENSIDAD DE SONIDO?: EN SEGUNDOS. EN MILLAS POR HORAS. EN DECIBELES. EN KILOGRAMOS.

¿QUÉ ES TRABAJO?. ES EL PRODUCTO DEL TIEMPO POR EL ESPACIO. ES EL PRODUCTO DE LA MASA POR LA VELOCIDAD. ES EL PRODUCTO DE FUERZA Y DISTANCIA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿QUÉ ES PODER?. ES EL TRABAJO DIVIDIDO ENTRE EL TIEMPO. ES LA MASA MULTIPLICADA POR ESPACIO. SON CABALLOS DE PODER. ES LA INTENSIDAD DE TRABAJO.

LA ACELERACIÓN DE GRAVEDAD ES UN VALOR CONSTANTE QUE RELACIONA EL PESO Y LA MASA DE UN CUERPO. ESTA RELACIÓN SE ESCRIBE:(NOTA :W=PESO, M=MASA, G=ACELERACIÓN DE GRAVEDAD). G=M+W. G=W/M. G=M-W. W=M*G.

¿CUAL DE LOS SIGUIENTES "NO ES" CONSIDERADO UN MÉTODO PARA TRANSFERIR CALOR?. CONDUCCIÓN. DIFUSIÓN. CONVECCIÓN. RADIACIÓN.

¿CUAL DE LOS SIGUIENTES ES EQUIVALENTE A 1 HP?. 3.300 LIBRAS-PIE DE TRABAJO POR MINUTO. 2.000 LIBRAS-PIE DE TRABAJO POR MINUTO. 2.000 LIBRAS-PIE DE TRABAJO POR SEGUNDO. 550 LIBRAS-PIE DE TRABAJO POR MINUTO.

EL VALOR NORMAL DE LA ACELERACIÓN DE GRAVEDAD ES DE: 9,8 CM/SEG2. 98,06 CM/SEG2. 9,8 M/SEG2. 98,06 M/SEG2.

SI UN CICLISTA SE MUEVE A RAZÓN DE 5 M/SEG., ¿QUE DISTANCIA RECORRE EN UN CUARTO DE HORA?. 1.500 MTS. 750 MTS. 4,5 KILÓMETROS. 7,5 KILÓMETROS.

¿CUAL DE LOS SIGUIENTES PESARÁ MENOS?. 35 PARTES DE VAPOR DE AGUA Y 65 PARTES DE AIRE SECO. 100 PARTES DE AIRE SECO. 98 PARTES DE AIRE SECO Y 2 PARTES DE VAPOR DE AGUA. 50 PARTES DE AIRE SECO Y 50 PARTES DE VAPOR DE AGUA.

LA TEMPERATURA INDICADA EN UN INSTRUMENTO ES 113 GRADOS F SU EQUIVALENCIA EN GRADOS C ES: 45 GRADOS. 80,5 GRADOS. 81 GRADOS. 60 GRADOS.

EL PUNTO DE EBULLICIÓN DEL AGUA ES: 374 GRADOS C. 100 GRADOS C. -273 GRADOS C. 0 GRADOS C.

LA UNIDAD DEL SISTEMA C.G.S QUE DETERMINA LA VELOCIDAD ES: CM/SEG. M/SEG. KM/HR. NUDO.

EN MECÁNICA SE DENOMINA FUERZA A. PESO*GRAVEDAD. VELOCIDAD*TIEMPO. MASA*ACELERACIÓN. TIEMPO*ESPACIO.

EL TORQUE ES EL PRODUCTO DE: TIEMPO Y DISTANCIA. FUERZA Y DISTANCIA. PESO Y TIEMPO. VELOCIDAD POR TIEMPO.

¿COMO SE FORMA EL SONIDO?. CON ONDAS. SOLAMENTE CON LA VIBRACIÓN DE LÍQUIDOS. POR ONDAS QUE FORMAN LOS CON CUERPOS VIBRANTES. SOLAMENTE CON LA VIBRACIÓN DE SÓLIDOS.

EL PUNTO DE EBULLICIÓN DE UN LÍQUIDO DETERMINADO VARÍA: DIRECTAMENTE CON LA PRESIÓN. INVERSAMENTE CON LA PRESIÓN. INVERSAMENTE CON EL VOLUMEN. DIRECTAMENTE CON EL VOLUMEN.

LA ELECTRICIDAD PODEMOS DIVIDIRLA EN PARTES, ¿CUALES SON?. ELECTROSTÁTICA / ELECTRODINÁMICA. ELECTROSTÁTICA / MAGNETISMO. ELECTRODINÁMICA /MAGNETISMO. CORRIENTE ALTERNA / CORRIENTE DIRECTA.

¿COMO PODEMOS DEFINIR LA CARGA ELÉCTRICA EN LOS MATERIALES?. ES UNA PROPIEDAD INTRÍNSECA QUE SOLO SE DA EN LOS MATERIALES IMANTADOS. ES UNA PROPIEDAD INTRÍNSECA DE ALGUNAS PARTÍCULAS SUBATÓMICAS QUE SE MANIFIESTA MEDIANTE ATRACCIONES Y REPULSIONES ENTRE SI. ES LA PROPIEDAD QUE TIENEN ALGUNOS MATERIALES PARA CONDUCIR ELECTRICIDAD. ES LA PROPIEDAD QUE TIENEN TODOS LOS MATERIALES PARA CONDUCIR ELECTRICIDAD.

EN DONDE PODEMOS SITUAR LOS ESTUDIOS QUE HIZO COULOMB. EN ELECTRODINÁMICA. EN MAGNETISMO. EN ELECTROSTÁTICA. EN LOS MATERIALES CONDUCTORES.

SEGÚN COULOMB: DOS PARTÍCULAS CARGADAS ELECTROSTÁTICAMENTE, QUE ESTÁN A UNA DISTANCIA ENTRE ELLAS SEPARADAS; SIEMPRE SE VAN A ATRAER CUANDO AMBOS SIGNOS SON POSITIVOS. DOS PARTÍCULAS CARGADAS ELECTROSTÁTICAMENTE, QUE ESTÁN SIEMPRE EN CONTACTO ENTRE ELLAS; SE PUEDEN ATRAER O REPELER ENTRE SI CON DETERMINADA FUERZA, DEPENDIENDO DE SUS SIGNOS. DOS PARTÍCULAS CARGADAS ELECTROSTÁTICAMENTE, QUE ESTÁN A UNA DISTANCIA ENTRE ELLAS SEPARADAS; SIEMPRE SE VAN A ATRAER SIN IMPORTAR EL SIGNO QUE TENGAN. DOS PARTÍCULAS CARGADAS ELECTROSTÁTICAMENTE, QUE ESTÁN A UNA DISTANCIA ENTRE ELLAS SEPARADAS; SE PUEDEN ATRAER O REPELER ENTRE SI CON DETERMINADA FUERZA,DEPENDIENDO DE SUS SIGNOS.

SEGÚN OHMS: UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ UN VOLTAJE EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ UNA POTENCIA EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ CALOR EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ AMPERAJE EN LA MISMA.

SEGÚN WATT: UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ UN VOLTAJE EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ UNA POTENCIA EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ CALOR EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ AMPERAJE EN LA MISMA.

¿QUE DESCUBRIÓ JOULE CON RESPECTO AL FUNCIONAMIENTO DE ALGUNOS ARTÍCULOS DOMÉSTICOS’?. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ UN VOLTAJE EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ UNA POTENCIA EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ CALOR EN LA MISMA. UNA INTENSIDAD O CORRIENTE QUE PASA A TRAVÉS DE UNA RESISTENCIA, GENERARÁ AMPERAJE EN LA MISMA.

¿QUÉ ENTENDEMOS POR ELECTRODINÁMICA?. ES LA RAMA DEL ELECTROMAGNETISMO QUE TRATA DE LA EVOLUCIÓN TEMPORAL EN SISTEMAS DONDE INTERACTÚAN CAMPOS DE CALOR Y MAGNÉTICOS CON CARGAS EN MOVIMIENTO. ES LA RAMA DEL ELECTROMAGNETISMO QUE TRATA DE LA EVOLUCIÓN TEMPORAL EN SISTEMAS DONDE INTERACTÚAN CAMPOS ELÉCTRICOS Y CALORÍFICOS CON CARGAS EN MOVIMIENTO. ES LA RAMA DEL ELECTROMAGNETISMO QUE TRATA DE LA EVOLUCIÓN TEMPORAL EN SISTEMAS DONDE INTERACTÚAN SOLO CAMPOS ELÉCTRICOS EN MOVIMIENTO. ES LA RAMA DEL ELECTROMAGNETISMO QUE TRATA DE LA EVOLUCIÓN TEMPORAL EN SISTEMAS DONDE INTERACTÚAN CAMPOS ELÉCTRICOS Y MAGNÉTICOS CON CARGAS EN MOVIMIENTO.

¿CÓMO SE PUEDE CONVERTIR 10 MILIAMPERIOS EN AMPERES?. /1000. *1000. NO SE PUEDEN CONVERTIR PORQUE EL 10 ES UNA CANTIDAD INFERIOR AL 1000. NO SE PUEDEN CONVERTIR PORQUE EL 10 ES UNA CANTIDAD INFERIOR AL 1000.

NO SE PUEDEN CONVERTIR PORQUE EL 10 ES UNA CANTIDAD INFERIOR AL 1000. DIFERENTE. IGUAL.

EN UN CIRCUITO EN SERIE DE 3 RESISTENCIAS (5, 10 Y 15 OHMS), EL VOLTAJE QUE HAY EN CADA RESISTENCIA ES. IGUAL. DIFERENTE.

EN UN CIRCUITO EN PARALELO DE 3 RESISTENCIAS (5, 10 Y 15 OHMS), LA CORRIENTE QUE PASA POR CADA RESISTENCIA ES. DIFERENTE. IGUAL.

EN UN CIRCUITO EN PARALELO DE 3 RESISTENCIAS (5, 10 Y 15 OHMS), VOLTAJE QUE HAY EN CADA RESISTENCIA ES. DIFERENTE. IGUAL.

EN UNA RESISTENCIA POR LA CUAL PASA UNA CORRIENTE, EL VOLTAJE LO PUEDO DETERMINAR. MULTIPLICANDO EL VALOR DE LA RESISTENCIA POR EL VALOR DE LA CORRIENTE. DIVIDIENDO EL VALOR DE LA RESISTENCIA ENTRE EL VALOR DE LA CORRIENTE. OBTENIENDO EL VALOR DE LA POTENCIA Y DIVIDIÉNDOLO ENTRE EL VALOR DE LA CORRIENTE. OBTENIENDO EL VALOR DE LA POTENCIA Y MULTIPLICÁNDOLO POR EL VALOR DE LA CORRIENTE.

EN UNA RESISTENCIA POR LA CUAL PASA UNA CORRIENTE, LA POTENCIA LA PUEDO DETERMINAR. MULTIPLICANDO EL VALOR DE LA RESISTENCIA POR EL VALOR DE LA CORRIENTE. DIVIDIENDO EL VALOR DE LA RESISTENCIA ENTRE EL VALOR DE LA CORRIENTE. DIVIDIENDO EL VALOR DE LA RESISTENCIA ENTRE EL VALOR DE LA CORRIENTE. OBTENIENDO EL VALOR DEL VOLTAJE Y MULTIPLICÁNDOLO POR EL VALOR DE LA CORRIENTE.

EN UNA RESISTENCIA POR LA CUAL PASA UNA CORRIENTE, EL CALOR GENERADO LO PUEDO DETERMINAR. MULTIPLICANDO EL VALOR DE LA CORRIENTE, POR EL VALOR DE LA RESISTENCIA, POR EL VALOR DEL TIEMPO EN SEGUNDOS. MULTIPLICANDO EL VALOR DE LA RESISTENCIA POR EL VALOR DE LA CORRIENTE POR EL VALOR DEL VOLTAJE. MULTIPLICANDO EL VALOR DEL VOLTAJE, POR EL VALOR DE LA CORRIENTE, POR EL VALOR DEL TIEMPO EN SEGUNDOS. MULTIPLICANDO EL VALOR DEL VOLTAJE, POR EL VALOR DE LA RESISTENCIA, POR EL VALOR DEL TIEMPO EN MINUTOS.

¿QUE ES UNA RESISTENCIA ELÉCTRICA?. ES LA OPOSICIÓN QUE SE PRESENTA A LA CIRCULACIÓN DE LOS ELECTRONES EN LOS DISTINTOS ELEMENTOS INTERCALADOS EN EL CIRCUITO. ES LA FACILIDAD QUE SE PRESENTA A LA CIRCULACIÓN DE LOS ELECTRONES EN LOS DISTINTOS ELEMENTOS INTERCALADOS EN EL CIRCUITO. ES UN INSTRUMENTO QUE SE OPONE A QUE EXISTA VOLTAJE EN UNA RESISTENCIA. ES EL VALOR DE LA POTENCIA DIVIDIDA POR EL VALOR DEL VOLTAJE QUE HAY EN LA RESISTENCIA.

CUANDO SE INSTALAN VARIOS RECEPTORES EN UN CIRCUITO ELÉCTRICO, ESTOS SE PUEDEN MONTAR EN: SERIE, PARALELO, EN LÍNEA. SERIE, PARALELO, INTERCALADOS. SERIE, PARALELO, MIXTOS. SERIE, PARALELO.

EN UN CIRCUITO CUYAS LÁMPARAS ESTÁN PRENDIDAS Y ESTÁN CONECTADAS EN SERIE, Y SE DESCONECTA UNA LÁMPARA; EL RESTO DE LAS LÁMPARAS SE. SOLO ALGUNAS QUEDARÁN PRENDIDAS. SOLO ALGUNAS SE APAGARÁN. QUEDARÁN PRENDIDAS TODAS LAS DEMÁS. APAGARÁN TODAS LAS DEMÁS.

EN UN CIRCUITO CUYAS LÁMPARAS ESTÁN PRENDIDAS Y ESTÁN CONECTADAS EN PARALELO, Y SE DESCONECTA UNA LÁMPARA; EL RESTO DE LAS LÁMPARAS SE. SOLO ALGUNAS QUEDARÁN PRENDIDAS. SOLO ALGUNAS SE APAGARÁN. QUEDARÁN PRENDIDAS TODAS LAS DEMÁS. APAGARÁN TODAS LAS DEMÁS.

¿A CUÁNTOS GRADOS CENTÍGRADOS EQUIVALEN 360ºF?. 200º C. 182.22222º C. 146.22222º C. 180º C.

5/8" (CINCO OCTAVOS DE PULGADA) ES EQUIVALENTE A: 0,5 M.M. 1/2 M.M. 15.875 M.M.

EXPRESAR EL DECIMAL 0,75 EN NÚMEROS QUEBRADOS. 8/5. 3/4. 7/8. 1/7.

RESOLVER EL SIGUIENTE PROBLEMA: 30 - 45 + 16 -(80+30). - 41. - 49. - 109. 60.

EN UN HELICÓPTERO, LA SUSTENTACIÓN ES OBTENIDA MEDIANTE EL CONTROL DEL ÁNGULO DE ATAQUE DE LA HÉLICE CONTROLADO CON: EL CONTROL CÍCLICO. EL CONTROL COLECTIVO. EL CONTROL DE LOS PEDALES. EL CONTROL DEL PLATO DE ROTACIÓN.

EN CASO DE UNA AUTO- ROTACIÓN, LAS RPM. DEL MOTOR SE MANTIENEN PARA AYUDAR CON LA SUSTENTACIÓN AL HELICÓPTERO. CIERTO. FALSO.

UN PERFIL AERODINÁMICO ASIMÉTRICO, ES AQUEL CUYA CURVATURA SUPERIOR ES IGUAL A LA CURVATURA INFERIOR. CIERTO. FALSO.

A MEDIDA QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL FLUJO DEL AIRE (VIENTO RELATIVO) ¿LA SUSTENTACIÓN DISMINUYE?. CIERTO. FALSO.

UN INCREMENTO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE PRODUCE UN AUMENTO DE PRESIÓN EN LA PARTE SUPERIOR DE UN PERFIL. CIERTO. FALSO.

EN VUELO DE TRASLACIÓN (VUELO HACIA ADELANTE), SE PRODUCIRÁ MÁS SUSTENTACIÓN EN LA PALA QUE: RETROCEDE. AVANZA. EN LAS DOS LA SUSTENTACIÓN ES IGUAL. EN NINGUNA DE LAS DOS.

EN UNA CONDICIÓN DE AUTO/ ROTACIÓN, LA VELOCIDAD O ROTACIÓN DEL ROTOR PRINCIPAL ES ORIGINADA POR: LA POTENCIA DEL MOTOR. EL PESO DEL HELICÓPTERO. LA ACCIÓN DEL VIENTO RELATIVO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

TODO HELICÓPTERO TIENE UNA TENDENCIA A MOVERSE EN LA DIRECCIÓN DE EMPUJE DEL ROTOR DE COLA (HACIA LA DERECHA) EN VUELO ESTACIONARIO; A ESTE MOVIMIENTO SE LE LLAMA DERIVA, LA CUAL ES CORREGIDA POR LA ACCIÓN DEL ROTOR DE COLA. CIERTO. FALSO.

EN VUELO VERTICAL, LA RESISTENCIA AL AVANCE ACTÚA HORIZONTALMENTE. CIERTO. FALSO.

EN UN HELICÓPTERO CON UN SÓLO ROTOR PRINCIPAL, EL EFECTO DE TORQUE SE CONTRARRESTA MEDIANTE: LA POSICIÓN O AJUSTE DEL MÁSTIL. CONTROLANDO EL ÁNGULO DE PASO. EL ROTOR DE COLA. ALTERRANDO EL CENTRO DE GRAVEDAD.

¿ QUE SUCEDE CUANDO UN MAL AJUSTE (REGLAJE) DEL PEDAL IZQUIERDO (FLOJEDAD O LIBERTAD VDE MOVIMIENTO), EN EL CONTROL ANTI-TORQUE?. EL CONTROL CICLICO SERA AFECTADO. EL HELICOPTERO TIENDE A VOLAR DERRAPANDO. NO ACTUARA EL PASO DE ANGULO DE LAS PALAS DEL ROTOR DE COLA ASU MAXIMO RECORRIDO.

¿EL CÍCLICO, ES CONTROLADO CON LA MANO IZQUIERDA?. CIERTO. FALSO.

EN UNA CONDICIÓN DONDE EL MOTOR ESTÁ ORIGINANDO SU POTENCIA ÓPTIMA, Y EL HELICÓPTERO NO ES CAPAZ DE MANTENER LA ACTITUD DE "HOOVER," ESTO ES OCASIONADO GENERALMENTE POR: EL DESLIZAMIENTO DEL EMBRAGUE (CLUCH). EL CONTROL COLECTIVO ESTA FUERA DE REGLAJE Y NO INCREMENTA EL ÁNGULO DE ATAQUE DE LAS PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL. EL CARBURADOR ESTÁ FUERA DE AJUSTE.

LOS PASOS A SEGUIR PARA UN BALANCEO ESTÁTICO DE UN ROTOR RÍGIDO SON: NIVELAR EL HELICÓPTERO, NIVELAR EL ROTOR, AJUSTAR LOS LINKS DE ARRASTRE. NIVELAR EL HELICÓPTERO, NIVELAR EL ROTOR, AJUSTAR LOS TABS DE LAS PALAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁL SERÁ LA ACCIÓN A TOMAR, SI EL PILOTO REPORTA VIBRACIÓN DE ALTA FRECUENCIA EN LOS PEDALES?. CHEQUEAR LA TENSIÓN DE LOS CABLES (GUAYAS), Y EL AJUSTE DE LOS LINKS. BALANCEAR LAS PALAS DEL ROTOR DE COLA, ALINEACIÓN DEL EJE TRANSMISOR, CHEQUEAR ROLINERAS (BEARING), LUBRICAR (CHEQUEAR NIVEL). CHEQUEAR CONDICIÓN (POR CONTAMINACIÓN) DEL ACEITE DEL MOTOR.

UN REMACHE CUYO N/P ES: NAS-1097 AD - 5 -5 CORRESPONDE A. UN REMACHE DE ALEACIÓN DE ALUMINIO CON UN DIÁMETRO DE 5/8" Y UN LARGO DE 5/8". UN REMACHE CABEZA AVELLANADA, ALEACIÓN DE ALUMINIO, 2117,5/32" DE DIÁMETRO Y 5/16" DE LARGO. REMACHE DE ALEACIÓN ALUMINIO 2420, REDONDA 5/32" DE DIÁMETRO Y 5/16" DE LARGO. REMACHE CABEZA AVELLANADA, ALEACIÓN DE ALUMINIO 2117, 5/8" DIÁMETRO Y 5/8" DE LARGO.

EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN ES: EL ÁNGULO FORMADO POR LA CUERDA DE UN PERFIL Y EL VIENTO RELATIVO. EL ÁNGULO ENTRE LA CUERDA DE LA PALA Y EL PLANO DE ROTACIÓN. EL ÁNGULO ENTRE EL CENTRO DE GRAVEDAD Y EL CENTRO DE PRESIÓN. EL ÁNGULO FORMADO POR LA RAÍZ DE LA PALA.

EL MATERIAL MÁS UTILIZADO EN LA FABRICACIÓN DEL CARTER DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL, ES: ALUMINIO. TITANIO. MAGNESIO. HIERRO.

EL MATERIAL MÁS UTILIZADO EN LA FABRICACIÓN DEL CARTER DE LA TRANSMISIÓN PRINCIPAL, ES: ALUMINIO. TITANIO. MAGNESIO. HIERRO.

MALEABILIDAD: ES LA RESISTENCIA QUE EL METAL PRESENTA A LA RUPTURA POR FATIGA ORIGINADA POR EL MOVIMIENTO: CIERTO. FALSO.

DUREZA: ES LA CARACTERÍSTICA QUE TIENEN LOS METALES DE PODERSE REDUCIR EN LÁMINAS MUY FINAS POR LA ACCIÓN DE UN MARTILLADO. CIERTO. FALSO.

UN REMACHE P/N MS 20470 D- 12-10 CORRESPONDE A: UN REMACHE DE CABEZA UNIVERSAL, ALEACIÓN DE ALUMINIO 2017, CON UN DIÁMETRO 12/32" Y UN LARGO DE 10/16. UN REMACHE DE CABEZA AVELLANADA, ALEACIÓN DE ALUMINIO, CON UN DIÁMETRO DE 12/32" Y UN LARGO DE 10/16". UN REMACHE DE CABEZA AVELLANADA, ALEACIÓN DE ALUMINIO, CON UN DIÁMETRO DE 12/32" Y UN LARGO DE 10/16". UN REMACHE ESPECIAL.

PARA INSTALAR UN REMACHE DE 1/8" DE DIÁMETRO; LA BROCA (MECHA) CORRESPONDIENTE DEBE TENER UN DIÁMETRO APROXIMADAMENTE DE: 0,159". 0,257". 0,128". 0,098".

LAS SOLDADURAS DE ROSETAS GENERALMENTE SE EMPLEAN PARA FUNDIR UN TUBO INTERIOR DE REFUERZO CON EL ELEMENTO EXTERIOR, EL DIÁMETRO DEL ORIFICIO PRACTICADO EN EL TUBO EXTERIOR DEBERÁ TENER UN DIÁMETRO DE: 1/2 DIÁMETRO DEL TUBO EXTERIOR. 1/4 DIÁMETRO DEL TUBO INTERIOR. 1/4 DIÁMETRO DEL TUBO EXTERIOR. 1/2 DIÁMETRO DEL TUBO INTERIOR.

PARA CORTAR LA LLAMA DEL SOPLETE, ¿SE CIERRA PRIMERO LA VÁLVULA DE OXIGENO?. CIERTO. FALSO.

EN UNA REPARACIÓN POR MANGUITO SOLDADO (ESTRUCTURA TUBULAR) LA CAMISA O MANGUITO (TUBO EXTERIOR) DEBERÁ TENER UN CORTE DIAGONAL EN SUS EXTREMOS DE : 90 GRADOS. 30 GRADOS. 45 GRADOS. 60 GRADOS.

LA APLICACIÓN DE ACEITE O GRASA A LAS CONEXIONES DE UN EQUIPO DE SOLDADURA DE OXÍGENO/ ACETILENO ES: REQUERIDO PERIÓDICAMENTE. RECOMENDADO PARA PREVENIR CORROSIÓN. NO RECOMENDABLE. RECOMENDADO SÓLO EN EQUIPO QUE HA ESTADO ALMACENADO POR MUCHO TIEMPO.

LOS LÍQUIDOS PENETRANTES O DYE CHECK SE CONSIDERAN: MÉTODO DE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS. MÉTODO DE PRUEBAS DESTRUCTIVAS. PUEDEN SER ALTERNAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS INSPECCIONES POR TINTES PENETRANTES SE PRACTICAN EN: MATERIALES MAGNÉTICOS Y NO MAGNÉTICOS. VIDRIOS, CERÁMICAS Y PLÁSTICOS. PUEDEN SER A Y B. SOLAMENTE PARA MATERIALES MAGNÉTICOS.

LA HABILIDAD DE PENETRACIÓN DE UN HAZ DE RAYOS "X" ESTÁ GOBERNADO POR: KILOVOLTAJE Y LONGITUD DE ONDA. TIEMPO. MILIAMPERAJE. DISTANCIA FUENTE -PELÍCULA (FED).

EL COBALTO- 60, SE UTILIZA EN ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS PARA EMITIR: PARTÍCULAS GAMMA. NEUTRONES. RAYOS GAMMA. RAYOS "X".

EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE AIRE (AIR- SPEED), ES UN MEDIDOR SENSITIVO A LA PRESIÓN, EL CUÁL MIDE: LA PRESIÓN DE IMPACTO CAPTADA POR EL PITOT. LA SUCCIÓN QUE SE ORIGINA EN EL VENTURI EXTERIOR. LA DIFERENCIA ENTRE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA ESTÁTICA.

DEBIDO A SU CONSTRUCCIÓN, EL TUBO BOURDON ACTÚA COMO: UN ANEROIDE. UN RESORTE. UN BALANCEADOR. UN GIRÓSCOPO.

EL INDICADOR DE ASCENSO Y DESCENSO (VERTICAL SPEED INDICADOR), ¿FUNCIONA POR DIFERENCIA DE PRESIONES DINÁMICAS Y ESTÁTICAS?. CIERTO. FALSO.

EL CAMBIO DE RESISTENCIA ELÉCTRICA DE UN METAL CAUSADO POR LA VARIACIÓN DE TEMPERATURA, ES APLICADO A UN SISTEMA DE INDICACIÓN DE TEMPERATURA QUE FUNCIONA BAJO EL PRINCIPIO DE: TIPO ANEROIDE. TIPO CONVERTIDOR. TIPO PUENTE DE WHEASTONE. TIPO THERMOPAR.

UN DIELÉCTRICO ES: UN ARROLLADO. UN SOLENOIDE. UN BUEN CONDUCTOR DE ELECTRONES. UN MAL CONDUCTOR DE ELECTRICIDAD.

SÍ EN UN GENERADOR (DC.) AUMENTAMOS LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN ¿TAMBIÉN AUMENTARÁ LA FRECUENCIA DE LA CORRIENTE?. CIERTO. FALSO.

AL CONECTAR DOS (02) BATERÍAS EN PARALELO¿OBTENDREMOS UN AUMENTO DE VOLTAJE?. CIERTO. FALSO.

EL PIN CORTO, (CONECTOR) EN LOS ENCHUFES DE LAS PLANTAS ELÉCTRICAS DE TIERRA (BATERÍAS O PLANTAS AUXILIARES), TIENE CÓMO FUNCIÓN PRINCIPAL: SERVIR COMO GUÍA DEL CONJUNTO ( ENCHUFE). SIRVE COMO UNA CONEXIÓNALTERNA. EVITAR EL ARCO ENTRE LOS PINES. ENERGIZA LA BARRA DE BATERÍA PARA ENCENDER LA LUZ DE BATERÍA DE TIERRA DISPONIBLE.

EL ELECTRÓLITO EN UNA BATERÍA DE NÍQUEL -CADMIO, ES UNA SOLUCIÓN DE: ACIDO SULFÚRICO. ACIDO BÓRICO. BICARBONATO. HIDRÓXIDO DE POTASIO.

PARA CÁLCULOS DE PESO/BALANCE,¿ UN (01) GALÓN DE ACEITE U.S.A.(AMERICANO) PARA MOTOR RECÍPROCO PESA?. 8,35 LIBRAS. 6,00 LIBRAS. 7,5 LIBRAS.

LAS LÍNEAS (TUBERÍAS) DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN, ESTÁN IDENTIFICADAS CON ANILLOS DE COLOR: ROJO. MARRÓN. AZUL. AMARILLO. VERDE.

LOS PASOS A SEGUIR PARA EL CORRECTO CALADO DEL MAGNETO SON: COLOCAR EL PISTÓN DEL CILINDRO NO. 1 EN PMS, LUEGO INSTALAR LOS MAGNETOS. COLOCAR EL PISTÓN DEL CILINDRO NO. 1 EN CARRERA DE ESCAPE E INSTALAR LOS MAGNETOS. GIRAR EL MOTOR PARA UBICAR EL PISTÓN DEL CILINDRO NO. 1 EN LOS GRADOS INDICADOS POR EL FABRICANTE, LUEGO INSTALAR LOS MAGNETOS. COLOCAR EL PISTÓN DEL CILINDRO NO. 1 A LOS GRADOS ESPECIFICADOS POR EL FABRICANTE (CARRERA DE COMPRESIÓN) PREVIAMENTE, COLOCAR LOS MAGNETOS EN POSICIÓN "E" GAP. E INSTALARLOS.

EN UN MOTOR DE 4 TIEMPOS, DE 6 CILINDROS, A UNA VELOCIDAD DE 2500 RPM, ¿CUÁNTAS EXPLOSIONES (COMBUSTIONES) OCURRIRÁN EN UN MINUTO?. 1250. 2000. 7500. 5000.

LA POTENCIA REAL EN HP. (CABALLOS DE FUERZA) QUE GENERA UN MOTOR SE DEFINE MECÁNICAMENTE CÓMO: POTENCIA MECÁNICA. POTENCIA MÁXIMA. POTENCIA INDICADA. POTENCIA AL FRENO.

EN UN CHEQUEO DE COMPRESIÓN, UN DETERMINADO CILINDRO ACUSA PÉRDIDA DE COMPRESIÓN (CHEQUEO DIFERENCIAL); ¿CÓMO SE DETERMINARÁ QUE LA FUGA DE COMPRESIÓN ES CAUSADA POR EL PISTÓN, CILINDRO O ANILLO?. VERIFICANDO SALIDA DE AIRE POR EL TUBO DE ESCAPE. VERIFICANDO SALIDA DE AIRE POR LA PIPA DE ADMISIÓN. VERIFICANDO SALIDA DE AIRE POR EL RESPIRADERO DEL CÁRTER O TUBO DE LLENADO DE ACEITE. NO SE PUEDE DETECTAR EL ORIGEN DE LA FUGA.

EN UN CILINDRO QUE HA SIDO CROMADO, ¿QUÉ TIPO DE ANILLO SERÁ EL CORRECTO A INSTALAR?. ANILLO CROMADO. ANILLO DE ALEACIÓN DE HIERRO. NO TIENE IMPORTANCIA.

EN LA INSTALACIÓN DE UN CILINDRO, CUYO BARRIL HA SIDO CROMADO, EL PISTÓN CORRESPONDIENTE A ESE CILINDRO DEBERÁ SER DE UNA ALEACIÓN DE HIERRO. CIERTO. FALSO.

UN CILINDRO CON UNA FRANJA DE COLOR VERDE DETERMINA QUE EL BARRIL HA SIDO: CROMADO. NITRURADO. RECTIFICADO. CHEQUEADO POR RAYOS "X".

PARA AJUSTAR EL VALOR DE PRESIÓN DE ACEITE (AJUSTE DEL RELIEF VALVE) LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEBERÁ SER: TEMPERATURA AMBIENTE. NO TIENE IMPORTANCIA LA TEMPERATURA DE ACEITE. LA TEMPERATURA DEBERÁESTAR DENTRO DEL RANGO OPERACIONAL.

LA PRESIÓN DE ACEITE EN UN MOTOR AL ENCENDERLO ES NORMAL, LUEGO AL CALENTARSE EL ACEITE A SU TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO, LA PRESIÓN DE ACEITE INDICA POR DEBAJO DEL LÍMITE MÍNIMO; ESTO PUEDE SER OCASIONADO POR: INSTRUMENTO DEFECTUOSO. VÁLVULA REGULADORA FUERA DE AJUSTE. BOMBA DE ACEITE DEFICIENTE. COJINETES DE BIELAS DESGASTADOS. TODOS O CUALQUIERA DE ESTOS FACTORES.

¿EN QUÉ POSICIÓN O CARRERA DEL PISTÓN SE ENCONTRARÁN AMBAS VÁLVULAS FUERA DE SU ASIENTO (ABIERTAS)?. EN PUNTO MUERTO SUPERIOR. EN PUNTO MUERTO INFERIOR. A UN DETERMINADO NÚMERO DE GRADOS DEL CIGÜEÑAL Y DEL ÁRBOL DE LEVAS HACIA PUNTO MUERTO SUPERIOR EN CARRERA DE ESCAPE. A UN DETERMINADO NÚMERO DE GRADOS DEL CIGÜEÑAL Y DEL ÁRBOL DE LEVAS CON EL PISTÓN EN CARRERA DE ADMISIÓNHACIA PMI.

¿A QUÉ CONLLEVA EL TRASLAPO O CRUCE DE LAS VÁLVULAS?. A UNA MENOR PRESIÓN DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN(MANIFOLD PRESSURE). A UNA CONTRACORRIENTE DE GASES, AUMENTANDO LA COMPRESIÓN. A MEJORES CARACTERÍSTICAS DE BARRIDO Y ENFRIAMIENTO. A UNA MEJOR EFICIENCIA TÉRMICA.

¿CON QUÉ MATERIAL SON RELLENADAS LAS VÁLVULASDE ESCAPE PARA AYUDARLAS A TRANSFERIR EL CALOR DE SUS CABEZAS A LOS VÁSTAGOS?. CLORURO DE SODIO. POTASIO LIQUIDO. SALES DE SODIO. ACEITE ESPECIAL.

LA ACCION DE PRESERVAR UN MOTOR PARA RESERVA CONSISTE EN: UNA OPERACION DE LIMPIEZA LLEVADA A CABO EN PARTES INTERNAS DEL MOTOR. UN TRATAMIENTO RESERVATIVO (ANTI CORROSIVO) QUE SE APLICA AL MOTOR ANTES DE EMBALARLO O ALMACENARLO. UN TRATAMIENTO PARA PREVENIR LA FORMACION DE CARBON EN LAS CAMARAS DE COMBUSTION. LIMPIAR TODAS LAS LINEAS DE ACEITE/COMBUSTIBLE.

¿QUÉ CONDICIONES INDICAN QUE UNA MEZCLA ESTÁPROPIAMENTE AJUSTADA EN MÍNIMO?. LAS R.P.M CAERÁN SIN NINGÚN AUMENTO AL COLOCAR LA PALANCA O CONTROL DE MEZCLA EN POSICIÓN "CORTADO". LAS R.P.M. AUMENTARÁNAPROXIMADAMENTE 20 R.P.M ANTES DE CAER; AL COLOCAR LA PALANCA O CONTROL DE MEZCLA A LA POSICIÓN "CORTADO". LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE BAJARÁ A SU RANGO MÍNIMO.

EN LOS MOTORES "CONTINENTAL", EL ACEITE QUE LUBRICA EL CONJUNTO DE BALANCINES PROVIENE DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN A TRAVÉS DE: UN PASAJE INTERNO DEL CILINDRO. UN SISTEMA DE SALPIQUE. UNA LÍNEA EXTERNA. POR LA PARTE INTERIOR DE LAS VARILLAS DE EMPUJE(PUSH ROOD).

¿CÓMO SE CHEQUEA LA CLARENCIA (GAP), DE LOS ELECTRODOS DE LAS BUJÍAS?. CON UN CALIBRADOR DE LÁMINAS. CON UN MICRÓMETRO. CON UN VERNIER. CON UN CALIBRADOR DE ALAMBRE.

EL NIVEL DE COMBUSTIBLE DENTRO DE LA CÁMARA DEL FLOTADOR (TAZA DEL CARBURADOR) EN UN CARBURADOR DE NIVEL CONSTANTE, CORRECTAMENTE AJUSTADO SE ENCONTRARÁ: ESTARÁ UN POCO MÁS ALTO QUE LA BOQUILLA DE DESCARGA. NO TIENE RELACIÓN CON LA BOQUILLA DE DESCARGA. ESTARÁ POR DEBAJO DE LA BOCA DE SALIDA (BOQUILLA DE DESCARGA). ESTARÁ AL MISMO NIVEL QUE LA BOQUILLA DE DESCARGA.

LA CLARENCIA DE LOS EXTREMOS DE LOS ANILLOS SE CHEQUEAN CON: CALIBRADORES DE LÁMINAS. TORNILLO MICROMÉTRICO. VERNIER. INDICADOR DIAL.

EL ALUMINIO SE OBTIENE DE UN MINERAL CONOCIDO CÓMO: ALUMINIO. CRIOLITA. MINA. BAUXITA.

LOS VALORES DE TENSIÓN EN LOS CABLES (GUAYAS) DE CONTROL DE SUPERFICIE DEPENDEN DE: DIÁMETRO Y LARGO DE LA GUAYA. DIÁMETRO Y FUNCIÓN DEL CABLE. DIÁMETRO DEL CABLE (GUAYA) Y TEMPERATURA AMBIENTE. DEPENDIENDO QUE SISTEMA OPERE LA GUAYA EN REFERENCIA.

¿CÓMO SE CHEQUEA LA TENSIÓN DE LAS GUAYAS?: MIDIENDO LAS FRECUENCIAS DE LA VIBRACIÓN DE LAS GUAYAS. MIDIENDO LA DISTANCIA DE LOS TERMINALES. MIDIENDO LA DISTANCIA DE LOS BARRILETES. USANDO UN TENSIÓMETRO(DINAMÓMETRO) Y LAS ESPECIFICACIONES DEL FABRICANTE.

LOS EMPALMES DE LAS GUAYAS DEBERÁN ESTAR APROXIMADAMENTE A UNA DISTANCIA DE 1/2" DE CUALQUIER PASACABLE O POLEA. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA LONGITUD CORRECTA DE LOS REMACHES EN UNA REPARACIÓN DONDE EL ESPESOR TOTAL DE LAS LÁMINAS ES 0,080" Y EL DIÁMETRO DEL REMACHE ES DE 1/8"?. 0,200 ". 0,125 ". 0,600 ". 0,2675 ".

¿CUAL SERÍA LA CAUSA MÁS PROBABLE PARA QUE UN RELÉ, ACCIONADO POR UN RESORTE SE CAIGA DURANTE LA OPERACIÓN?. QUE LOS CONTACTOS DEL RELÉ ESTÉN SUCIOS. QUE EL VOLTAJE DEL SISTEMA SEA BAJO. QUE EL VOLTAJE DEL SISTEMA SEA ALTO. QUE ESTE OPERANDO INCORRECTAMENTE.

520º K (GRADOS KELVIN) EQUIVALEN EN GRADOS FAHRENHEIT: 549º F. 968º F. 476º F. 749º F.

UN CIRCUITO EN SERIE CON UNA FUENTE DE 28 VOLTIOS, 5 RESISTENCIA DE 100 OHMS- 30 OHMS-20 OHMS- 80 OHMS- 75 OHMS CALCULAR LA INTENSIDAD (AMP). 0,0918 AMP. 2,570 AMP. 3,001 AMP. 27,45 AMP.

UN CIRCUITO EN PARALELO CON UNA FUENTE DE 6 VOLTIOS, Y TRES RESISTENCIA EN PARALELO DE 15 OHMS, 25 OHMS, 12 OHMS RESPECTIVAMENTE CALCULAR LA INTENSIDAD TOTAL DEL CIRCUITO. 0,24 AMP. 0,29 AMP. 1,14 AMP. 1,64 AMP.

AL ESCOGER UN TUBO CONDUIT PARA LA PROTECCIÓNDE UN MAZO DE CABLES ELÉCTRICOS EL DIÁMETROINTERIOR DEL CONDUIT DEBE SER: EL MISMO DIÁMETRO DE MAZO DE CABLE A PROTEGER. 1 1/2 ( UNA Y MEDIA) EL DIÁMETRO DEL MAZO. UN 10% MÁS DEL DIÁMETRODE MAZO. UN 25% MÁS EL DIÁMETRO DEL MAZO.

UN ACERO IDENTIFICADO CON EL NÚMERO 2330 INDICA: ACERO AL CROMO CON 30% DE CROMO Y 0,030% DE CARBONO. ACERO AL NÍQUEL CON 0,3%DE NÍQUEL Y 0,030% DE CARBONO. ACERO AL CROMO- NÍQUELCON 3% DE NÍQUEL Y 0,30% DE CARBONO. ACERO AL NÍQUEL CON 3% DE NÍQUEL Y 0,030% DE CARBONO.

EL ÁNGULO DE AVELLANADO, (ABOCARDADO) QUE SE PRACTICA EN UN TUBO HIDRÁULICO ES DE: 40º. 46º A 47º. 37º. 27º.

UN CILINDRO ACTUADOR DE DOBLE ACCIÓN NO BALANCEADO QUE TIENE 30" DE LARGO Y 2,5" DE DIÁMETRO, TOMANDO EN CUENTA QUE EL EJE DEL ACTUADOR ES DE 1" DE DIÁMETRO. CALCULAR LA FUERZA DE EXTENSIÓN- RETRACCIÓN SI EL SISTEMA TRABAJA CON 1500 PSI. FUERZA DE EXT. 12000 LIB. RETRACCIÓN 13.400 LIB. FUERZA DE EXT. 10305 LIB. RETRACCIÓN 9.440 LIB. FUERZA DE EXT. 7350 LIB. RETRACCIÓN 6.165 LIB. LA FUERZA SERÁ IGUAL LA PRESIÓN MULTIPLICADORA POR EL DIÁMETRO POR 3,14,16.

UN PERNO HEXAGONAL QUE TIENE EN LA CABEZA UN TRIÁNGULO Y DENTRO DE ESTE UNA "X" , SE IDENTIFICA CÓMO: PERNO MODIFICADO. PERNO DE ESTRICTATOLERANCIA. PERNO DE ALUMINIO TERMOTRATADO. PERNO ANORMAL DE ACERO.

CUANDO INSTALAMOS UNA TUERCA AUTOFRENADA CON NYLON EN UN TORNILLO PUNTA PLANA, ESTE DEBE SOBRESALIR DE LA TUERCA: 1/32" MÍNIMO DE LA TUERCA. NO DEBE SOBRESALIR. DEBE SOBRE SALIR COMO MÍNIMO 1/4". NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN REMACHE AN 442 - A - 3 - 4 PERTENECE. CABEZA UNIVERSAL ALEACIÓN 2117 DE ALUMINIO 3/16 DE DIÁMETRO 4/32 DE DIÁMETRO. CABEZA PLANA ALEACIÓN2024- 2/32 DE DIÁMETRO 4/ 16 LARGO. CABEZA PLANA ALEACIÓN DE ALUMINIO 2017 3/32 DIÁMETRO 4/16 LARGO. CABEZA PLANA ALUMINIO 1100 3/32 DIÁMETRO 4/16 LARGO.

PARA PRACTICAR UNA SOLDADURA DE ROSETA EN UN TUBO QUE TIENE 3/4" (TRES CUARTOS) DE DIÁMETRO¿EL ORIFICIO A PRACTICAR SERÁ DE?. 1/4 UN CUARTO DE PULGADA. 3/16 TRES DIECISÉIS. 5/16 CINCO DIECISÉIS PULGADAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SOLDAR SOBRE SOLDADURA ES UNA PRÁCTICA NO RECOMENDABLE DEBIDO A: LA SOLDADURA SE TORNA MUY VOLUMINOSA. LA SOLDADURA NO PENETRA LA GRIETA. DEBIDO AL RECALENTAMIENTO EL MATERIAL SE CRISTALIZA Y SE PARTE. SÍ SE PUEDE SOLDAR SIN NINGÚN PROBLEMA.

PARA PRACTICAR UNA SOLDADURA DE PARCHE SOLDADO SE DEBE CUMPLIR CON UNAS LIMITACIONES: LA LONGITUD DE LA ABOLLADURA NO DEBE SER MAYOR QUE EL DIÁMETRO DEL TUBO Y SU PROFUNDIDAD NO MÁS DEL 10%. EL DIÁMETRO (ANCHO) DE LA ABOLLADURA NO DEBE SER MÁS DE 1/4 EL DIÁMETRO DEL TUBO Y NO DE 1/4 DE LONGITUD. LA LONGITUD NO DEBE SER MÁS DE UN DIÁMETRO, Y EL ANCHO NO MÀS DE 1/4 EL DIÁMETRO DEL TUBO. NO IMPORTA EL ANCHO NI LA LONGITUD SIEMPRE Y CUANDO LA GRIETA NO SEA PROFUNDA.

EN VUELO HORIZONTAL DE UNA AERONAVE DE ALA ROTATIVA, EL ÓRGANO PROPULSOR ES: ROTOR PRINCIPAL. PEDALES. EJE IMPULSOR. COMANDOS.

EL PASO DE LAS PALAS DEL ROTOR DE COLA ES REGULADA POR: LAS VÁLVULAS DE PASO. LOS PEDALES. LOS EJES PRINCIPALES. EL BASTÓN.

EL ROTOR DE COLA CONTRA RESTA EL TORQUE DEL ROTOR PRINCIPAL. CIERTO. FALSO.

EL ROTOR PRINCIPAL GENERA LA FUERZA DE SUSTENTACIÓN Y EMPUJE. CIERTO. FALSO.

LOS ATERRIZAJES Y DESPEGUES VERTICALES DE LAS AERONAVES ALA ROTATIVAS DEPENDERÁ DE: EL MOTOR. HABILIDAD DEL PILOTO. ROTOR PRINCIPAL. ROTOR SECUNDARIO.

LAS SIGLAS VTOL EN INGLES, SIGNIFICA DESPEGUES Y ATERRIZAJES VERTICAL. CIERTO. FALSO.

CON QUE ELEMENTOS SON UNIDAS LAS PARTES ESTRUCTURALES DE LAS AERONAVES. REMACHES, PERNOS Y TRONILLOS. REMACHES, SOLDADURAS Y TORNILLOS. A Y B SON CORRECTAS.

CUALES SON LOS MANDOS UTILIZADOS POR EL PILOTO PARA EL CONTROL DEL ROTOR PRINCIPAL. PEDALES Y COLECTIVO. DERECHO E IZQUIERDO. LATERAL Y VERTICAL. COLECTIVO Y CÍCLICO.

ES EL FENÓMENO QUE OCURRE EN LOS ROTORES DE LOS HELICÓPTEROS CUANDO ESTOS REALIZAN UN VUELO DE TRASLACIÓN. DISIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN. AERODINÁMICA. TEOREMA DE BERNOULLI. INERCIA.

MANIOBRA QUE PERMITE A UN HELICÓPTERO REALIZAR UN DESCENSO DE EMERGENCIA EN CASO DE UNA PERDIDA DE POTENCIA. AUTORROTACIÓN. SUSTENTACIÓN. AERODINAMISMO. VELOCIDAD POR TIEMPO.

COMO SE CONOCE AL SISTEMA DE COMPENSACIÓN A LAS AERONAVES QUE NO POSEE ROTOR DE COLA. COMPENSADOR. MAGNETISMO. PRESURIZACIÓN. NOTAR.

LOS MOTORES DE HELICÓPTEROS SON CONOCIDOS COMO. MOTORES TURBOHÉLICE. MOTORES TURBOFAN. MOTORES TURBOEJE. MOTORES RECÍPROCOS.

UNA DE LAS VENTAJAS DE LOS HELICÓPTEROS ES EL USO DE. PISTA DE ATERRIZAJE. COMBUSTIBLE. PRESURIZACIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

SE CONOCE COMO PAR MOTOR A LA FUERZA QUE EJERCE UN MOTOR SOBRE EL EJE DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA. CIERTO. FALSO.

LA POTENCIA DESARROLLADA POR EL PAR MOTOR Y LA VELOCIDAD ANGULAR DEL EJE DE TRANSMISIÓN ES. INVERSAMENTE PROPORCIONAL. DIRECTAMENTE PROPORCIONAL. NULA. NO APLICA.

EL ROTOR PRINCIPAL ESTA MONTADO SOBRE. BOTALÓN DE COLA. FUSELAJE. MOTORES TURBOEJE. MASTIL.

EL ROTOR PRINCIPAL ESTA CONFORMADO POR. HÉLICES. PALAS. MOTORES TURBOEJE. VÁLVULAS.

LAS AERONAVES DE ALA ROTATORIA OPERA EN LOS EJES VERTICAL, EJE TRANSVERSAL Y EJE LONGITUDINAL. CIERTO. FALSO.

SE CONOCE COMO FENESTRON A UN TIPO DE ROTOR DE COLA ENCAPSULADO. CIERTO. FALSO.

LAS AERONAVE DE ALA ROTATORIA POSEEN TREN DEATERRIZAJE NADA MAS. CIERTO. FALSO.

¿68 ES QUE PORCENTAJE DE 128?. 60%. 50%. 40%. 80%.

¿CUÁL ES EL 12 % DE 125?. 28. 32. 15. 12.

¿144 ES EL 20% DE QUE NÚMERO?. 720. 540. 618. 325.

EXPRESE 1 1/4 EN PORCENTAJE: 140%. 125%. 100%. 50%.

DIVIDE 314 ENTRE 6/28: 1512. 1465.3. 1332. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CONVERTIR 7/16 A DECIMAL: 0.5231. 1.234. 0.4375. 0.4864.

CONVERTIR 9/16 EN DECIMAL: 0.5625. 0.2542. 245. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁL ES EL PRODUCTO DE 1/2 * 3/16?: 3/4. 2/3. 3/3. 1/2.

¿CUÁL ES EL CUADRADO DE 12?: 120. 144. 200. 90.

EL PRODUCTO DE 3 * 6 *9 ES IGUAL AL PRODUCTO DE 9 * 3 *6?: VERDADERO. FALSO.

CONVERTIR 1/64" EN MILÍMETROS: 0.397 MM. 0.356 MM. 0.385 MM. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁL ES LA RAÍZ CÚBICA DE 64?: 6. 8. 4. 12.

¿CUÁNTOS MILÍMETROS HAY EN UN METRO?: 200. 500. 1000. 2000.

¿CUÁL ES LA UNIDAD BÁSICA DE LONGITUD EN EL SISTEMA MÉTRICO?. PULGADA. CENTÍMETRO. METRO. MILÍMETRO.

¿CUÁL ES EL ÁREA DE UN PISTÓN DE 6 PULGADAS DE DIÁMETRO?: 23.3 PULGADAS CUADRADAS. 28.27 PULGADAS CUADRADAS. 24.2 PULGADAS CUADRADAS. 18.3 PULGADAS CUADRADAS.

CONSEGUIR 5/8 DE 120: 72. 42. 75. 23.

¿CUÁL ES LA CIRCUNFERENCIA DE UN PISTÓN DE 6 PULGADAS DE DIÁMETRO?. 18.85 PULGADAS. 22.4 PULGADAS. 15.3 PULGADAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿160 ES 4/5 DE QUÉ NÚMERO?. 100. 200. 250. 300.

¿CUÁL ES EL MÍNIMO COMÚN DENOMINADOR DE 1/16,1/9,1/4 Y 1/3?. 144. 240. 134. 90.

¿CUÁL ES EL RESULTADO DE LA SUMA DE:+14,-6,-9,+8?. -8. +7. -5. +6.

EL RESULTADO DE MULTIPLICAR 24.2 * 0.0009, ES: 0.0653. 0.02178. 0.0863. 0.0023.

CALCULAR EL ÁREA DE UN TRIANGULO DE 12 PULGADAS DE ALTURA Y 6 PULGADAS DE BASE. 12. 64. 36. 72.

CUÁNTOS CENTÍMETROS HAY EN UNA PULGADA. 25.4. 2.54. 0.254. 1.

DOS ELEVADO A LA POTENCIA CERO, ¿EL RESULTADO ES?. -1. 0. 2. 1.

EL PERÍMETRO DE UN CUADRADO DE LADO 8 PULGADAS, ES: 16. 32. 20. 30.

LA RAÍZ CUBICA DE 1000 ES: 10. 100. 1000. 5.

EL PERÍMETRO DE UN CIRCULO DE DIÁMETRO 10 PULGADAS, ES: 3.14 PULGADAS. 62.8 PULGADAS. 31.4 PULGADAS. 30 PULGADAS.

¿CUÁL ES EL VALOR APROXIMADO DE PI?. 31416. 62859. 52348. 311111.

DOS RECTAS SO PARALELAS ,SI Y SOLO SI: SUS PENDIENTES SON DIFERENTES. SUS PENDIENTES SON IGUALES. SUS PENDIENTES SE ANULAN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DOS RECTAS SON PERPENDICULARES , SI Y SOLO SI: SUS PENDIENTES SON IGUALES. SUS PENDIENTES SON NEGATIVAS. EL PRODUCTO DE SUS PENDIENTES ES -1. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA RAÍZ CUBICA DE -8, ES. 0. -2. 2. 1.

LOS ELEMENTOS DE POTENCIACIÓN, SON: BASE. COEFICIENTE. EXPONENTE. TODAS LAS ANTERIORES.

SUME 1 1/4 + 2 3/4: 3. 4. 3.75. 1.

AL DIVIDIR 5/3 Y 2/3 EL RESULTADO ES: 2,3333333333. 3,3333333333. 2,5. 0,75.

CALCULAR EL ÁREA DE UN TRAPECIO SI LA BASE MAYOR ES 8 CENTÍMETROS, BASE MENOR ES 4 CENTÍMETROS Y LA ALTURA ES 2 CENTÍMETROS : 12 CENTÍMETROS CUADRADOS. 24 CENTÍMETROS CUADRADOS. 64 CENTÍMETROS CUADRADOS. 32 CENTÍMETROS CUADRADOS.

¿CUAL ES LA UNIDAD MKS DE VELOCIDAD?. NUDOS/HORAS. METRO/SEGUNDO. KILOMETRO/HORA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS EJES DE UN PLANO CARTESIANO SON: OPUESTOS. ABSCISAS Y ORDENADAS. COMPLEMENTARIOS. INCLINADO.

EL RADIO DE UN CIRCULO ES: UN SEGMENTO. PUNTO. DOS PUNTOS. NINGUNO DE LAS ANTERIORES.

UN TRIANGULO ESCALENO TIENE: TRES LADOS IGUALES. DOS IGUALES Y UNO DESIGUAL. DOS LADOS IGUALES. TRES LADOS DESIGUALES.

LOS ÁNGULOS POR SU MEDIDA SON: CORRESPONDIENTES. ADYACENTES. AGUDOS. SUPLEMENTARIOS.

EL CONJUNTO DE LOS NÚMEROS REALES ESTÁFORMADO POR LOS NÚMEROS. RACIONALES. IMAGINARIOS. RECTÁNGULOS. ABSTRACTOS.

SE CONOCE COMO FACTOR DE CARGA: EL PESO BRUTO DEL HELICÓPTERO. EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE. LA CARGA REAL SOBRE PALAS DEL ROTOR EN CUALQUIER MOMENTO DIVIDIDA ENTRE LA CARGA NORMAL O PESO MÁXIMO. TODAS SON CORRECTAS.

EL FACTOR DE CARGA: AUMENTA EN UN 16% A 30° DE BANQUEO, EN 100% CON 60° DE BANQUEO Y PUEDE LLEGAR A 6 VECES CON 80° DE BANQUEO. SE MANTIENE IGUAL BAJO CUALQUIER CONDICIÓN DE VUELO. AUMENTA EN UN 45% EN LOS VIRAJES. NINGUNA DE LAS ANTERIORE.

LA INFORMACIÓN CORRESPONDIENTE A CADA HELICÓPTERO ESTA CONTENIDA: EN EL MANUAL DE VUELO. EN LOS BOLETINES. EN LOS MANUALES DE LA DAC. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA CARTA DE LIMITACIÓN DE VELOCIDAD - ALTITUD ES CONOCIDA COMO: CARTA DE NAVEGACIÓN. CURVA DEL HOMBRE MUERTO. MANUAL DE OPERACIONES. TODAS SON CORRECTAS.

EL PESO Y BALANCE DE UN HELICÓPTERO: DEBE TENERSE EN CUENTA AL OPERAR EN CONDICIONES CRITICAS. PUEDEN NO TENERSE EN CUENTA EN VUELOS EJECUTIVOS. DEBE SER CONSIDERADO CUIDADOSAMENTE POR EL PILOTO ANTES DE DESPEGAR. A Y B SON CORRECTAS.

AL CARGAR UN HELICÓPTERO HAY QUE TENER EN CUENTA: EL PESO DEL PILOTO, DEL COMBUSTIBLE Y DE LOS PASAJEROS. EL PESO VACIO, CARGA ÚTIL Y PESO MÁXIMO. EL PESO DE LA CARGA, DE LOS PASAJEROS Y PESO MÁXIMO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL PESO EN RAMPA MENOS EL PESO VACÍO, DA COMO RESULTADO: LA CARGA PAGADA. LA CARGA ÚTIL. EL COMBUSTIBLE ABORDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA RESPONSABILIDAD DE QUE LA CARGA QUEDE DENTRO DE LOS LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD PERMITIDOS POR EL MANUAL DE VUELO ES DE : EL PILOTO. EL DESPACHADOR DE VUELO. EL PROPIETARIO DEL HELICÓPTERO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ALTURA Y DENSIDAD AUMENTA: CON ALTA TEMPERATURA Y POCA ALTURA PRESIÓN. A GRANDES ALTURAS, ALTATEMPERATURA Y MAYOR HUMEDAD. A MAYOR HUMEDAD Y TEMPERATURA DEL PUNTO DE ROCÍO. TODAS SON CORRECTAS.

UN HELICÓPTERO CARGADO FUERA DE LOS LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD: DIFICULTA LA MANIOBRABILIDAD DURANTE UNA EMERGENCIA. PERMITE UNA MAYOR MANIOBRABILIDAD HACIA EL LADO MAS PESADO. DIFICULTA EL CONTROL Y DISMINUYE LA MANIOBRABILIDAD. A Y B SON CORRECTAS.

AL ALTERAR LA CARGA DE UN HELICÓPTERO PUEDE DESPLAZARSE SU CENTRO DE GRAVEDAD. VERDADERO. FALSO.

¿CUÁL ES EL PUNTO DONDE CONVERGEN TODOS LOS PESOS DE UN HELICÓPTERO?. CUERDA MEDIA. DATUM. CENTRO DE GRAVEDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿LA DENSIDAD PUEDE AFECTAR AL ROTOR PRINCIPAL?. VERDADERO. FALSO.

LÍNEA IMAGINARIA UTILIZADA COMO REFERENCIA PARA TOMAR TODAS LAS MEDICIONES DE LOS PESOS COLOCADOS EN UNA AERONAVE. DATUM. CUERDA MEDIA. CENTRO DE GRAVEDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ABREVIACIÓN (MTOW) REPRESENTA: MÍNIMO PESO PERMITIDO EN RAMPA. MÍNIMO PESO PERMITIDO AL INICIARSE EL DESPEGUE. MÁXIMO PESO PERMITIDO AL INICIARSE EL DESPEGUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

MZFW ES EL MÍNIMO PESO DE CERO COMBUSTIBLE. VERDADERO. FALSO.

SI EL CG NO PERMANECE DENTRO DE LOS LÍMITES PERMISIBLES, LA ESTABILIDAD SE AFECTA ADVERSAMENTE. VERDADERO. FALSO.

SI SE EFECTÚA UNA MODIFICACIÓN A UN HELICÓPTERO SERÁ REQUERIDO UN PESAJE PARA RECALCULAR EL CENTRO DE GRAVEDAD. VERDADERO. FALSO.

EL CENTRO DE GRAVEDAD ES EL PUNTO DONDE SE CONSIDERA CENTRADO TODO EL PESO DEL HELICÓPTERO. VERDADERO. FALSO.

EL PESO VACÍO ES LA ESTRUCTURA FIJA DEL HELICÓPTERO MÁS EL ACEITE Y EL COMBUSTIBLE RESIDUAL. VERDADERO. FALSO.

LA CARGA ÚTIL ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO MÁXIMO Y PESO VACÍO. VERDADERO. FALSO.

EL PESO DE ATERRIZAJE ES EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE MENOS EL COMBUSTIBLE CONSUMIDO EN RUTA. VERDADERO. FALSO.

EL PESO DEL DESPEGUE ES EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO DEL COMBUSTIBLE CONSUMIDO DURANTE EL ENCENDIDO Y OPERACIONES EN TIERRA ANTES DEL DESPEGUE. VERDADERO. FALSO.

LA CARGA ÚTIL ES EL PESO DE RAMPA MENOS EL PESO VACÍO. VERDADERO. FALSO.

LA CARGA PAGADA ES LA DIFERENCIA ENTRE EL PESO OPERACIONAL Y EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE. VERDADERO. FALSO.

EL PESO VACÍO ES EL PESO DESARROLLADO POR LA COMPAÑÍA OPERADORA. VERDADERO. FALSO.

SE DEBE REALIZAR CÁLCULO DE PESO Y BALANCE ANTES DE CADA VUELO. VERDADERO. FALSO.

CUANDO SE REALICEN REPARACIONES O MODIFICACIONES DEBERÁ REALIZARSE UN PESAJE. VERDADERO. FALSO.

LA CARGA ÚTIL ES LA CARGA PAGADA. VERDADERO. FALSO.

EL PESO CERO COMBUSTIBLE SE OBTIENE DE PESO OPERACIONAL + CARGA PAGADA + COMBUSTIBLE. VERDADERO. FALSO.

EL TIPO DE ROTOR DONDE LAS PALAS ESTÁN RÍGIDAMENTE AFIANZADAS AL MÁSTIL Y LOS ESFUERZOS AERODINÁMICOS A LOS QUE SE VE SOMETIDO EL ROTOR, SON ABSORBIDOS POR LAS PALAS, YA QUE EN ELLOS SE HAN EMPLEADO MATERIALES COMPUESTOS ESPECIALMENTE RESISTENTES Y F. EL ROTOR RÍGIDO. EL ROTOR ARTICULADO CON EJE LONGITUDINAL. EL ROTOR SEMI-RÍGIDO. EL ROTOR DE COLA CON CONEXIÓN YUGO-MÁSTIL.

LA SUPERFICIE CIRCULAR IMAGINARIA, FORMADAPOR UN PLANO QUE PASA A TRAVÉS DE LA TRAYECTORIA MEDIA QUE RECORREN LAS PUNTAS DE PALAS DEL ROTOR PRINCIPAL SE DENOMINA. CENTRO DE PRESIÓN. TRAQUEO. PLANO DEL ROTOR O PLANO DE PUNTA DE PALAS. EJE DE ROTACIÓN.

QUÉ MUEVE EL ROTOR PRINCIPAL DURANTE LA AUTORROTACIÓN. EL ROTOR DE COLA. EL VIENTO RELATIVO. EL ROTOR PRINCIPAL. PESO DEL HELICÓPTERO.

LAS FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE LAS PALAS Y QUE PROVOCAN EL CONEO DE LAS MISMAS, SON: PESO Y SUSTENTACIÓN. FUERZA DE CORIOLIS Y PESO. DISIMETRÍA DE SUSTENTACIÓN Y FLAPEO. FUERZA CENTRÍFUGA Y SUSTENTACIÓN.

CUÁLES DE LOS SIGUIENTES SON ESFUERZOS A LOS CUALES UNA AERONAVE ESTÁ SOMETIDA. TENSIÓN, TORSIÓN, CORTE. COMPRESIÓN, DOBLES, ESTRÉS. FUERZA, TENSIÓN, DOBLES.

LAS DOS FUERZAS BÁSICAS QUE ACTÚAN EN UN HELICÓPTERO EN VUELO ESTACIONARIO SON SUSTENTACIÓN Y PESO, YA QUE LA TRACCIÓN Y RESISTENCIA “SIEMPRE” SE ANULAN EN ÉSTAS CONDICIONES DE VUELO. VERDADERO. FALSO.

QUÉ HACE QUE AUMENTE EL EFECTO TORQUE. EL AUMENTO DE LA VELOCIDAD. EL AUMENTO DEL VIENTO. EL AUMENTO DE POTENCIA. EL AUMENTO DE PESO.

CONTROLANDO EL ÁNGULO DE PASO DE LAS PALAS EL ROTOR PUEDE ESTABLECER. EL CONTROL TOTAL DE LA AERONAVE. EL VUELO ADELANTE - ATRÁS. EL VUELO VERTICAL.

LA INFORMACIÓN CORRESPONDIENTE A CADA HELICÓPTERO ESTA CONTENIDA EN LOS MANUALES DE VUELO. VERDADERO. FALSO.

LOS MOTORES DE HELICÓPTEROS SON CONOCIDOS COMO MOTORES TURBOEJE. FALSO. VERDADERO.

EL ROTOR PRINCIPAL REPOSA SOBRE EL MOTOR. FALSO. VERDADERO.

PLOMADA, CONSISTE EN UNA CUERDA CON UN PESO EN UN EXTREMO, QUE SE UTILIZA PARA DETERMINAR SI UNA SUPERFICIE ES O NO VERTICAL. CIERTO. FALSO.

EL SISTEMA DE ROTOR DE COLA QUE VA ACOPLADO INTERNAMENTE AL FUSELAJE DEL HELICÓPTERO SE LLAMA. ROTOR DE COLA FIJO. SISTEMA NOTAR. FENESTROM. ROTOR COAXIAL.

MANIOBRA QUE PERMITE A UN HELICÓPTEROREALIZAR UN DESCENSO DE EMERGENCIA EN CASO DE UNA PERDIDA DE POTENCIA SE DENOMINA VIRAJE. FALSO. VERDADERO.

EL PESO TOTAL ES EL RESULTADO DE LA DIVISIÓN DEL MOMENTO TOTAL, ENTRE EL BRAZO DEL AVIÓN. VERDADERO. FALSO.

SI SE INSTALAN MAS COMPONENTES EN LA NARIZ DE LA AERONAVE ESTOS REDUCIRÁN LA CARGA ÚTIL. VERDADERO. FALSO.

CUÁNDO AUMENTAMOS EL PESO BRUTO DE UNA AERONAVE, LA VELOCIDAD DE PÉRDIDA AUMENTA. VERDADERO. FALSO.

LA CARGA REAL SOBRE PALAS DEL ROTOR EN CUALQUIER MOMENTO DIVIDIDA ENTRE LA CARGA NORMAL O PESO MÁXIMO ES. EL PESO BRUTO DEL HELICÓPTERO. EL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE. LA CARGA REAL SOBRE PALAS DEL ROTOR EN CUALQUIER MOMENTO DIVIDIDA ENTRE LA CARGA NORMAL O PESO MÁXIMO.

CON DOS PESOS AGREGADOS, SE SUSPENDE DE UN PUNTO DE PIVOTE Y ESTÁ BALANCEADA, EL PUNTO DE BALANCE, ES DENOMINADO. PESO BRUTO. PESO NETO. PUNTO DE EQUILIBRIO. CARGA PAGADA.

PARA ASENTAR ALGO POR ESCRITO, EN CUALQUIER REGISTRO O FORMULARIO REQUERIDO PARA MANTENIMIENTO DE UNA ESTRUCTURA DE AERONAVE,MOTOR, HÉLICE, DISPOSITIVO O PARTE COMPONENTE QUE HAYA SIDO REACONDICIONADO, SE DEBE CONSULTAR LA SECCIÓN: SECCIÓN 43.1 (RAV 43). SECCIÓN 43.2 REGISTROS DE REACONDICIONAMIENTO Y RECONSTRUCCIÓN (RAV 43). SECCIÓN 43.4 (RAV 43). TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUÁL SECCIÓN DE LA RAV 43 HABLA DE LAS PERSONAS AUTORIZADAS A REALIZAR MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO,RECONSTRUCCIÓN Y ALTERACIÓN?. SECCIÓN 43.3. SECCIÓN 43.1. SECCIÓN 43.5. SECCIÓN 43.2.

LAS ACCIONES DE MANTENIMIENTO CUYA REALIZACIÓN CONSTITUYEN UNA ALTERACIÓN MAYOR, REPARACIÓN MAYOR O MANTENIMIENTO PREVENTIVO, ESTÁN INDICADOS EN: EL APÉNDICE A DE LA RAV 43. EL APÉNDICE C DE LA RAV 43. EL APÉNDICE A DE LA RAV 60. EL APÉNDICE D DE LA RAV 91.

UNA PERSONA QUE TRABAJE BAJO LA SUPERVISIÓN DE UN TITULAR DE UNA LICENCIA TMA, PODRÁ REALIZAR MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO Y ALTERACIONES, AL QUE ESTÉ AUTORIZADO EL TÉCNICO ENCARGADO DE LA SUPERVISIÓN: SIEMPRE Y CUANDO EL SUPERVISOR OBSERVE PERSONALMENTE EL TRABAJO QUE ESTÁ SIENDO REALIZADO. SIEMPRE Y CUANDO LO OBSERVE DESDE LA OFICINA. NO IMPORTA QUE ESTE PRESENTE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DEFINA O.M.A: ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO. ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE AERONÁUTICA. OFICINA DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿UN FABRICANTE PODRÁ RECONSTRUIR O ALTERAR UNA AERONAVE, MOTOR DE AERONAVE, HÉLICE O DISPOSITIVO FABRICADO POR ÉL, DE ACUERDO A UN CERTIFICADO TIPO O CERTIFICADO DE PRODUCCIÓN EN VIGENCIA?. VERDADERO. FALSO.

EL POSEEDOR DE UN CERTIFICADO DE ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO PODRÁ APROBAR UNA AERONAVE, ESTRUCTURA DE AERONAVE, HÉLICE,DISPOSITIVO O PARTE COMPONENTES PARA RETORNO AL SERVICIO COMO ESTA PREVISTO EN EL RAV 145 : VERDADERO. FALSO.

QUÉ ESTABLECE LA REGULACIÓN AERONÁUTICAVENEZOLANA 39 (RAV. 39)?. MANTENIMIENTO,MANTENIMIENTO PREVENTIVO,RECONSTRUCCIÓN Y ALTERACIÓN. LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD QUE SE APLICAN A LAS AERONAVES, MOTORES, HÉLICES O DISPOSITIVOS. LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. CERTIFICACIÓN DE AERONAVES.

LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA 43 (RAV43) ESTABLECE LAS REGLAS QUE RIGEN: LICENCIAS AL PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO. MERCANCÍAS PELIGROSAS. MANTENIMIENTO,MANTENIMIENTO PREVENTIVO,RECONSTRUCCIÓN Y ALTERACIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SEGÚN LA LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, LAS AERONAVES VENEZOLANAS SE CLASIFICAN EN : AERONAVES CIVILES Y AERONAVES MILITARES. AERONAVES COMERCIALES Y AERONAVES PRIVADAS. AERONAVES DE USO COMERCIAL, AERONAVES DE USO MILITAR Y AERONAVES DE USO PRIVADO. AERONAVES CIVILES Y AERONAVES DE ESTADO.

EN VENEZUELA , EL SERVICIO DE BÚSQUEDA, ASISTENCIA, Y SALVAMENTO DE AERONAVES, TRIPULANTES, PASAJEROS, Y BIENES TRANSPORTADOS, ES : DE INTERÉS PÚBLICO Y PRIVADO. DE INTERÉS PÚBLICO. RESPONSABILIDAD DE LOS OPERADORES DE LÍNEAS AÉREAS NACIONALES. DE INTERÉS PRIVADO.

LOS PRESTADORES DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS EN VENEZUELA, TENDRÁN LA OBLIGACIÓN DE PROPORCIONAR A SU PERSONAL TÉCNICO AERONÁUTICO : ESTABILIDAD Y COMODIDAD A TODO SU PERSONAL. CAPACITACIÓN Y ADIESTRAMIENTO CONTINUO. CURSOS INDUCTORIOS Y ESPECÍFICOS. TODAS LAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

TRANSCURRIDO CUANTO TIEMPO EN VENEZUELA, POR LEY SE DECLARARÁ LA PÉRDIDA DE UNA AERONAVE. PASADOS MÁS DE NOVENTA (90) DÍAS CONTINUOS. PASADOS LOS TRES (03) MESES. PASADOS LOS NOVENTA (90) DÍAS CONTINUOS. PASADO MÁS DE UN (01) AÑO.

LA AUTORIDAD AERONÁUTICA EN VENEZUELA, ES NOMBRADA POR : EL PRESIDENTE DEL INAC. EL PODER LEGISLATIVO. EL MINISTRO DE INFRAESTRUCTURA. (MINFRA). EL PODER EJECUTIVO.

TODAS LAS AERONAVES CIVILES EXTRANJERAS, QUE VUELEN SOBRE EL ESPACIO AÉREO VENEZOLANO, SU TRIPULACIÓN, PASAJEROS Y EFECTOS TRANSPORTADOS EN ELLAS, QUEDAN SOMETIDOS A : LAS LEYES VENEZOLANAS. EL REGLAMENTO DE LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL ( OACI.). EL ORDENAMIENTO JURÍDICO VENEZOLANO. LAS LEYES DEL PAÍSDONDE ESTÉ MATRICULADA LA AERONAVE.

TRANSCURRIDO CUANTO TIEMPO EN VENEZUELA , POR LEY SE DECLARARÁ EL ABANDONO DE UNA ERONAVE : PASADOS LOS TRES(03) MESES. PASADOS LOS NOVENTA (90) DÍAS CONTINUOS. PASADO MÁS DE UN (01) AÑO. PASADOS MÁS DE NOVENTA (90) DÍAS CONTINUOS.

ÚNICAMENTE, PODRÁN MATRICULAR AERONAVES DESTINADAS AL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO EN VENEZUELA : CUALQUIER PERSONA POSEEDORA DE UN CERTIFICADO DE TRANSPORTISTA AÉREO COMERCIAL VENEZOLANO. LOS DUEÑOS O TRANSPORTISTAS COMERCIALES VENEZOLANOS. LAS PERSONAS DE NACIONALIDAD VENEZOLANA. LOS DUEÑOS DE COMPAÑÍAS AÉREAS NACIONALES.

LAS ATRIBUCIONES DE UN TÉCNICO EN MANTENIMIENTO DE AERONAVES 1 (TMA. 1) ,SERÁN: MANTENIMIENTO DE AERONAVES Y MOTORES. ACTUARÁ SEGÚN LO ESTABLECIDO EN SU LICENCIA Y HABILITACIÓN. VELAR POR LA SEGURIDAD DE LAS AERONAVES SEGÚN LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL. SOLO MANTENIMIENTO DE AVIONES Y MOTORES DE PISTÓN.

EL SERVICIO DE TRANSPORTE AÉREO COMERCIAL INTERNO EN VENEZUELA , ESTARÁ RESERVADO SOLO PARA: LAS COMPAÑÍAS AÉREAS NACIONALES. LOS DUEÑOS DE LÍNEAS AÉREAS VENEZOLANAS. LAS PERSONAS DE NACIONALIDAD VENEZOLANA. LAS COMPAÑÍAS AÉREAS NACIONALES E INTERNACIONALES.

CADA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO (OMAC) CERTIFICADA DEBERÁN EMPLEAR MÉTODOS, TÉCNICA Y PRÁCTICAS ESPECIFICADAS EN EL MANUAL DE MANTENIMIENTO ACTUALIZADO. VERDADERO. FALSO.

CUAL DE LAS SIGUIENTES RAV DESCRIBE LA IDENTIFICACIÓN DE PRODUCTOS, MARCA DE NACIONALIDAD, MATRICULA Y USO DE LAS AERONAVES. RAV 43. RAV 145. RAV 45.

AERONAVE PILOTEADA A DISTANCIA (RPA): TODA MAQUINA QUE PUEDA SUSTENTARSE EN LA ATMOSFERA POR REACCIONES DEL AIRE QUE NO SEAN LAS REACCIONES CONTRA LA SUPERFICIE DE LA TIERRA. AERONAVE NO TRIPULADA QUE ES PILOTEADA DESDE UNA ESTACION DE PILOTAJE A DISTANCIA. TODA AERONAVE QUE PRINCIPALMENTE SE SOSTIENE EN EL AIRE A VIRTUD DE FUERZAS AERODINÁMICAS.

CUAL DE LAS SIGUIENTES RAV ESTABLECE LAS LICENCIAS PARA EL PERSONAL AERONÁUTICO: RAV 60. RAV 43. RAV145. RAV 45.

LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA QUE ESTABLECE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE AERONAVES ES: RAV 21. RAV 45. RAV 91. RAV 108.

LA OMAC DEBE MANTENER, USAR DATOS DE MANTENIMIENTO APLICABLES Y ACTUALIZADOS PARA EFECTUAR EL MANTENIMIENTO, INCLUYENDO REPARACIONES Y MODIFICACIONES: VERDADERO. FALSO.

LA OMAC DEBE CONSERVAR COPIA DE TODOS LOS REGISTROS DETALLADOS DE MANTENIMIENTO Y CUALQUIER DATO DE MANTENIMIENTO ASOCIADO, POR CINCO (05) AÑOS A PARTIR DE LA FECHA DE LA CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO. VERDADERO. FALSO.

LOS VUELOS QUE DEBEN EFECTUARSE DE ACUERDO A LAS REGLAS DE VUELO VISUAL SOLO SE INICIARAN CUANDO SE CONSIDERE EL VIENTO, LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS PRONOSTICADAS Y SE TENGA SUFICIENTE COMBUSTIBLE PARA CONTAR CON UN TIEMPO DE VUELO DE: 45 MIN. 30 MIN. 20 MIN.

NADIE PODRÁ OPERAR UNA AERONAVE ENTRE LA SUPERFICIE Y EL TECHO DE NUBES, CUANDO EL TECHO SEA MENOS DE 1500 PIES BAJO VFR: FALSO. VERDADERO.

LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA (60) TRATA: LICENCIAS. MANTENIMIENTO. AERÓDROMOS. SMS.

TRANSCURRIDOS (90) DÍAS CONTINUOS SEGÚN LA LEY, LA AERONAVE SE CONSIDERARA COMO: ABANDONADA. PERDIDA. A Y B SON CORRECTAS.

UNA AERONAVE PUEDE VOLAR CON LOS CHALECOS SALVAVIDAS VENCIDOS. CIERTO. FALSO.

A QUE SE REFIERE LA RAV CON DATOS DE MANTENIMIENTO. MANTENIMIENTO DIARIO. MANTENIMIENTO EN LÍNEA. REFERENCIA DE DATOS DE MANTENIMIENTO ACEPTADO Y APROBADOS (MANUALES).

UNA AERONAVE QUE SE LE EFECTUARA MANTENIMIENTO DE 100 HORAS, QUE DESEA REALIZAR UN VUELO DE (3) HORAS, ESTANDO EN LA HORA (98), ¿PUEDE REALIZAR EL VUELO?. SI. NO. SI, SI EN EL LUGAR DE DESTINO SE PODRÁ REALIZAR EL MANTENIMIENTO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CUANTO TIEMPO COMO MÍNIMO DEBE CONSERVARLA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO. NO SE CONSERVAN. CONSERVA DATOS DE MANTENIMIENTO POR CINCO AÑOS A PARTIR DE LA FIRMA DE CONFORMIDAD. DEBE CONSERVARSE HASTA DOS AÑOS.

LA REGULACIÓN AERONÁUTICA VENEZOLANA ESTABLECE (6) REGULACIONES DEDICADAS AL MANTENIMIENTO DE AERONAVES, LAS CUALES SON: RAV (91), (145), (129), (60),(05) Y (16). RAV:(91), (129), (125), (145),(121) Y (135). RAV: (43), (19), (23), (69), (145)Y (01).

SEGÚN LA RAV UN TMA I, PUEDE EMITIR UN CERTIFICADO DE CONFORMIDAD DE MANTENIMIENTO. VERDADERO. FALSO.

¿LA RAV (43), ESTABLECE LAS REGLAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LA AERONAVEGABILIDADCONTINUA?. VERDADERO. FALSO.

QUIENES PODRÁN REALIZAR MANTENIMIENTO. OMAC. FABRICANTE. TMA I Y II. TODAS SON CORRECTAS.

QUIEN AUTORIZA AL TMA II A REALIZAR INSPECCIONES: FABRICANTE. OMAC. AUTORIDAD AERONÁUTICA.

LOS CICLOS DE UN MOTOR RECIPROCO DE CUATRO TIEMPOS, SON LOS SIGUIENTES: ADMISIÓN, COMPRESIÓN, EXPANSIÓN, Y ESCAPE. ADMISIÓN, COMPRESIÓN, IGNICIÓN, Y EXPANSIÓN. COMPRESIÓN, IGNICIÓN, EXPANSIÓN Y POTENCIA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA DIFERENCIA, ENTRE UN MOTOR TURBO-CARGADO Y OTRO SUPER-CARGADO ES: EL TURBO-CARGADO, UTILIZA LA POTENCIA DEL MOTOR, Y EL SUPER-CARGADO, LOS GASES DE ESCAPE. EL TURBO-CARGADO, UTILIZA LOS GASES DE ESCAPE PARA ENERGIZAR LA CORRIENTE DE ADMISIÓN, Y EL SUPERCARGADO UTILIZA UN VENTILADOR, MOVIDO POR EL MOTOR PARA ENERGIZAR LA ADMISIÓN. EL SUPER-CARGADO, UTILIZA UNA BOTELLA DE NÌTROMETANO PARA BAJAR LA TEMPERATURA DE LA CABEZA DE CILINDRO, Y ASÍ, AUMENTAR LA POTENCIA. AMBOS, UTILIZAN LA POTENCIA DEL MOTOR.

LAS SECCIONES PRINCIPALES, DE UN MOTOR A PISTÓN, SON: DE NARIZ, DE POTENCIA, Y DE ACCESORIOS. DEL REDUCTOR, DE POTENCIA,DEL SOBRECARGADOR, Y DE ACCESORIOS. DE LEVAS, DEL BALANCÍN, Y DE VÁLVULAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS DE TEMPERATURA DE ACEITE Y CABEZA DE CILINDRO, SIRVEN PARA: INDICAR EL RENDIMIENTO DEL MOTOR. INDICAR LOS CAMBIOS DE TEMPERATURA. INDICAR EL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN SISTEMA DE MANTENIMIENTO, CARACTERIZADO POR INSPECCIONES REGULARES, CUYO OBJETIVO PRINCIPAL ES ASEGURAR LA DISPONIBILIDAD DE LA AERONAVE; SERÁ LA DEFINICIÓN DE UN SERVICIO: CORRECTIVO. PREVENTIVO. INTERDIARIO. OVERHAUL.

EL COLOR CARACTERÍSTICO DE LA GASOLINA DE OCTANAJE 100/130, ES: ROJIZO. PÚRPURA. VERDE. INCOLORO.

EN UN MOTOR DE INYECCIÓN DIRECTA, LAS VENTAJASSON: LA FORMACIÓN DE HIELO ES IMPROBABLE. MENOR POSIBILIDAD DE DETONACIÓN, AL EXISTIR MEJOR DISTRIBUCIÓN DEL COMBUSTIBLE. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DE LOS SIGUIENTES SISTEMAS, ¿CUÁLES CUMPLEN FUNCIONES DE CLIMATIZACIÓN?. VENTILACIÓN, DETECCIÓN DE FUEGO, Y PRESURIZACIÓN. PRESURIZACIÓN, CALEFACCIÓN, Y VENTILACIÓN. OXÍGENO , ADVERTENCIA , DE PÉRDIDA Y AIRE ACONDICIONADO. CALEFACCIÓN, DESCONGELAMIENTO, Y EXTINCIÓN DE FUEGO.

UNA DE LAS VENTAJAS DE UN ALTERNADOR, SOBRE UN GENERADOR, ES: MAS LIVIANO. PRODUCE CARGA A BAJAS REVOLUCIONES. ES MAS FÁCIL SU MANTENIMIENTO. TODAS LAS ANTERIORES.

LA HÉLICE, USA PASO MÍNIMO (FINO / BAJO), EN: DESPEGUES. CRUCERO. BAJAS RPM. B Y C SON CORRECTAS.

LA VÁLVULA SELECTORA DE COMBUSTIBLE: PERMITE BALANCEAR LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE , SOLO MEDIANTE EL CONSUMO. PERMITE ALIMENTAR UN MOTOR, DESDE CUALQUIER TANQUE, EN CONDICIONES DE BAJA CANTIDAD. PERMITE CORTAR EL PASO DE COMBUSTIBLE, DESDE CUALQUIER TANQUE HACIA UN MOTOR. TODAS SON CORRECTAS.

EN LA AVIACIÓN, ¿QUÉ TIPO DE BATERÍAS, SE USAN GENERALMENTE?. DE NICKEL - CADMIUN Y ALCALINAS. LITHIUN Y PLOM. ALCALINAS Y PLOMO. DE ÁCIDO-PLOMO, Y NICKEL - CADMIUN.

LOS DISTINTIVOS DE LAS TUBERÍAS TAPAS, ETC. PERTENECIENTES AL SISTEMA DE LUBRICACIÓN, SON DE COLOR: VERDE. MARRÓN. AMARILLO. ROJO.

UN MECÁNICO, PARA EFECTUAR REPARACIONES MENORES EN MOTORES RECÍPROCOS, DEBERÁ POSEER LA LICENCIA: TMA I. TMA I (MOTORES A REACCIÓN). TMA I (FUSELAJE ALA FIJA). TMA I (MOTORES RECÍPROCOS).

CADA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO CERTIFICADA (OMAC), DEBERÁ CONTROLAR EL CUMPLIMIENTO DE LAS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD Y LLENAR LA RESPECTIVA: INAC-43-001. INAC-21-003. INAC-39-001. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿UN ALTO ÁNGULO DE ATAQUE (SUBIDA), PUEDE OCASIONAR TURBULENCIA EN LA CORRIENTE DE ENTRADA DE AIRE A UN DUCTO DE ADMISIÓN AL COMPRESOR?. CIERTO. FALSO.

LOS CERTIFICADOS DE AERONAVEGABILIDAD DE LAS AERONAVES, TIENEN UNA DURACIÓN DE: UN AÑO. CINCO AÑOS. 24 MESES. CUATRO AÑOS.

SON CONSIDERADAS REPARACIONES MENORES: LA ELABORACIÓN DE PARCHES SIMPLES, QUE NO REQUIERAN REFUERZOS A LAS COSTILLAS. LA ELABORACIÓN DE REBORDES DE LOS LARGUEROS, Y LARGUERILLOS. LA REPARACIÓN DE TANQUES DE COMBUSTIBLE, REMOVIBLES O INTEGRALES. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS CERTIFICADOS DE "ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO CERTIFICADO NACIONAL" (OMAC-N) ,TIENEN UNA VIGENCIA DE: DOS AÑOS. CINCO AÑOS. UN AÑO. CUATRO AÑOS.

PARA EJERCER FUNCIONES DE INSPECTOR EN UNA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO CERTIFICADA , LA PERSONA DEBERÁ TENER: UNA EXPERIENCIA COMO MÍNIMODE CINCO (05) AÑOS EN EL EQUIPO. SER EGRESADO DE UN INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR (TSU). SER POSEEDOR DE UNA LICENCIA TMA II, Y CONOCER BIEN LOS EQUIPOS. SER POSEEDOR DE UNA LICENCIA TMA II, CON SUS CORRESPONDIENTES HABILITACIONES.

CUANDO SE EFECTÚE UN CAMBIO DE MOTOR, ÉSTE DEBERÁ ASENTARSE EN LA BITÁCORA DE LA AERONAVE, Y CUMPLIR CON LA FORMA: INAC-48-002. INAC-43-006. INAC-145-001. INAC-39-002.

AL EFECTUAR UNA REPARACIÓN MAYOR DE UN MOTOR/CASCO/HÉLICE, SE DEBERÁ LLENAR LA FORMA: INAC-43-002. INAC-43-003. INAC-43-004. INAC-43-001.

EN AVIACIÓN, LA NOMENCLATURA "ATA 100", SE UTILIZA PARA : ESTANDARIZAR LOS CÓDIGOS DE LAS PARTES DE LOS COMPONENTES DE LOS MOTORES Y DE LAS AERONAVES. CLASIFICAR POR CAPÍTULOS LOS MODELOS DE MOTORES Y DE AERONAVES. ORGANIZAR Y ESTANDARIZAR POR CAPÍTULOS, LA INFORMACIÓN CONTENIDA EN LOS MANUALES TÉCNICOS DE LOS FABRICANTES. FACILITAR LA UBICACIÓNDE LOS COMPONENTES DE LOS MOTORES Y DE LAS.

LA MARCA ( MATRÍCULA) DE NACIONALIDAD VENEZOLANA, ESTÁ CONSTITUIDA POR LAS LETRAS: YN. VZ. YV. YZ.

LAS AERONAVES DESTINADAS AL SERVICIO AÉREOCOMERCIAL (YV-C), NO ESTÁN OBLIGADAS A LLEVAR PINTADA LA BANDERA NACIONAL. CIERTO. FALSO.

PARA OBTENER LA LICENCIA DE TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES II. SE DEBE TENER COMO MÍNIMO DE EDAD: 18 AÑOS. 21 AÑOS. 25 AÑOS. 15 AÑOS.

LAS BOMBAS PRODUCTORAS DE VACIO, ESTÁNCATALOGADAS COMO : BOMBAS ALTERNAS. BOMBAS DE AIRE. BOMBAS CIENTÍFICAS. BOMBAS DE ACEITE.

EN LOS MOTORES RECÍPROCOS, LOS ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE, SE INSTALARÁN EN LAS RANURAS SUPERIORES DE LOS PISTONES. CIERTO. FALSO.

LOS NÚMEROS DE CILINDROS (CANTIDAD) EN CADA ESTRELLA DE LOS MOTORES RADIALES, DEBERÁN SER IMPARES. CIERTO. FALSO.

EN MOTORES A REACCIÓN, PARA LA GENERACIÓN DEL EMPUJE, SE BASAN EN: LA PRIMERA LEY DE NEWTON. LA CUARTA LEY DE NEWTON. SEGUNDA Y TERCERA LEY DE NEWTON. LA PRIMERA Y QUINTA LEY DE NEWTON.

EL RENDIMIENTO DE UNA CÁMARA ANULAR, ES INFERIOR AL DE UNA CÁMARA INDIVIDUAL (CAN). CIERTO. FALSO.

EN LA TRAYECTORIA DEL AIRE A TRAVÉS DE UN MOTOR TURBO/HÉLICE, LA MAYOR PRESIÓN SE REGISTRARÁEN: LA SALIDA DE ESCAPE (TOBERA). LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. EL DIFUSOR POST-COMPRESOR. LA ENTRADA DEL ESTATOR DE TURBINA, PRIMERA ETAPA.

¿CUÁL ES EL COMPONENTE, EN DONDE SE PULVERIZA EL COMBUSTIBLE?. COMPRESOR. UNIDAD CONTROL DE FLUJO (FCU). SALIDA BOMBA DE COMBUSTIBLE. INYECTOR.

EN TUBO VENTURI, SE CUMPLE EL TEOREMA DE: OTTO. WATT. BERNOULLI. ROBBER PARKER.

LA ACTITUD DE UN AVIÓN EN VUELO, ESTÁ SOPORTADA POR LOS EJES: LONGITUDINAL Y VERTICAL. VERTICAL Y LATERAL. VERTICAL, LONGITUDINAL, TRANSVERSAL. LATERAL, LONGITUDINAL, TRANSVERSAL.

LA SUSTENTACIÓN EN UN AVIÓN, ¿SE PRODUCE EN EL EMPENAJE?. CIERTO. FALSO.

EL TIMÓN DIRECCIONAL DE UN AVIÓN, SE ENCUENTRA UBICADO EN: EL ESTABILIZADOR HORIZONTAL. LAS ALAS. ESTABILIZADOR VERTICAL. EL CENTRO DE GRAVEDAD.

PARA LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS, LOS TIPOS DE FLUIDOS MAS CONOCIDOS SON: LÍQUIDOS DE ORIGEN INDUSTRIAL. LÍQUIDOS DE ORIGEN MINERAL. LÍQUIDOS COMPUESTOS. LÍQUIDOS DE ORIGEN VEGETAL, MINERAL, Y SINTÉTICOS.

LA SOLDADURA DE MAYOR USO EN CONSTRUCCIÓN Y REPARACIÓN DE AERONAVES, ES: SOLDADURA ELÉCTRICA. SOLDADURA DE BRONCE. SOLDADURA DE ESTAÑO. SOLDADURA OXI-ACETILÈNICA.

PARA DARLE UNA MEJOR APARIENCIA (ACABADO) A UNA SOLDADURA, SE PROCEDERÁ AL LIMADO DE ÉSTA POR MEDIO DE DISCOS ESMERILIZADORES. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS QUE AYUDAN A CONTROLAR LAS AERONAVES EN ACTITUD DE VUELO, SE CONOCEN COMO: INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN. INSTRUMENTOS DE MOTORES. INSTRUMENTOS DE VUELO. INSTRUMENTOS AUXILIARES.

UN GENERADOR DE CORRIENTE (DC), ES: UN COMPONENTE QUE TRANSFORMA, ENERGÍA CALORÍFICA EN ENERGÍA ELÉCTRICA. UN COMPONENTE QUE TRANSFORMA, ENERGÍA NEUMÁTICA EN ENERGÍA ELÉCTRICA. UN COMPONENTE QUE TRANSFORMA, ENERGÍA MECÁNICA EN ENERGÍA ELÉCTRICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA LA PRESURIZACIÓN DE AERONAVES EQUIPADAS CON MOTORES A TURBINA, GENERALMENTE EL AIRE ES SUMINISTRADO POR : AIRE DE IMPACTO. EL VENTILADOR (FAN). EL COMPRESOR DEL MOTOR. LA TURBINA.

LAS CUATRO (4) FUERZAS FUNDAMENTALES, QUE ACTÚAN SOBRE UNA AERONAVE EN VUELO RECTO NIVELADO SON: SUSTENTACIÓN, VELOCIDAD, PESO, RESISTENCIA. RESISTENCIA, ACELERACIÓN, PESO, SUSTENTACIÓN. SUSTENTACIÓN, PESO, TRACCIÓN, VELOCIDAD. SUSTENTACIÓN, PESO, TRACCIÓN, RESISTENCIA.

LOS PANELES DE INSTRUMENTOS, ESTÁN PINTADOS CON UNA PINTURA ANTI-DESLUMBRANTE PARA: IDENTIFICAR LOS GRUPOS DE INSTRUMENTOS. RESALTAR LA UBICACIÓN DE LOS INSTRUMENTO. PARA MEJORAR LA VISIÓN DE LOS COLORES. PARA EVITAR EL ENCANDILAMIENTO Y LA REFLEXIÓN.

LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS OPERADOS POR SUCCIÓN, SON : ALTÍMETRO/HORIZONTAL/ARTIFICIAL. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. HORIZONTE ARTIFICIAL, GIRO DIRECCIONAL, INDICADOR DE LADEO Y VIRAJE. HORIZONTE, BRÚJULAMAGNÉTICA, VELOCÍMETRO.

EN MOTORES TURBOCOMPRESORES, QUE POSEEN SISTEMA DE INYECCIÓN DE H2O, ¿DIGA CUÁL, DE LOS TRES TIPOS MÁS USADOS ES EL MAS EFICIENTE?. INYECCIÓN EN LA ADMISIÓN DEL COMPRESOR. INYECCIÓN EN LA ADMISIÓN Y EN EL CARTER DEL DIFUSOR POST-COMPRESOR. INYECCIÓN EN LA (S) CÁMARA (S) DE COMBUSTIÓN.

LA GASOLINA USADA EN LOS AVIONES, ES UN: COMPONENTE DERIVADO DE MINERALES. COMPONENTE QUÍMICO. HIDROCARBURO. COMBUSTIBLE ARTIFICIAL.

LA INSPECCIÓN MAGNÉTICA (MAGNAFLUX), SE UTILIZAEN: PIEZAS DE ACERO. PIEZAS METÁLICAS EN GENERAL. PIEZAS DE ALUMINIO. PIEZAS DE BRONCE.

UN CABLE (GUAYA), DESIGNACIÓN 7 X 19 CORRESPONDE A: FLEXIBLE. EXTRA FLEXIBLE. RÍGIDO. SEMI-RÍGIDO.

LA APLICACIÓN DE ACEITE O GRASA, A LAS CONEXIONES DE UN EQUIPO DE SOLDADURA DE OXÍGENO/ACETILENO ES: REQUERIDO PERIÓDICAMENTE. RECOMENDADO PARA PREVENIR CORROSIÓN. NO RECOMENDABLE. REQUERIDO SI VA A SER ALMACENADO.

LOS LÍQUIDOS PENETRANTES O DYE CHECK, SE CONSIDERAN: MÉTODO DE PRUEBAS NO DESTRUCTIVAS. MÉTODO DE PRUEBAS DESTRUCTIVAS. MÉTODO ALTERNO. MÉTODO DE LECTURA FÍSICA.

LAS INSPECCIONES POR TINTES PENETRANTES, SON PRÁCTICAS PARA : MATERIALES SOLAMENTE MAGNÉTICOS. MATERIALES MAGNÉTICOS, Y NO MAGNÉTICOS. VIDRIO, CERÁMICA, Y PLÁSTICOS. PUEDEN SER B Y C.

LA CAPACIDAD DE UN ACUMULADOR (BATERÍAS), ES DADA EN: RESISTENCIA. AMPERAJE. VOLTAJE. AMPERIOS-HORA.

LOS DETECTORES DE FUEGO DEL TIPO" LOOP" EN LOS TURBO-COMPRESORES, ¿PUEDEN ACTIVARSE DANDO UNA SEÑAL ERRÓNEA POR DEFECTOS ELÉCTRICOS?. CIERTO. FALSO.

¿PARA OBTENER LA LICENCIA DE TÉCNICO DE MANTENIMIENTO DE AERONAVES, EL ASPIRANTE DEBERÁ LEER Y ESCRIBIR EL IDIOMA CASTELLANO?. CIERTO. FALSO.

UNA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO CERTIFICADA NACIONAL (OMAC-N), QUE ESTÉ DEDICADA A REPARACIONES MAYORES DE MOTORES RECÍPROCOSR-1830, SU CLASIFICACIÓN SERÁ: CATEGORÍA DE PLANTAS DE PODER, CLASE I. CATEGORÍA DE ESTRUCTURAS DE AERONAVES, CLASE II. CATEGORÍA DE PLANTAS DE PODER, CLASE II. CATEGORÍA DE MOTORES, CLASE III.

LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS, PUEDEN SER: OPERADOS POR SUCCIÓN. OPERADOS ELÉCTRICAMENTE. OPERADOS POR VACIO SOLAMENTE. OPERADOS POR SUCCIÓN, O ENERGÍA ELÉCTRICA.

LAS BOMBAS PRODUCTORAS DE VACIO, SON OPERADAS: ELÉCTRICAMENTE. POR AIRE DE IMPACTO. POR LOS MOTORES PROPULSORES DE AVIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES, ES CORRECTA.

EL SISTEMA DE ENCENDIDO, UTILIZADO EN MOTORES AERONÁUTICOS (MOTORES RECÍPROCOS), ES: SISTEMA DE ENCENDIDO POR BATERÍA. SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO. SISTEMA DE ENCENDIDO POR MAGNETO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES ES CORRECTA.

EN LOS MOTORES TURBO/FAN, EL EMPUJE SE BASA EN LA PRIMERA LEY DE NEWTON. CIERTO. FALSO.

EL ACEITE USADO EN MOTORES DE REACCIÓN, ¿GENERALMENTE ES DE ORIGEN MINERAL?. CIERTO. FALSO.

LA MAYOR PRESIÓN REGISTRADA EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE SE REGISTRAN EN : LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN. LA ENTRADA ESTATOR TURBINA DE ALTA. DIFUSOR PRE-CÁMARA. LA SALIDA DE ESCAPE ZONA 7.

EL COMPONENTE QUE PROPORCIONA AIRE A LA (S) CÁMARAS (S) DE COMBUSTIÓN EN MOTORES A TURBINA, ES: EL FCU. LA VÁLVULA BLEED. LA VÁLVULA DE PRESURIZACIÓN Y DESCARGA. EL, O LOS COMPRESORES.

¿CUÁL SERÁ, EL VALOR DE UNA CUARTA PARTE (1/4) DE UN MIEMBRO ESTRUCTURAL CUYO DIÁMETRO ES DE: 1, 4/16”?. 3/8". 1/2. 5/16". 0,320".

LA CUERDA DEL ALA, ES LA LÍNEA IMAGINARIA QUE UNE LA RAÍZ CON LA PUNTA DEL ALA: CIERTO. FALSO.

LAS BOMBAS HIDRÁULICAS MANUALES, PUEDEN SER DE ACCIÓN SIMPLE O ACCIÓN DOBLE. CIERTO. FALSO.

¿EN QUÉ POSICIÓN SE ENCONTRARÁN LOS AMORTIGUADORES DE LOS TRENES DE ATERRIZAJE?, CUANDO LOS TRENES ESTÁN ASEGURADOS EN POSICIÓN ABAJO EN CONDICIONES DE VUELO. LOS AMORTIGUADORES ESTARÁNCOMPRIMIDOS. EN POSICIÓN INTERMEDIA. COMPLETAMENTE EXTENDIDOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL RESULTADO DE LA DIVISIÓN DEL MOMENTO TOTAL, ENTRE EL BRAZO DEL AVIÓN, SERÁ: EL CENTRO DE GRAVEDAD. EL PESO TOTAL DEL AVIÓN. EL MOMENTO PARCIAL. EL LIMITE DEL C/G.

LA MAYORÍA DE LOS ALTÍMETROS, ¿OPERAN CON PRESIÓN DINÁMICA?. CIERTO. FALSO.

¿CON QUE PRESIÓN TRABAJA EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL?. CON PRESIÓN DINÁMICA. CON PRESIÓN ESTÁTICA. CON SUCCIÓN. CON PRESIÓNCOMBINADA, DINÁMICA (PITOT), Y ESTÁTICA (BAROMÉTRICA).

LAS PARTES METALICAS DE UNA AERONAVE, QUE HAYAN SIDO AFECTADAS POR EL DERRAME DEL ELECTROLITO DE UNA BATERIA NC-CD (NIQUEL-CADMIO) PODRIAN LIMPIARCE CON: AGUA DESTILADA. AGUA CON BICARBONATO. AGUA CON ACIDO BORICO. AGUA CON SOLUCION JABONOSA.

EL REÓSTATO, ES UN TIPO DE: INTERRUPTOR DOBLE. TRANSFORMADOR. RESISTENCIA. CONDENSADOR.

LAS ESTACIONES DEL ALA DE UN AVIÓN, SON MEDIDAS: ADELANTE O ATRÁS DEL CG. HACIA AFUERA, A PARTIR DE LA LÍNEA CENTRAL DEL EJE LATERAL. HACIA AFUERA, A PARTIR DE LA RAÍZ DEL ALA. HACIA AFUERA, A PARTIR DE LA LÍNEA CENTRAL DEL EJE LONGITUDINAL.

¿QUÉ SISTEMA, ES USADO COMÚNMENTE PARA CAMBIAR EL ÁNGULO DE RECORRIDO EN LA OPERACIÓN DE UNA GUAYA DE CONTROL?. DE SEPARADORES. POR MARCOS. DE POLEAS. POR PALANCAS DE CONTROL.

PARA LA COMPROBACIÓN DE FUGAS EN EL EQUIPO DE SOLDADURA AUTÓGENA, SE EMPLEARÁ: EL MÉTODO POR APRECIACIÓNFÍSICA. ACERCANDO UN FÓSFOROENCENDIDO ALREDEDOR DE LAS CONEXIONES. UN CEPILLO CON AGUA JABONOSA. CON TALCO, O CUALQUIER COMPUESTO SEMEJANTE.

LAS HÉLICES, SON PERFILES ASIMÉTRICOS: CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LAS HELICES DE PASO FIJO ESTAN EQUIPADAS CON GOBERNADORES DE SOBRE-VELOCIDAD. CIERTO. FALSO.

FUERZA CENTRÍFUGA DE LA PALA, ES AQUELLA QUE ES ORIGINADA POR LA FUERZA DEL AIRE RESULTANTE, Y PRODUCE ESFUERZOS DE TORSIÓN. CIERTO. FALSO.

¿QUÉ EFECTO AERODINÁMICO LIMITA LAS REVOLUCIONES MÁXIMAS DE UNA HÉLICE?. EXCEDE LA TORSIÓN SOBRE LAS PALAS. LA FUERZA CENTRÍFUGA. LA COMPRESIBILIDAD DEL PERFIL AERODINÁMICO DE LAS PALAS. LA CARGA DE ESFUERZO SOBRE LAS BANCADAS DEL CIGÜEÑAL.

¿CUÁL ES EL OBJETO DE PINTAR LAS CARAS DE LAS PALAS CON PINTURA DE COLOR OSCURO?. PROTEGER EL MATERIAL DE LAS PALAS. EVITAR EL REFLEJO HACIA LA CABINA DEL PILOTO. ES MOTIVADO A EFECTOS DECORATIVOS. SON NORMAS DEL FABRICANTE.

OCTANAJE DE LA GASOLINA ES: LA CUALIDAD DE LA GASOLINA, PARA AUMENTAR EL CABALLAJE. LA CUALIDAD DE LA GASOLINA, PARA AUMENTAR EL PUNTO DE EBULLICIÓN. LA CUALIDAD ANTI-DETONANTE DE LA GASOLINA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

POTENCIA INDICADA, ¿ES LA FUERZA QUE ES APLICADA AL EJE DE LA HÉLICE?. CIERTO. FALSO.

LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO DE LOS MOTORES RADIALES, SON DOBLES Y EL MAGNETO DERECHO ENCENDERÁ TODOS LOS CILINDROS PARES. CIERTO. FALSO.

LOS CARBURADORES DE FLOTANTE, TAMBIÉN SE CONOCEN COMO CARBURADORES DE NIVEL CONSTANTE. CIERTO. FALSO.

AL AUMENTAR LAS REVOLUCIONES (R.P.M.) DE UN ALTERNADOR SIN RECTIFICADOR, ¿EL CICLAJE SE MANTENDRÁ INALTERABLE?. CIERTO. FALSO.

EL EFECTO DE ROTACIÓN DE LAS PALAS, EN AERONAVES DE ALA ROTATIVA, ES EFECTUADO POR EL PLATO DE CONTROL. CIERTO. FALSO.

LA DISTANCIA ENTRE REMACHES DEBERÁ SER COMO MÍNIMA, CINCO VECES EL DIÁMETRO DEL REMACHE. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, EL CHEQUEO DE COMPRESIÓN(AVIACIÓN GENERAL) EN LOS MOTORES RECÍPROCOS SE REALIZARÁ: CADA 1.000 HORAS. GENERALMENTE. CADA SERVICIO "C". CADA INSPECCIÓN DE 100 HORAS.

PARA LOS EFECTOS DE PESO Y BALANCE, EL PESO DEL ACEITE PARA MOTOR RECÍPROCO ES: UN GALÓN USA = 7.0 LIBRAS. UN GALÓN USA = 7.5 LIBRAS. UN GALÓN USA = 8.35 LIBRAS. UN GALÓN USA = 6.0 LIBRAS.

PARA CHEQUEAR EL AJUSTE CORRECTO (LUZ) DE LOS ELECTRODOS EN LAS BUJÍAS DE MOTORES RECÍPROCOS, SE EMPLEARÁ UN CALIBRADOR DE: DE LÁMINAS. DE ALAMBRE REDONDO. VERNIER. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD DE UNA AERONAVE ALA ROTATIVA, TIENE UNA DURACIÓN DE: 1 AÑO. 3 AÑOS. 24 MESES. 90 DÍAS.

LOS DISTINTIVOS DE LAS TUBERÍAS O LÍNEAS DEL SISTEMA DE VACIO, SON DE COLOR : BLANCO / AZUL. GRIS / BLANCO. BLANCO / VERDE. BLANCO / NEGRO.

UN TÉCNICO EN MANTENIMIENTO AERONÁUTICO, PARA EFECTUAR UNA REPARACIÓN MENOR, MANTENIMIENTO PREVENTIVO, O MANTENIMIENTO GENERAL, DEBERÁ POSEER AL MENOS: LICENCIA DE TMA I, FUSELAJE (ALA FIJA / ALA ROTATIVA). LICENCIA DE TMA II (INSPECTOR). LICENCIA DE TMA I, (MOTORES Y ACCESORIOS). LICENCIA DE TMA II, (MOTORES Y ACCESORIOS).

UN CERTIFICADO TIPO SUPLEMENTARIO (STC), ES UN CAMBIO MAYOR SOBRE EL CERTIFICADO TIPO DONDE PUEDEN ALTERARSE LOS VALORES ORIGINALES. CIERTO. FALSO.

LAS ORGANIZACIONES DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO (OMAC), ESTÁN CERTIFICADOS EN LAS SIGUIENTES CATEGORÍAS: AERONAVES PEQUEÑAS, GRANDES, MOTORES, Y OTRAS ESPECIALIDADES. AERONAVES, HELICÓPTEROS, MOTORES, TURBINAS, HÉLICES, ACCESORIOS. ESTRUCTURA DE AERONAVES, PLANTAS DE PODER, HÉLICES, RADIOS, INSTRUMENTOS, ACCESORIOS. AL MENOS, EL 50% DEL PERSONAL TÉCNICO DEBE ESTAR DEBIDAMENTE CALIFICADO.

CADA ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO CERTIFICADA, (OMAC) DÈBE TENER: LA TOTALIDAD DEL PERSONAL LICENCIADO, MAS UN ING. AERONÁUTICO. POR LO MENOS EL 80% DEL PERSONAL LICENCIADO, Y EL RESTO ACTÚAN COMO AUXILIARES. LA CANTIDAD DE MECÁNICOSVARIARÁ, DE ACUERDO AL VOLUMEN, TIPO Y HABILITACIONES DE LA OMA. AL MENOS EL 50% DEL PERSONAL TÉCNICO DEBEESTAR DEBIDAMENTE CALIFICADO.

LOS TRABAJOS QUE PUEDEN REALIZAR LAS OMAC-N, VAN A DEPENDER: DEL TIPO DE TRABAJO QUE PUEDEN REALIZAR LOS MECÁNICOS. DEL TIPO AERONAVES QUE TENGAN CONTRATO DE MANTENIMIENTO. DE LA CLASIFICACIÓN QUE TENGA LA OMA RESPECTIVA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALA CANTILÉVER ES: UN PLANO O SEMI ALA CON HIPERSUSTENTADORES. UN ALA QUE CARECE DE MIEMBROS ESTRUCTURALES EXTERNOS. UN ALA CON REFUERZOS O MONTANTES EXTERNOS. SON USADOS EN AERONAVES BIPLANOS.

LOS ACUMULADORES DE PRESIÓN, EN LOS SISTEMAS HIDRÁULICOS PUEDEN SER: RECTANGULARES. ESFÉRICOS SOLAMENTE. ESFÉRICOS, O CILÍNDRICOS. CUADRADOS.

LOS CERTIFICADOS DE " ORGANIZACIÓN DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO CERTIFICADO EXTRANJERO" (OMAC-E) ,TIENEN UNA VIGENCIA DE: DOS AÑOS. CINCO AÑOS. UN AÑO. CUATRO AÑOS.

LAS AERONAVES DESTINADAS AL SERVICIO AÉREOPRIVADO (YV-P), NO ESTÁN OBLIGADAS A LLEVAR PINTADAS LA BANDERA NACIONAL. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES RECÍPROCOS INSTALADOS EN AERONAVES QUE OPERAN POR ENCIMA DE 10000'; GENERALMENTE ¿PUEDEN ESTAR EQUIPADOS CON CARBURADORES?. FALSO. CIERTO.

¿LOS MOTORES A REACCIÓN, INSTALADOS EN AVIONES LIVIANOS (MENOS DE 12.500 LIBRAS) ESTÁN CLASIFICADOS CÓMO MOTORES DE COMBUSTIÓN, INTERNA?. CIERTO. FALSO.

PARA "APAGAR"(CORTAR) POR MAGNETOS UN MOTOR, EL CIRCUITO PRIMARIO DEBE ESTAR: PUESTO A MASA, A TRAVÉS DE LA SUICHERA (SWITCH). EN POSICIÓN ABIERTA, A TRAVÉSDE LA SUICHERA (SWITCH). EN CORTO, CON EL CIRCUITO SECUNDARIO. EN DERIVACIÓN, CON EL CIRCUITO DE BATERÍA.

LOS MOTORES A REACCIÓN, REALIZAN LA COMBUSTIÓNA UN VOLUMEN, CONSTANTE. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS SISTEMAS DE ARRANQUE EN MOTORES DE TURBINA, SON OPERADOS: NEUMÁTICAMENTE. POR IMPACTO. ELÉCTRICAMENTE. TODAS LAS ANTERIORES.

SEGÚN LA TRAYECTORIA DE LOS GASES, LAS TURBINAS (RUEDAS) SE CLASIFICAN EN: TURBO- HÉLICES. AXIALES, Y CENTRÍFUGAS. CENTRÍPETAS (O RADIALES), Y AXIALES. CENTRÍFUGAS, Y COMPRESORAS.

LOS CONTROLES DIFERENCIALES DEL AVIÓN, CONCIERNEN CON: LAS ALETAS DE FLAPS. LOS ELEVADORES. LOS ALERONES. LOS TRENES DE ATERRIZAJE.

LOS INSTRUMENTOS, QUE AYUDAN A CONTROLAR LAS AERONAVES EN ACTITUD DE VUELO, SE CONOCEN COMO INSTRUMENTOS DE: INSTRUMENTOS AUXILIARES. INSTRUMENTOS DE MOTORES. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN. INSTRUMENTOS DE VUELO.

LAS LÍNEAS DEL SISTEMA EXTINTOR DE FUEGO, SE IDENTIFICAN CON ANILLOS O DISTINTIVOS (CINTAS) DE COLOR: ROJO. AMARILLO. MARRÓN. NEGRO.

UNA BATERÍA DE NI-CD (NÍQUEL-CADMIO), PRODUCIRÁ CORRIENTE: CONTINUA (DC). ALTERNA (AC). CORRIENTE MIXTA. CORRIENTE CICLÍNICA.

A MAYOR ALTURA, LA DENSIDAD DEL AIRE AUMENTA. CIERTO. FALSO.

EL CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD TIENE UNA DURACIÓN DE: UN AÑO (1). DOS AÑOS (2). CINCO AÑOS (5). SEIS AÑOS (6).

LOS TRATADOS INTERNACIONALES (CONVENIOS), SE ACATARÁN CON PREFERENCIA A LAS LEYES Y REGULACIONES DE LA REPÚBLICA. CIERTO. FALSO.

EN LOS MOTORES A TURBINA, GENERALMENTE SE INSTALAN DETECTORES DE HUMO. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA TEMPERATURA A CONDICIONES ISA AL NIVEL DEL MAR (SL)?. 15º FAHRENHEIT. 18º CENTÍGRADOS. 59º FAHRENHEIT. 30º CENTÍGRADOS.

EN OPERACIONES DE MANTENIMIENTO (INSPECCIÓN MANT. PREVENTIVO), LOS CHEQUEOS DE COMPRESIÓN A LOS CILINDROS DE LOS MOTORES, SE EFECTÚAN A: CADA 1000 HORAS. EN CADA SERVICIO "A". CADA 500 HORAS. CADA 100 HORAS.

EN UNA AERONAVE PEQUEÑA, DISEÑADA CON UN MOTOR RECÍPROCO DE 200 HP, EL ÓRGANO PROPULSOR DE ESTE AVIÓN ES: EL CIGÜEÑAL. LOS PISTONES. LA HÉLICE. LOS CILINDROS.

LAS PLANTAS DE PODER (MOTORES) DE LOS HELICÓPTEROS, CUYOS MOTORES SON DEL TIPO DE TURBINA, ESTÁN CATALOGADAS COMO: MOTORES TURBO / HÉLICE. MOTORES RECÍPROCOS. MOTORES AUXILIARES. MOTORES TURBO/EJE.

EL ANEMÓMETRO, ES EL INSTRUMENTO QUE INDICA LA VELOCIDAD DE LA AERONAVE CON RESPECTO AL AIRE QUE LO RODEA: Y TRABAJA CON: PRESIÓN DINÁMICA O DE IMPACTO (PITOT). PRESIÓN ESTÁTICA (AMBIENTE). PRESIÓN ATMOSFÉRICA(BAROMÉTRICA). PRESIÓN DINÁMICA(PITOT) ,Y PRESIÓNESTÁTICA(BAROMÉTRICA).

EL ÓRGANO PROPULSOR EN VUELO HORIZONTAL DE UNA AERONAVE DE ALA ROTATIVA ES: EL MOTOR AUXILIAR. EL MOTOR A TURBINA. EL ROTOR PRINCIPAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS HÉLICES QUE PUEDEN VARIAR SU PASO SE LES LLAMA: HÉLICE DE PASO DISTINTO. HÉLICE DE PASO VARIABLE. HÉLICE MÓVIL. HÉLICE CAMBIANTE.

LA CURVATURA QUE PRESENTA UNA HÉLICE A LO LARGO DE SU ENVERGADURA SE CONOCE COMO. TORSIÓN. DOBLES. TORQUE. PAR.

LAS HÉLICES QUE SON COLOCADAS EN LA PARTE DETRÁS DEL FUSELAJE SE CONOCE COMO. HÉLICE DE PASO VARIABLE. HÉLICE DE PASO FIJO. HÉLICE DE EMPUJE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA DISPOSICIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE, TREN PRINCIPAL Y TREN DE NARIZ SE CONOCE COMO. TREN TRICICLO. TREN DE PATÍN DE COLA. TREN BICICLETA. TREN MOTO PROPULSADO.

¿CÓMO SE LE LLAMA A LA TURBULENCIA GENERADA EN LA PUNTA DE LAS ALAS?. REMOLINOS ALARES. VÓRTICE. FLUJO TURBULENTO. FLUJO POCO LAMINAR.

A QUE SE LE LLAMA RESBALAMIENTO DE UNA HÉLICE: A LA DIFERENCIA ENTRE EL PASO GEOMÉTRICO Y EL PASO EFECTIVO. AL EFECTO QUE SE PRODUCE CUANDO LA HÉLICE EXCEDE LOS LIMITES MÁXIMOS DE RPM. AL EFECTO QUE SE PRODUCE CUANDO LA HÉLICE GIRA EN VACIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN QUE CARA DE LAS PALAS DE LAS HÉLICES EXISTE MENOR PRESIÓN CUANDO ESTA GIRANDO. EN LA CARA DELANTERA. EN LA CARA TRASERA. NO EXISTE DIFERENCIA DE PRESIÓN EN NINGUNA CARA DE NINGUNA HÉLICE. EN LA RAÍZ DE LA PALA.

¿DE QUÉ TIPO PUEDEN SER LAS HÉLICES DE VELOCIDAD CONSTANTE PARA AERONAVES LIVIANAS?. SIN POSICIÓN BANDERA, CON POSICIÓN BANDERA, REVERSIBLE. DE MADERA, METÁLICAS, MIXTAS. SIN POSICIÓN METÁLICAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL TIEMPO DE ABERTURA DE LAS VÁLVULAS SE MIDE EN GRADOS DE: GIRO DEL CIGÜEÑAL. RECORRIDO DEL PISTÓN. GIRO DE LA HÉLICE. NINGUNA.

LOS ELEVADORES SE MUEVEN DE MANERA SIMULTANEA PERO DE MANERA OPUESTA. FALSO. CIERTO.

EL SISTEMA PITOT ESTÁTICO ALIMENTA A QUE INSTRUMENTOS. VELOCÍMETRO. VARIÓMETRO. ALTÍMETRO. TODOS.

EL INDICADOR DE RPM MUESTRA LA CANTIDAD DE VUELTAS QUE REALIZA EL EJE DEL MOTOR: CIERTO. FALSO.

LA LUZ ENCENDIDA DEL ALTERNADOR EN EL TABLERO DE LA CABINA INDICA. QUE EL CONSUMO DE ENERGÍA ES DE LA BATERÍA. PARA ILUMINAR LA CABINA. FORMA PARTE DE LA ILUMINACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS DOS TIPOS GENERALES DE FUSELAJE SE LLAMAN: ARMAZÓN Y MONOCOQUE. MONOCOQUE Y SEMI-MONOCOQUE. ARMAZON Y SEMI-MONOCOQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

CUALES SON LAS ALEACIONES USADAS PRINCIPALMENTE EN UN FUSELAJE DE TIPO SEMI-MONOCOQUE. ALUMINIO Y MAGNESIO. ALUMINIO Y TITANIO. MAGNESIO Y ACERO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA UNIDAD DE CONTROL DE COMBUSTIBLE DE UN CARBURADOR DE INYECCIÓN POR PRESIÓN CONTIENE. TODOS LOS INYECTORES Y VÁLVULAS. LOS CONTROLES DE AIRE ATMOSFÉRICO. LOS REGULADORES DE MEZCLA Y RALENTÍ. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UNA MEZCLA DEMASIADO POBRE HACE QUE: EL MOTOR SE CALIENTE EN EXCESO. SE PRODUZCAN EXPLOSIONES EN EL CARBURADOR. EL MOTOR NO REACCIONE EN FORMA INSTANTÁNEA A UNA ACELERACIÓN BRUSCA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DE ACUERDO A QUE PUEDEN SER CLASIFICADOS LOS MOTORES RECÍPROCOS: A LA POSICIÓN DE LOS PISTONES CON RESPECTO A LA HÉLICE. A LA POSICIÓN DE LOS CILINDROS CON RESPECTO AL CIGÜEÑAL. A LA POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL CON RESPECTO AL FUSELAJE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿QUÉ TIPO DE CILINDROS TIENE ALETAS DELGADAS DESDE LA BASE?. EL ENFRIADO POR LÍQUIDOS. EL ENFRIADO POR AIRE. EL DE MOTORES RADIALES. EL DE MOTORES FUERA DE BORDA.

¿QUE PARTE DEL MOTOR ESTA SUJETA A LOS MAYORES ESFUERZOS?. LAS VÁLVULAS. LOS CILINDROS. LOS PISTONES. EL CIGÜEÑAL.