TMA I MOTORES A TURBINA Y ACCESORIOS

EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE, CON UNA RELACIÓN (REDUCCIÓN) ENTRE EL MOTOR Y EL EJE DE LA HÉLICE DE 0,0668:1. ¿CUÁL SERÁ LA VELOCIDAD DE LA HÉLICE A UN RÉGIMEN DEL MOTOR DE 20.000 RPM?. 2000 RPM. 4000 RPM. 10000 RPM. 1336 RPM.

¿A CUÁNTO EQUIVALE EN MILÍMETROS (M.M.) LA FRACCIÓN 11/16" (PULGADAS)?. 0,6875". 17,4625 M.M. 12.425 M.M. 0,6880 M.M.

¿CUÁL DE LOS ABAJO MENCIONADOS, SE DEFINE COMO: FLUJO SECUNDARIO EN UN MOTOR TURBOCOMPRESOR?. EL DE LOS GASES DE ESCAPE. EL DE LA ENTRADA A LA (S) CÁMARA (S) DE COMBUSTIÓN. EL DEL FAN DEL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. EL DE LA SALIDA DEL DIFUSOR POST- COMPRESOR.

GENERALMENTE, LA PRESIÓN QUE SE REGISTRA EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DE LOS MOTORES A TURBINA, ES APROXIMADAMENTE DE: 90 PSI. 1000 PSI. 400 PSI. 200 PSI.

A MAYOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE DEL MOTOR A REACCIÓN AUMENTA. CIERTO. FALSO.

PARA LA DESIGNACIÓN DE LAS ESTACIONES DE LOS MOTORES TURBO/HÉLICE, SE DETERMINARÁN EMPEZANDO POR LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR HACIA LA PARTE POSTERIOR DEL MOTOR. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR A TURBINA, LA COMBUSTIÓN OCURRE A UNA CONSTANTE: VELOCIDAD. PRESION. DENSIDAD. VOLUMEN.

LA SECCIÓN DEL REDUCTOR, CONVIERTE: BAJAS RPM, ALTO TORQUE, A ALTAS RPM Y BAJO TORQUE. ALTA RPM, BAJO TORQUE, A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE. BAJAS RPM, ALTO TORQUE, A BAJAS RPM Y ALTO TORQUE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA TERMOFLUENCIA, SE PUEDE DEFINIR COMO EL AUMENTO CONSTANTE DE LONGITUD, QUE SE PRODUCE EN UN MATERIAL AL APLICARLE UNA CARGA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE. CIERTO. FALSO.

EL TERMINO ESHP SIGNIFICA: LA POTENCIA DISPONIBLE A LA HÉLICE. SOLO TIENE EFECTO EN VELOCIDAD DE CRUCERO. LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÉLICE, CON EL AVIÓN ESTÁTICO. LA POTENCIA APLICADA AL EJE DE LA HÉLICE, DESPUÉS DE LA CAJA DE REDUCCIÓN.

SÍ UN MOTOR TURBO-HÉLICE TIENE UN CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (ESFC), DE 0,540 LBS/SHP/HR; Y ESTÁ ORIGINANDO UNA POTENCIA DE 900 HP. ¿CUÁNTO SERÁ EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA?. 534 LBS/H. 463 LBS/H. 486 LBS/H. 510 LBS/H.

EL COMPONENTE QUE CONVIERTE, ENERGÍA MECÁNICA EN ENERGÍA NEUMÁTICA, SE LLAMA: TURBINA. CONJUNTO DE COMPRESORES. CAJA REDUCTORA. CÁMARA DE COMBUSTIÓN.

LA RELACIÓN DE PRESIÓN A TRAVÉS DEL COMPRESOR, OPERANDO AL NIVEL DEL MAR (S.L) CONDICIONES I.S.A, CON UNA SALIDA (P3) DE 135 PSIG, SERÍA: 0981:1. 10.2:1. 9.2:1. 109:1.

SÍ LA CARGA SOBRE LA HÉLICE PERMANECE CONSTANTE (NO HAY CAMBIO DE ÁNGULO), PERO LA POTENCIA ES INCREMENTADA (AUMENTO DE COMBUSTIBLE) ¿QUÉ PASARÁ CON LAS RPM?. AUMENTARÁN. NO CAMBIARÁN. DISMINUIRÁN. OSCILARÁN.

SÍ LA POTENCIA AUMENTA (AUMENTO DE FLUJO DE COMBUSTIBLE), ¿QUÉ DEBE SUCEDER CON LA CARGA DE LA HÉLICE PARA MANTENER LAS RPM CONSTANTES?. AUMENTAR. DISMINUIR. NO CAMBIAR.

CONSUMO ESPECÍFICO (TSFC): ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIA, PARA LA OPERACIÓN DE UN MOTOR TURBO/REACTOR, A UNA VELOCIDAD DETERMINADA. CIERTO. FALSO.

EN LOS MOTORES PROPULSORES DE LAS AERONAVES, TURBO REACTORES O TURBO HÉLICE, EL CONJUNTO DE TURBINAS ES DEL TIPO: CENTRIFUGA. CENTRIPETA Y AXIAL. RADIAL AXIAL. COAXIAL DIVERGENTE.

LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGOS SON: DISCOS, COLECTOR. ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR. ESTATOR, COLECTOR, COVENTOR. ROTOR, COLECTOR, DISTRIBUIDOR.

LOS COMPRESORES CENTRÍFUGOS, PUEDEN SER: SENCILLOS O DE DOBLE CARA. CIERTO. FALSO.

EL ORDEN DE RENDIMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, OSCILA ENTRE 0,65 Y 0,75 ,Y SU RELACIÓN DE COMPRESIÓN PUEDE ALCANZAR UN VALOR DE 20 A 1. CIERTO. FALSO.

UN ESCALÓN DE COMPRESOR AXIAL, SE COMPONE DE: ESTATOR/ROTOR. ROTOR/ESTATOR. DIFUSOR/ROTOR. ESTATOR/DIFUSOR.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, ESTÁN SOMETIDAS A TEMPERATURAS ALTAS, ACOMPAÑADAS DE GRANDES ESFUERZOS MECÁNICOS. CIERTO. FALSO.

EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR A REACCIÓN; EFECTUÁNDOSE LA COMBUSTIÓN A UN VOLUMEN CONSTANTE. FALSO. CIERTO.

¿CUÁL SERÁ, EL TÉRMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO-FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. CABALLOS DE POTENCIA. POTENCIA DE DESPEGUE. LIBRAS DE EMPUJE PARA EL DESPEGUE.

¿CUÁL SERÁ EL VALOR DE PRESIÓN DE SALIDA, DE UN COMPRESOR DONDE LA RELACIÓN DE PRESIÓN ES 3,67 A 1, EN CONDICIONES ISA A NIVEL DEL MAR?. 29,92 "HG. 109,92 "HG. 14,7 "HG. 4,5 "HG.

LA FUERZA PRODUCIDA POR UN MOTOR TURBO HÉLICE, SE DEFINE COMO LIBRAS O KILOS DE EMPUJE. FALSO. CIERTO.

EN UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, LA PRESIÓN SE OBTIENE EN: EL ROTOR. LAS ALETAS GUIAS. EL COLECTOR. EL DIFUSOR.

LA FUNCIÓN DE LOS ESTATORES, EN UN COMPRESOR AXIAL, ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE, Y ENDEREZAR LA TRAYECTORIA DEL MISMO. DISMINUIR LA PRESIÓN. AUMENTAR LA VELOCIDAD. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN UN MOTOR DE COMPRESOR AXIAL, EL AIRE CAMBIA SU TRAYECTORIA APROXIMADAMENTE 90º. CIERTO. FALSO.

LAS CÁMARAS TUBULARES, SON DE FLUJO: REVERSO. DIRECTO. ACOPLADO. MIXTO.

LA SECCIÓN DIFUSORA DE UN MOTOR A TURBINA, ESTA LOCALIZADO ENTRE: LA SECCIÓN DEL N1, Y N2. LA ESTACIÓN 7 Y 8. LA SALIDA DEL ESCAPE. LA SALIDA DEL COMPRESOR, Y LA ENTRADA A LA CÁMARA.

EL CONSUMO ESPECÍFICO, DISMINUYE A ALTAS RPM Y AUMENTA A BAJAS RPM. FALSO. VERDADERO.

EL CONSUMO ESPECÍFICO (TSFC) , AUMENTA CON LA ALTURA. VERDADERO. FALSO.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DEL MOTOR A TURBINA, SE SUELEN DESIGNAR NUMÉRICAMENTE LAS ESTACIONES MÁS IMPORTANTES, EMPEZANDO POR: LA SECCIÓN DELANTERA DEL MOTOR. LA ZONA INTERMEDIA. LA ENTRADA DEL AIRE, TOMANDO EN CUENTA LA TRAYECTORIA DEL MISMO, A TRAVÉS DEL MOTOR. ENTRADA DE AIRE DELANTERA DEL MOTOR.

EN LOS MOTORES DISEÑADOS CON DOBLE COMPRESOR AXIAL, UNA TURBINA ARRASTRA AL COMPRESOR DE BAJA; Y LA OTRA(S) AL DE ALTA, FUNCIONANDO AMBAS EN UN MISMO EJE. VERDADERO. FALSO.

EL CÁRTER DEL COMPRESOR, SE FABRICA CON ALEACIONES DE CROMO/MOLIBDENO / VANADIO, CON CAPACIDAD DE SOPORTAR GRANDES ESFUERZOS ORIGINADOS POR ALTAS TEMPERATURAS. FALSO. VERDADERO.

LOS DISCOS DE LOS COMPRESORES QUE ESTÁN SOMETIDOS A TEMPERATURAS MENORES DE 200º C, GENERALMENTE ESTÁN FABRICADOS DE ALEACIONES DE: TITANIO. CROMO VANADIO. NIMONIC. ALUMINIO.

APROXIMADAMENTE, EN UN MOTOR A REACCIÓN ENTRAN EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, 60 PARTES DE AIRE POR UNA DE COMBUSTIBLE, Y EN EL PROCESO DE LA COMBUSTIÓN, SOLAMENTE SE QUEMARÁ UNA MEZCLA CON UNA PROPORCIÓN DE: 60 A 1. 15 A 1. 12 A 1. 30 A 1.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN INDIVIDUALES CONSTAN DE DOS CUERPOS, DE LOS CUALES EL INTERIOR SE DENOMINA TUBO DE LLAMA: VERDADERO. FALSO.

EN LOS MOTORES JT8D-7-9-11-15-17, LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, SON DEL TIPO: ANULAR. INDIVIDUAL. MIXTA. TUBULAR.

PARA ELEGIR EL MATERIAL, DE UNA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, SE TOMARÁN EN CUENTA UNA SERIE DE FENÓMENOS A LOS CUALES ESTÁN SOMETIDAS LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DURANTE SU FUNCIONAMIENTO, COMO SON: LA OXIDACIÓN, FATIGA, FLUENCIA, Y ADEMÁS: LA FUERZA CENTRÍFUGA. FALSO. VERDADERO.

ALGUNOS MOTORES TURBO-HÉLICE, ESTÁN DISEÑADOS CON TURBINAS CENTRÍPETAS (RADIALES). VERDADERO. FALSO.

LOS MOTORES A TURBINAS TIPO AXIAL, ESTÁN FORMADOS POR UNA O VARIAS ETAPAS O ESCALONES, DONDE CADA UNA DE LAS CUALES LO CONFORMAN UN ROTOR Y UN ESTATOR. VERDADERO. FALSO.

UN MOTOR CON COMPRESOR AXIAL, SUELE TENER IGUAL NÚMERO DE ETAPAS DE TURBINAS, QUE LAS ETAPAS QUE CONFORMAN EL COMPRESOR. VERDADERO. FALSO.

LAS ZONA MÁS CRITICA EN LOS ÁLABES DEL COMPRESOR DE UN MOTOR, ES: LA PUNTA DE LOS ÁLABES. LA SECCION MEDIA. LA ZONA DEL ENCASTRE. EL BORDE DE SALIDA.

EN CIERTOS TIPOS DE MOTORES TURBO/FAN DE ALTO ÍNDICE DE DERIVACIÓN, EL PARÁMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE ES A TRAVÉS DE: N1. N2. EGT. PRESION DE TORQUE.

UNA ACELERACIÓN LENTA, PUEDE SER ORIGINADA POR: BOMBA DE PRIMERA INOPERATIVA. CÁMARA DE COMBUSTIÓN DESPLAZADA. MAL REGLAJE DE LOS CONTROLES. BUJÍAS EN MAL ESTADO.

UNA FUGA DE PT2, ESTANDO LA AERONAVE EN CONDICIÓN ESTÁTICA, OCASIONARÁ: ALTA INDICACIÓN DE E.P.R. BAJA INDICACIÓN DE E.P.R. BAJA INDICACIÓN DE N2. TODOS LOS PARÁMETROS SERÁN NORMALES.

EN UNA PRUEBA DE UN MOTOR, SE OBSERVA QUE EN UN RÉGIMEN ALTO, LA TEMPERATURA DE ACEITE OBSERVADA INDICA UN VALOR DE 80º C; LUEGO AL SELECCIONAR EL MOTOR A UN RÉGIMEN DE MÍNIMO, ESTA TEMPERATURA ES INCREMENTADA A 120º C; ESTA CONDICIÓN ES MOTIVADA A: MAL FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA BYPASS, DEL RADIADOR. ESTA CONDICIÓN, DEMUESTRA FALLAS EN EL SISTEMA DE INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE ACEITE. FILTRO DE ACEITE OBSTRUIDO. ESTA CONDICIÓN SE DEBE, A LA DISMINUCIÓN DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE QUE PASA POR EL INTERCAMBIADOR DE CALOR (ENFRIADOR DE ACEITE).

LOS MOTORES TURBO/HÉLICE DE TURBINA FIJA, PARA SU ENCENDIDO, LA HÉLICE DEBERÁ ESTAR EN POSICIÓN DE: EMBANDERADA. PASO BAJO. PASO FINO DE VUELO. PASO NULO.

EN LOS MOTORES QUE USAN COMPRESORES CENTRÍFUGOS, LA TRAYECTORIA DEL AIRE ES PARALELA AL EJE. VERDADERO. FALSO.

EN EL RANGO BETA (MOTOR TURBO/HÉLICE) ,EL COMBUSTIBLE ES CONTROLADO MANUALMENTE, Y EL PASO DE LA HÉLICE ES ORDENADO POR EL GOBERNADOR EN FORMA AUTOMÁTICA. VERDADERO. FALSO.

¿QUÉ SUCEDERÁ, SÍ EN VUELO LA LÍNEA PS4 QUE VA AL FCU (MOTOR JT8D), SUFRE UNA ROTURA O DESCONEXIÓN TOTAL, ELIMINANDO LA SEÑAL DE PRESIÓN DEL COMPRESOR?. EL MOTOR SE APAGA. SE OBSERVARÁN PEQUEÑAS OSCILACIONES EN EL "EGT". SE OBSERVARÁ OSCILACIÓN EN EL PARÁMETRO "EPR". EL MOTOR SE VA A UN RÉGIMEN DE MÍNIMO FLUJO.

SI LAS VÁLVULAS "BLEED" SE CIERRAN ANTES DE TIEMPO, OCASIONARÁ: FALLAS EN MÍNIMO. ALTA TEMPERATURA "EGT". NO SUCEDE NADA. EL MOTOR ENTRARÁ EN PERDIDA AL ACELERARLO.

LOS METALES DEL TERMOPAR (SISTEMA DE INDICACIÓN EGT) ,GENERALMENTE SON: CROMO/ALUMINIO. HIERRO/NÍQUEL. HIERRO/COBRE. PLATA /NÍQUEL.

EL CICLO BRAYTON, SE DEFINE COMO EL CICLO QUE CORRESPONDE AL MOTOR DE TURBINA; Y SE CARACTERIZA POR REALIZARSE LA COMBUSTIÓN, TEÓRICAMENTE A PRESIÓN CONSTANTE. CIERTO. FALSO.

EL PARÁMETRO INDICATIVO DEL EMPUJE, EN MOTORES TURBO FAN DE BAJO Y MEDIANO ÍNDICE DE DERIVACIÓN, GENERALMENTE ES: RPM DEL COMPRESOR DE ALTA (N2). RPM DEL COMPRESOR DE BAJA (N1). TEMPERATURA GASES DE ESCAPE (EGT). EPR (RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR).

EN MOTORES DE ALTO ÍNDICE DE DERIVACIÓN, EL PARÁMETRO PRIMARIO INDICATIVO DEL EMPUJE ES: PT7. EPR. RPM COMPRESOR DE ALTA (N2). RPM DEL FAN (N1).

PARA CALCULAR LA POTENCIA EQUIVALENTE A UN EMPUJE DADO (MOTOR A REACCIÓN) , SE MULTIPLICA EL EMPUJE (LIBRAS DE EMPUJE) POR LA VELOCIDAD DEL AVIÓN, DIVIDIDO ENTRE: LA VELOCIDAD DEL SONIDO. LA PRESION DE ALTITUD. 375. 400 A 200.

LA ECUACIÓN PARA LA OBTENCIÓN DEL ESHP ( MOTOR TURBO/HÉLICE) ,ES LA SIGUIENTE: ESHP = SHP + EN/8. ESHP = SHP - EN/2.5. ESHP = SHP + E/4. ESHP = SHP + EN /2.5.

CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE TSFC, ES LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE NECESARIA PARA PRODUCIR LAS LIBRAS DE EMPUJE EN RÉGIMEN DE DESPEGUE. CIERTO. FALSO.

ESENCIALMENTE, LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO SON: ROTOR, COLECTOR, ANILLO. DIFUSOR, COLECTOR, ANILLO. ROTOR, ANILLO, ESTATOR. ROTOR, DIFUSOR, COLECTOR.

¿EN CUÁL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, SE OBTIENE LA PRESIÓN DEL AIRE?. EN EL ROTOR. EN EL COLECTOR. EN EL DIFUSOR.

LA PROPORCIÓN DE COMBUSTIBLE/AIRE, EN UN MOTOR DE REACCIÓN SENCILLO (MOTORES DE UN SOLO FLUJO) , ES: 100 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE. 800 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE. 60 PARTES DE AIRE, POR 1 DE COMBUSTIBLE.

LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, PUEDEN SER FUNDAMENTALMENTE DE TRES TIPOS: INDIVIDUALES, CURVAS, PARALELAS. INDIVIDUALES, ANULARES, MIXTAS. ANULARES, COMPLEMENTARIAS.

¿CUÁL SERÁ, EL CONSUMO (F/F) DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR TURBO FAN, EN CONDICIONES DE DESPEGUE (T.O), CON LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS: TAKE OFF TRUST= 21000 (DESPEGUE 21000 LIBRAS DE EMPUJE), T.S.F.C= 0,515 (CONSUMO ESPECÍFICO)?. 11200 LIBRAS/HORA. 12040 LIBRAS/HORA. 10815 LIBRAS/HORA. 10815 LITROS/HORA.

¿CUÁL SERÁ, LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN UN MOTOR A REACCIÓN, CON LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS: PT2 = 14.7 PSI. PT4 = 286.65 PSI?. 20.50. 18.50. 19.5. 301.35.

¿CUÁL SERÁ LA RELACIÓN DE DERIVACIÓN (BY PASS RATIO) , EN UN MOTOR TURBO FAN CON LAS SIGUIENTES CARACTERÍSTICAS: FLUJO DE AIRE PRIMARIO= 183 LIBRAS/SEG. FLUJO DE AIRE SECUNDARIO = 314 LIBRAS/SEG?. 497 LIBRAS/SEG. 1.72. 2.20 LIBRAS/SEG. 5.24.

LA DESIGNACIÓN PS4, SIGNIFICA: PRESIÓN DE SALIDA, ZONA 4. PRESIÓN ESTÁTICA, ZONA 4. PRESIÓN TOTAL, ZONA 4. PRESIÓN STANDARD.

LOS MOTORES ACTUALES, EXIGEN MAYORES RENDIMIENTOS Y RELACIONES DE COMPRESIÓN, QUE SOLAMENTE PUEDEN OBTENERSE EN MOTORES EQUIPADOS CON COMPRESORES CENTRÍFUGOS. CIERTO. FALSO.

EL RENDIMIENTO DE LOS COMPRESORES AXIALES, SUELE SER SUPERIOR AL 0.85 , Y LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN TOTAL ALCANZA EN ALGUNOS CASOS VALORES POR ENCIMA DE: 14 A 1. 300 A 1. 20 A 1. 8.5 A 1.

LA MISIÓN DE LAS CÁMARAS, ES REALIZAR LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE, Y ENTREGAR LA ENERGÍA RESULTANTE A LA TURBINA, NO TOMANDO EN CUENTA LA TEMPERATURA DE ENTRADA A LA TURBINA. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR DE REACCIÓN (NO TURBO FAN), APROXIMADAMENTE A LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN ENTRAN 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE; PERO SOLAMENTE EN EL PROCESO DE COMBUSTIÓN SE QUEMARAN: PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE. 60 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE. 15 PARTES DE AIRE POR 2 COMBUSTIBLE. 15 PARTES DE AIRE POR 1 DE COMBUSTIBLE.

LA TEMPERATURA EN LA ZONA DE COMBUSTIÓN EN RÉGIMEN NORMAL, ALCANZA APROXIMADAMENTE UN VALOR DE: 1800 GRADOS CENTÍGRADOS. 600 GRADOS CENTÍGRADOS. 3000 GRADOS CENTÍGRADOS. 1500 GRADOS CENTÍGRADOS.

EL MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, DEBE TENER PROPIEDADES RESISTENTES A: OXIDACIÓN, TERMODINÁMICA, COMPRESIÓN. OXIDACIÓN, FLUENCIA, FUSIÓN. OXIDACIÓN, TEMPERATURA. TRACCIÓN, TORSIÓN, FUSIÓN.

LA MISIÓN DEL CONTROL DE COMBUSTIBLE (FCU) , ES: MEDIR Y DISTRIBUIR EL COMBUSTIBLE. DOSIFICAR, MEDIR, Y ENVIAR COMBUSTIBLE A LOS INYECTORES EN TODOS LOS REGÍMENES. DISTRIBUIR COMBUSTIBLE EN CRUCERO. CONTROLAR EL COMBUSTIBLE EN EL DESPEGUE (T.O).

¿CUÁL COMPONENTE EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DEL MOTOR, ES EL QUE TIENE LA MISIÓN DE LA PULVERIZACIÓN DEL COMBUSTIBLE?. LA VÁLVULA DUMP. EL INYECTOR.

LA CANTIDAD DE AIRE QUE ES INTRODUCIDO AL MOTOR, ES PROPORCIONAL A: A LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR. A LA VELOCIDAD DEL AVIÓN.

LA MISIÓN DE LA TURBINA EN UN MOTOR DE REACCIÓN, ES CONVERTIR APROXIMADAMENTE LAS DOS TERCERAS PARTES (2/3) DE LA ENERGÍA LIBERADA EN LA COMBUSTIÓN, EN LA ENERGÍA MECÁNICA PARA MOVER EL COMPRESOR Y LA CAJA DE ACCESORIOS. CIERTO. FALSO.

EN UNA TURBINA DONDE EL FLUIDO (GASES), SE MUEVE DESDE LA PERIFERIA AL CENTRO, ESTA SE LLAMARÁ: TURBINA AXIAL. TURBINA RADIAL O CENTRÍPETA.

EL TIPO DE TURBINA, QUE HA TENIDO MAYOR DESARROLLO EN EL CAMPO DE LOS MOTORES A REACCIÓN ES: LA CENTRÍFUGA. LA AXIAL.

LOS MATERIALES MÁS EMPLEADOS, EN LOS ÁLABES DE LOS ROTORES DE LAS TURBINAS SON: NIMONIC. ACEROS INOXIDABLES.

¿CUÁL ES EL COMPONENTE U ÓRGANO PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÓN?. LA TOBERA DE ESCAPE. LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN.

LA REFRIGERACIÓN DE LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES MÚLTIPLES, PROVIENE DE: LAS ULTIMAS ETAPAS DEL COMPRESOR. LAS PRIMERAS ETAPAS DEL COMPRESOR.

GENERALMENTE LOS MOTORES TURBO FAN DE BAJO ÍNDICE DE DERIVACIÓN, ESTÁN EQUIPADOS CON TACÓMETROS DEL TIPO: CENTRÍFUGOS. ELECTROMAGNÉTICOS.

GENERALMENTE, LOS MOTORES TURBO FAN DE ALTO ÍNDICE DE DERIVACIÓN (CF6-50, JT9D), EN LOS CUALES EL N1 ES EL INSTRUMENTO INDICATIVO DEL EMPUJE DEL MOTOR, ESTÁN EQUIPADO CON TACÓMETROS DEL TIPO: MAGNETICO. ELECTRONICO.

EL INDICATIVO O PARÁMETRO QUE DETERMINA EL EMPUJE DEL MOTOR, ES EL E.P.R (RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR). EL CUAL ES EL COCIENTE DE: PT7/PT2. PT2/ PT4.

¿CUÁL SERÁ LA CAUSA, QUE LA PRESIÓN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBRE PASARSE DEL LÍMITE MÁXIMO?. TANQUE DE ACEITE SOBRELLENADO. VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN TRANCADA.

UN SISTEMA DE LUBRICACIÓN, DONDE EL INTERCAMBIADOR DE CALOR, O ENFRIADOR DE ACEITE ESTÁ EN EL CIRCUITO DE PRESIÓN DE ACEITE, SE DENOMINARÁ: TANQUE FRIO. TANQUE CALIENTE.

¿QUÉ PRECAUCIÓN HAY QUE TENER CON RESPECTO A LA HÉLICE, EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE DE TURBINA FIJA (MOTOR DE UN SOLO EJE) EN EL PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO?. LA HÉLICE DEBE ESTAR EN POSICIÓN DE CRUCERO. EL PASO DE LA HÉLICE DEBE SER "0" GRADOS (PASO PLANO).

EN UN AJUSTE DE CONTROLES, SE REGULA AL GOBERNADOR DE LA HÉLICE PARA QUE SE INCREMENTEN LAS REVOLUCIONES EN EL DESPEGUE; PERO MANTENIENDO INALTERABLE EL AJUSTE DEL FCU, ESTO OCASIONARÁ: AUMENTO SOLAMENTE EN LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR. AUMENTO EN LAS REVOLUCIONES, Y DISMINUCIÓN EN LA TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE.

LAS LÍNEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN DE LOS MOTORES, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLORES BLANCO/AZUL/BLANCO. CIERTO. FALSO.

EN UN MOTOR DE REACCIÓN DE 2 GRUPOS DE COMPRESORES (N1 N2) AXIALES, LA OPERACIÓN DE CIERRE Y APERTURA DE LA VÁLVULAS "BLEED" ES REFLEJADA EN: VELOCIDAD COMPRESOR DE ALTA (N2). VELOCIDAD COMPRESOR DE BAJA (N1).

¿CUÁL SERÁ EL VALOR DE EPR, EN UN MOTOR CON LOS SIGUIENTES PARÁMETROS: (PT2 =30HG") (PT7 = 60HG") (N2 = 90%) (EGT = 480 GRADOS CENTÍGRADOS)?. 1.85 EPR. 2.00 EPR.

EN UN CONDUCTO DIVERGENTE, LA SALIDA SERÁ MENOR QUE LA ENTRADA. CIERTO. FALSO.

UN AUMENTO DE TEMPERATURA AMBIENTE, ¿OCASIONARÁ UN INCREMENTO EN EL EMPUJE?. CIERTO. FALSO.

UN AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE ENTRADA DE AIRE, ¿OCASIONARÁ UN AUMENTO DEL EMPUJE?. CIERTO. FALSO.

¿QUIÉN AUTORIZA UN VUELO DE PRUEBA, POR CAMBIO DE UN MOTOR EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON MOTORES TURBO/HÉLICE?. EL TALLER QUE EFECTUÓ EL CAMBIO DEL MOTOR. EL INSPECTOR DEL INAC.

LA FUNCIÓN DEL DIFUSOR PRE-CÁMARA, ES LA DE AUMENTAR LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INTRODUCE EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LA PRIMERA ETAPA DEL COMPRESOR ES DE ALEACIÓN DE: TITANIO. HIERRO.

EL TIPO DE COMPRESORES GENERALMENTE USADO EN LOS APU DE LAS AERONAVES DC-9, BOEING 727, B-747, ES DEL TIPO: AXIAL. CENTRIFUGO.

EN UN MOTOR TURBO/FAN, EL SÍMBOLO PS3 SIGNIFICA: PRESIÓN DE SALIDA, ZONA 3. PRESIÓN ESTÁTICA, ZONA 3.

¿CUÁL ES EL INSTRUMENTO, QUE INDICA LAS REVOLUCIONES DEL COMPRESOR DE BAJA (MOTOR JT8D)?. N1. N2.

EN UNA PRUEBA DE PERFORMANCE O CONDICIÓN, EL MOTOR ACUSA ALTA INDICACIÓN EN LOS PARÁMETROS N2, F/F, EGT; ESTA SITUACIÓN NOS INDICARÁ QUE EL MOTOR TIENE DEFICIENCIA EN EL COMPRESOR. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA ACCIÓN A TOMAR, CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE?. CAMBIAR EL MOTOR. EFECTUAR UN CHEQUEO AL MOTOR, DE ACUERDO AL MANUAL DE MANTENIMIENTO EN LA SECCIÓN: PRUEBAS Y AJUSTES DEL MOTOR, EFECTUANDO LAS CORRECCIONES Y AJUSTES NECESARIOS.

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LAS ALETAS GUÍAS, EN LA SECCIÓN DE TURBINAS?. LA DE DIRIGIR EL FLUJO DE GASES, A UN ÁNGULO DESEADO EN LAS ALETAS DEL DISCO. LA DE DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES.

¿QUÉ INDICACIÓN SE LEERÁ EN EL INSTRUMENTO "EPR ", ESTANDO EL MOTOR PARADO (APAGADO) CON ENERGÍA ELÉCTRICA EN EL AVIÓN?. EL INDICADOR MARCARÁ "O" E.P.R. EL INSTRUMENTO INDICARÁ EL VALOR "1,0".

¿QUÉ PROBLEMA PRESENTARÁ UN MOTOR TURBO/FAN, DONDE LAS VÁLVULAS BLEED ESTÁN TRANCADAS EN POSICIÓN ABIERTA?. EL MOTOR PRESENTARÁ EXPLOSIONES AL ACELERARLO. DIFERENCIA EN LOS ACELERADORES.

UNA FUGA DE PRESIÓN PT2 (BALA) OCASIONARÁ: INDICACIÓN ALTA DE E.P.R EN VUELO. INDICACIÓN ALTA DE E.P.R EN TIERRA.

LOS DAÑOS A LAS PALETAS( ALABES ) DE LAS TURBINAS, SON MAYORES QUE LOS DAÑOS A LAS PALETAS DEL COMPRESOR, PORQUE LA TURBINA ESTÁ SUJETA A MAYOR: ESTRÉS DE CALOR. VIBRACIÓN.

LOS ÁLABES (PALETAS) REMOVIDOS DE LOS DISCOS PARA SU INSPECCIÓN, SE REINSTALARÁN EN: EN LA MISMA POSICIÓN DE DONDE FUE DESMONTADO. A UNA POSICIÓN DE 180 GRADOS.

LOS TIPOS DE COMPRESORES MÁS USADOS EN MOTORES DE TURBINAS, SON: RAÍZ Y CENTRÍFUGO. CENTRIFUGO Y AXIAL.

¿CUÁL ES EL OBJETIVO DE LAS PUBLICACIONES TÉCNICAS, CONOCIDAS COMO B/S (BOLETINES DE SERVICIO)?. SON PARA MODIFICAR EL DISEÑO DE LAS AERONAVES. SON PARA CORREGIR CONDICIONES INSEGURAS DE LAS AERONAVES.

¿CUÁL ES LA RAZÓN POR LA CUÁL, EL REVERSIBLE DE MOTOR SE RECOMIENDA USARLO ESTANDO LA AERONAVE CON POCA VELOCIDAD (60 NUDOS)?. PARA EVITAR QUE EL MOTOR ENTRE EN PERDIDA (STALL). NO TIENE IMPORTANCIA.

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DEL C.S.D?. MANTENER UNA VELOCIDAD CONSTANTE EN EL GENERADOR. MANTENER ALTAS RPM PARA EL GENERADOR.

EN UNA OPERACIÓN DE ARRANQUE, OBSERVAMOS INDICACIÓN DE F/F, PERO NO HAY REACCIÓN EN EL E.G.T Y EL MOTOR NO ENCIENDE; EL SISTEMA DE ENCENDIDO SE CHEQUEO ENCONTRÁNDOSE NORMAL, LA CAUSA SERÁ: FUGA EXTERNA POR LA VÁLVULA P/D PRESURIZACIÓN Y DESCARGA (DUMP VALVE). VÁLVULA DE PRESIÓN MÍNIMA TRANCADA, EN POSICIÓN CERRADA.

LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE, EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, ES: 15 A 1. 12 A 1.

EL AIRE QUE ES INTRODUCIDO A LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, ES CONTROLADO POR EL COMPRESOR: CIERTO. FALSO.

ENCONTRÁNDOSE UN AVIÓN EN VUELO, Y CON UN MOTOR EN POSICIÓN EMBANDERADO (CORTADO) ¿CUÁL SERÁ EL PROCEDIMIENTO PARA EL REENCENDIDO (MOTOR DE TURBINA FIJA)?. SE ENCENDERÁ EL MOTOR, ACTIVANDO EL SISTEMA DE ARRANQUE. SE PROCEDERÁ A COLOCAR LA HÉLICE DE POSICIÓN DE BANDERA (FEATHERING) A POSICIÓN DE VUELO, SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE E IGNICIÓN, DE ACUERDO AL PROCEDIMIENTO RESPECTIVO.

LOS MOTORES TURBO/HÉLICE DE TURBINA FIJA (GARRETT) (DART R/R) ,PARA SU ENCENDIDO, LA HÉLICE DEBERÁ ESTAR EN POSICIÓN DE: PASO NULO. PASO BAJO.

LA RELACIÓN DE AIRE/COMBUSTIBLE, QUE ES ABSORBIDO EN SU TOTALIDAD( AIRE PRIMARIO- AIRE SECUNDARIO) DE UN MOTOR DE TURBINA, ES DE: 60 A 1. 12 A 1.

A MAYOR ALTURA, LOS MOTORES DE TURBINA CONSUMEN MÁS COMBUSTIBLE. CIERTO. FALSO.

UNA MEZCLA RICA DE AIRE/COMBUSTIBLE, OCASIONARÁ ALTA TEMPERATURA EN UN MOTOR DE TURBINA. CIERTO. FALSO.

LA SECCIÓN DE TURBINA DE UN MOTOR A REACCIÓN SIRVE PARA: COMPRIMIR EL AIRE QUE HA SIDO CALENTADO EN LA SECCIÓN DE COMBUSTIÓN. IMPULSAR LA SECCIÓN DEL COMPRESOR.

¿DÓNDE SE ENCUENTRA, LA PRESIÓN MAS ALTA DE UN MOTOR A REACCIÓN?. A LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DE TURBINA. A LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DE QUEMADORES.

LAS PARTÍCULAS DE SUCIO EN EL AIRE QUE ENTRAN AL COMPRESOR, FORMARÁN UNA CAPA EN TODO EL MOTOR; MENOS EN: LOS ÁLABES ROTORES DE LA TURBINA. LAS CUBIERTAS.

DOS TIPOS BÁSICOS DE ÁLABES DE TURBINA SON: DE REACCIÓN E IMPULSO. DE REACCIÓN, Y CONVERGENTES.

¿CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS ÁLABES ESTATORES, EN LA SECCIÓN DEL COMPRESOR DE UN MOTOR A REACCIÓN?. CONTROLAR LA DIRECCIÓN DEL FLUJO DE AIRE. ESTABILIZAR LA PRESIÓN.

EL FACTOR QUE MAS DAÑO CAUSA EN LAS TURBINAS, ES: LA ALTA PRESIÓN DE AIRE. LA ALTA TEMPERATURA.

LA VELOCIDAD ROTACIONAL DEL VENTILADOR (FAN) DE UN MOTOR TURBOFAN CON COMPRESOR AXIAL DE DOS ETAPAS, ES LA MISMA QUE LA VELOCIDAD ROTACIONAL DE: EL COMPRESOR DE BAJA PRESIÓN. EL EJE DE ACCESORIOS.

¿BAJO CUÁL DE ESTAS CONDICIONES, SERÁ MAS PRECISO EL AJUSTE (TRIM) DE UN MOTOR A REACCIÓN?. SIN VIENTO Y, CON POCA HUMEDAD. MUCHO VIENTO, Y MUCHA HUMEDAD.

LOS MOTORES A REACCIÓN QUE DEPENDEN ÚNICAMENTE DE ACEITE LUBRICANTE PARA EL ENFRIAMIENTO DE SUS ROLINERAS, GENERALMENTE USAN: UN RADIADOR DE ACEITE EN EL SISTEMA. UN DEPÓSITO DE ACEITE MAS GRANDE.

¿QUÉ TIPO DE FUERZAS SON SOPORTADAS, POR UN COJINETE DE EMPUJE EN LA TURBINA?. CENTRÍFUGAS Y DE EMPUJE. AXIALES SOLAMENTE.

EL OBJETIVO DE LOS SELLOS DE TIPO LABERINTO, ES: SELLAR LA FUGA DE ACEITE Y LA DE AIRE. SOLO SELLAR LA FUGA DE ACEITE.

UNA HÉLICE, EN UN MOTOR TURBO-HÉLICE: ROTA A LA MISMA VELOCIDAD DE LA TURBINA. SUMINISTRA DEL 75% AL 85% DEL EMPUJE TOTAL DE SALIDA.

EL COMBUSTIBLE UTILIZADO EN LOS MOTORES A REACCIÓN, PUEDE SER: KEROSINA. GASOLINA EN ALGUNOS, Y POR TIEMPO LIMITADO.

UN EJEMPLO DE RETROPROPULSIÓN, ES EL ARMA DE FUEGO CUANDO ELLA ES DISPARADA, DE LOS SIGUIENTES, ¿CUÁL ES LA ACCIÓN, Y CUÁL ES LA REACCIÓN?. ACCIÓN HACIA ADELANTE, REACCIÓN HACIA ATRÁS. ACCIÓN EL GOLPE DEL GATILLO, REACCIÓN EL DISPARO.

UN MOTOR A REACCIÓN QUE USE ACEITE 2380, SE LE PODRÍA AGREGAR ACEITE TIPO: MIL 2318. NINGUNO DE LOS ANTERIORES, SOLO EL MISMO 2380.

UN AVIÓN SUBSÓNICO, TENDRÁ UN DUCTO DE ENTRADA DE: DISEÑO RECTO. DISEÑO DIVERGENTE.

¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE UN CONJUNTO DE ÁLABES ESTATORES, EN LA PARTE DE DESCARGA DE UN COMPRESOR AXIAL TÍPICO?. ENDEREZAR EL FLUJO DE AIRE, PARA ELIMINAR LA TURBULENCIA. REDUCIR LA RESISTENCIA EN LOS ÁLABES DEL ROTOR DE PRIMERA ETAPA.

¿CUÁL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, ESTÁN EXPRESADAS EN LAS MISMAS UNIDADES DE MEDIDA?. EMPUJE Y TRABAJO. FUERZA Y EMPUJE.

¿EN CUÁL DE LAS SIGUIENTES MAGNITUDES, NO SE NECESITA LA UNIDAD DE TIEMPO?. POTENCIA. TRABAJO.

CUANDO EL BORDE DE ATAQUE DE UN ÁLABE, DE LA PRIMERA ETAPA DE TURBINA ES ENCONTRADO CON RAJADURAS DEBIDO A ESFUERZOS, LA CAUSA DE ESTO ES: DESGASTE DEL SELLO DE AIRE. TEMPERATURA EXCESIVA.

LAS R.P.M DE LOS COMPRESORES DE FLUJO AXIAL, ESTÁN LIMITADAS PRINCIPALMENTE POR: VELOCIDAD CIRCUNFERENCIAL, POR COMPRESIBILIDAD. RELACIÓN DE COMPRESIÓN.

EL TIPO DE SELLO DE RODAMIENTOS, QUE DESCANSA SOBRE UNA SUPERFICIE PULIDA, ES EL: SELLO TIPO CARBÓN. SELLO LABERÍNTICO.

¿CUALES SON LOS FACTORES QUE AFECTAN EL EMPUJE?. TEMPERATURA AMBIENTE. TODAS LAS ANTERIORES.

¿CUÁL SERÁ LA POSIBLE CAUSA, CUANDO NO HAY PRESIÓN DE ACEITE EN EL MOTOR?. BAJO NIVEL DE ACEITE. VÁLVULA DE DESAHOGO DEFECTUOSA.

¿CUANDO HAY UN EXCESIVO CONSUMO DE ACEITE, CUAL SERÁ LA POSIBLE CAUSA?. FUGAS EXTERNAS DE ACEITE Y/O DAÑOS EN LOS RODAMIENTOS PRINCIPALES Y SELLOS LABERINTOS. EJES COAXIALES DESGASTADOS.

DURANTE EL ENCENDIDO DE UN MOTOR, ESTE NO ARRANCA Y NO HAY COMBUSTIBLE CUANDO LA VÁLVULA DE CORTE (SHUT OFF) ESTÁ ABIERTA: LA POSIBLE CAUSA ES: LA VÁLVULA DE DRENAJE, ESTÁ AHOGADA. FCU, NO FUNCIONA.

¿CUANDO UN MOTOR NO ALCANZA LA POTENCIA DE DESPEGUE (T.O), ¿QUÉ SE DEBE HACER?. CAMBIAR EL MOTOR. CHEQUEAR EL SISTEMA DE "E.P.R", CHEQUEAR AJUSTE DEL MOTOR (TRIM).

¿CUÁL SERÍA UNA POSIBLE CAUSA, DE UNA INDICACIÓN BAJA DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE, EN CUALQUIER RÉGIMEN DE POTENCIA?. LAS R.P.M DEL COMPRESOR ESTÁN MUY ALTAS. LOS CONTACTOS DEL TERMOPAR ESTÁN EN CORTO.

¿PARA QUÉ ES USADO EL AIRE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR?. ENFRÍA EL MOTOR. PARA LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS DEL AVIÓN.

¿CUALES SON LOS TIPOS MÁS COMUNES DE BOMBA DE ACEITE?. DE ÁLABES. DE ENGRANAJES.

¿QUÉ TIPO DE MATERIAL ES USADO EN LA CONSTRUCCIÓN DE ÁLABES DE COMPRESORES DE PRIMERA ETAPA?. ALEACIONES DE ALUMINIO. ALEACIONES DE TITANIO.

LA UNIDAD DE POTENCIA AUXILIAR (A.P.U) EN LOS AVIONES QUE LA UTILIZAN, LES PROPORCIONA ENERGÍA: NEUMÁTICA Y ELÉCTRICA. ELÉCTRICA SOLAMENTE.

UN MOTOR A REACCIÓN, PRESENTA ALTA TEMPERATURA EN EL DESPEGUE; ESTA CONDICIÓN, PUEDE DEBERSE A: EL MOTOR ESTÁ MAL AJUSTADO. DAÑOS EN LA SECCIÓN DEL COMPRESOR.

SÍ LAS INDICACIONES CON TINTE PENETRANTE NO SE OBSERVAN CON CLARIDAD, LA CAUSA MAS PROBABLE SERÁ: LA PIEZA NO FUE COMPLETAMENTE LIMPIADA ANTES DE APLICARLE EL REVELADOR. LA PIEZA NO ESTA DAÑADA.

EN UN MOTOR TURBO-HÉLICE, EL MODO BETA CONSISTE EN: AJUSTE MANUAL DE COMBUSTIBLE, Y SELECCIÓN AUTOMÁTICA DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE. SELECCIÓN MANUAL DEL ÁNGULO DE LA HÉLICE, Y AJUSTE AUTOMÁTICO DE COMBUSTIBLE.

UN REGRESO DE LLAMA (FLAMEOUT) , ES: NINGUNA DE LAS ANTERIORES. PERDIDA DE FUEGO EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN NO INTENCIONAL.

¿QUÉ ES, UN IMPULSOR (IMPELLER)?. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA A TRAVÉS DE LOS ÁLABES. ES EL ROTOR PRINCIPAL DE UN COMPRESOR AXIAL, QUE AUMENTA LA VELOCIDAD DEL AIRE QUE SE INYECTA.

SÍ LA TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE Y DE ENTRADA A LA TURBINA, ES MÁXIMA, Y EXISTE UN ALTO CONSUMO DE COMBUSTIBLE CON UNA POTENCIA BAJA, ESTO INDICA QUE: PUEDE HABER UN DAÑO EN LA SECCIÓN DE TURBINA. HAY MAL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE.

SI EL DIAFRAGMA DE UNA VÁLVULA DE SANGRADO(BLEED) , SE ROMPE: EL MOTOR SE PARARÁ. LA BLEED NO OPERARÁ.

LAS VÁLVULAS DE SANGRADO (BLEED) DEL COMPRESOR, OPERAN: MEDIANTE UN DIFERENCIAL DE PRESIÓN DE AIRE. POR UN SISTEMA ELÉCTRICO.

LA TEMPERATURA I.S.A , AL NIVEL DEL MAR ES: 18 GRADOS C. 59 GRADOS F.

LA UNIDAD DE MEDIDA DEL FLUJO DE COMBUSTIBLE (FUEL FLOW) ES: M/SEG. LB/HR.

15/32 DE PULGADA, EQUIVALE EN MILÍMETROS A: 0.6875 M.M. 11.90625 M.M.

¿QUÉ PORCENTAJE (%) INDICARÁ EN EL INSTRUMENTO, ESTANDO EL MOTOR FUNCIONANDO A 25000 RPM, SÍ SABEMOS QUE EL 75% DEL RÉGIMEN DE ESTE MOTOR ES DE 30000 RPM?. 30000 RPM. 62.5%.

EN UNA OPERACIÓN DE MANTENIMIENTO, SE REQUIERE EL AJUSTE DE UNA CLARENCIA DE 0.016"; PERO EL CALIBRADOR DE LÁMINAS ESTÁ CALIBRADO (LECTURAS) EN MILÉSIMAS DE MILÍMETROS ¿CUÁL SERÁ EL VALOR EQUIVALENTE?. 0.0163". 0.4064 M.M.

SEGÚN LO ESTIPULADO EN EL CONTROL DE COMPONENTES, EL TIEMPO LÍMITE DE UN MOTOR ES DE 3000 HORAS; PERO POR CONVENIENCIA (DISTANCIAMIENTO) ESTE MOTOR SE REMOVIÓ A LAS 1728 HORAS. ¿A QUÉ PORCENTAJE (%) DEL TIEMPO LÍMITE FUE REMOVIDO DICHO MOTOR?. 57.6 %. 50 %.

SE DEFINE COMO MOTOR DE REACCIÓN, A UN MOTOR TERMODINÁMICO, EN EL QUE SE TRANSFORMA LA ENERGÍA QUÍMICA DEL COMBUSTIBLE EN ENERGÍA MOTRIZ. CIERTO. FALSO.

EL CICLO DE BRAYTON, ES EN EL CUAL OPERA EL MOTOR DE REACCIÓN, Y SE CONSIDERA COMO UN CICLO CERRADO. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ EL TÉRMINO CORRECTO PARA DESIGNAR LA FUERZA QUE ES PRODUCIDA, POR UN MOTOR TURBO FAN EN CONDICIONES DE DESPEGUE?. THP. LIBRAS DE EMPUJE PARA DESPEGUE.

¿CUÁL SERÁ, LA FORMULA PARA DETERMINAR EL THP, EN UN MOTOR TURBO-FAN (EN UNIDADES DE MEDIDAS ANGLOSAJONAS)?. TPH= TORQUE X HP/375. THP= LBS. EMPUJE X MPH/375.

AL AUMENTAR LA VELOCIDAD EN UNA AERONAVE EQUIPADA CON UN MOTOR A REACCIÓN, EL EMPUJE AUMENTARÁ CUANDO LA VELOCIDAD SE INCREMENTA, HASTA UNA VELOCIDAD APROXIMADA DE 700 KM/H (435 MILLAS/H). CIERTO. FALSO.

A MENOR TEMPERATURA AMBIENTE, EL EMPUJE EN UN MOTOR A REACCIÓN DISMINUIRÁ. CIERTO. FALSO.

LOS MOTORES TURBO FAN, TIENEN UN CONSUMO ESPECÍFICO (T.S.F.C.) MÁS ALTO EN COMPARACIÓN CON UN MOTOR TURBO-REACTOR SIMPLE. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ, EL ÓRGANO O COMPONENTE PROPULSOR, EN UN MOTOR A REACCIÓN?. EL FCU. LA TOBERA DE ESCAPE.

LA PRESIÓN MÁXIMA, ALCANZADA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN DE UN MOTOR A REACCIÓN, GENERALMENTE ESTÁ POR LOS VALORES DE 1000 PSI. CIERTO. FALSO.

EL RENDIMIENTO DE UNA CÁMARA ANULAR, ES INFERIOR AL DE UNA CÁMARA INDIVIDUAL (CAN). CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ, LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN EN UN MOTOR TURBO-HÉLICE DONDE: LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA ES DE 30" HG, Y LA PRESIÓN DE SALIDA DEL COMPRESOR, ES DE 150 PSIG?. 5 A 1. 10 A 1.

LAS CONDICIONES OPERATIVAS DE LOS ÁLABES DEL ESTATOR (SECCIÓN DE TURBINA), SE VEN AGRAVADAS POR LA PRESENCIA DE UN CAMPO DE FUERZAS CENTRÍFUGAS Y FENÓMENOS DE VIBRACIÓN. CIERTO. FALSO.

PARA LA ELECCIÓN DEL MATERIAL PARA LA FABRICACIÓN DE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, HAY QUE TENER EN CUENTA UNA SERIE DE FENÓMENOS, A LOS CUALES ESTÁN SOMETIDAS LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DURANTE SU FUNCIONAMIENTO; ESTOS SON: OXIDACIÓN, FATIGA, FLUENCIA. TEMPERATURA, VIBRACIÓN, CONTAMINACIÓN.

LA ALEACIÓN NIMONIC 75, ES GENERALMENTE USADA EN LA FABRICACIÓN DE LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES. CIERTO. FALSO.

FUNDAMENTALMENTE, LOS TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN SON: ANULARES. INDIVIDUALES, ANULARES, Y MIXTAS.

UN MOTOR CON REPORTES DE VIBRACIÓN Y SIGNOS DE ACEITE CONTAMINADO(PARTÍCULAS METÁLICAS), LA POSIBLE ACCIÓN A TOMAR SERÁ: CAMBIO DE ACEITE Y PRUEBA DEL MOTOR. REMOCIÓN DEL MOTOR.

LAS TURBINAS DE ACCIÓN O DE IMPULSO, SON USADAS EN LOS MOTORES TURBO/FAN. CIERTO. FALSO.

LOS ESFUERZOS DE FLEXIÓN, SON MAS INFLUYENTES EN LOS ÁLABES DE LOS COMPRESORES QUE EN LOS ÁLABES DE LAS TURBINAS. CIERTO. FALSO.

LA ZONA MAS CRITICA, EN UN ÁLABE DE ROTOR DE TURBINA ES: LA PERIFERIA DEL ÁLABE. LA ZONA DEL ENCASTRE.

ALGUNOS SISTEMAS DE LUBRICACIÓN, SON DESIGNADOS CÓMO: SISTEMAS CON TANQUE CALIENTE; ESTO ES DEBIDO A QUE: CONTIENEN UN SEPARADOR INTEGRAL. EL INTERCAMBIADOR DE TEMPERATURA (RADIADOR) , ESTÁ INCORPORADO EN EL CIRCUITO DE PRESIÓN.

EN LA TRAYECTORIA DEL AIRE A TRAVÉS DE UN MOTOR TURBO/HÉLICE; LA MAYOR PRESIÓN SE REGISTRA EN: LA ENTRADA AL ESTATOR DE LA TURBINA, PRIMERA ETAPA. EL DIFUSOR PRE-CÁMARA.

EL DATO DE PLACA (SPEED DATA) REVOLUCIONES DEL MOTOR PARA LA PRUEBA DE CONDICIÓN (PERFORMANCE),ES UN PARÁMETRO OBTENIDO EN EL BANCO DE PRUEBA A UNA TEMPERATURA AMBIENTE DE: TEMPERATURA AMBIENTE CORREGIDA A CONDICIONES ISA. UNA TEMPERATURA PROMEDIO.

¿QUÉ CONSTITUYE EL TÉRMINO, "FLAT RATING"?. LA POTENCIA MÁXIMA PRODUCIDA POR EL MOTOR, HASTA 10000 PIES. LA CERTIFICACIÓN DEL MOTOR, PARA UN VALOR DE POTENCIA MENOR DE LA CAPACIDAD TERMODINÁMICA DEL MOTOR.

EL CARTER DEL COMPRESOR, ESTÁ COMPUESTO COMÚNMENTE DE ALEACIONES DE NIMONIC, DISCALOY, COBALTO. CIERTO. FALSO.

EN LA ACTUALIDAD LOS SISTEMAS MAS COMUNES DE ARRANQUE SON: DE IMPACTO. NEUMÁTICOS, Y ELÉCTRICOS.

PARA FACILITAR LA REFERENCIA A LAS DISTINTAS SECCIONES DE LOS MOTORES A TURBINA (MOTORES A REACCIÓN, TURBO-HÉLICE, TURBO-EJE) ,SE SUELEN DESIGNAR NUMÉRICAMENTE LAS ESTACIONES MÁS IMPORTANTES; EMPEZANDO POR: LA PARTE FRONTAL DEL MOTOR. LA ENTRADA DE AIRE AL COMPRESOR.

LA VELOCIDAD DEL AIRE A LA SALIDA DEL COMPRESOR DEL COMPRESOR AXIAL, PUEDE ESTAR POR EL ORDEN DE 50 M/SEG A 120 M/SEG. LUEGO DEL DIFUSOR PRE- CÁMARA REDUCE ESTA VELOCIDAD HASTA UN VALOR DE: 60 M/SEG. 10 M/SEG, A 20 M/SEG.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE RODILLOS, FUNDAMENTALMENTE SOPORTAN CARGAS RADIALES, Y SE EMPLEAN EN EL APOYO DE LA SECCIÓN DE TURBINA. CIERTO. FALSO.

LOS RODAMIENTOS (BEARING) DE EMPUJE, SON DEL TIPO DE: CÓNICOS. BOLAS.

EL PARÁMETRO INDICATIVO DE POTENCIA, EN UN MOTOR TURBO/HÉLICE ES: LA INDICACIÓN DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE (EGT). LA INDICACIÓN DE TORQUE.

LA INYECCIÓN DE AGUA EN LA ENTRADA DEL COMPRESOR, REDUCE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, Y POR LO TANTO SE REDUCE EL EMPUJE. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS SISTEMAS DE ARRANQUES EN LOS MOTORES TURBO/HÉLICE DE BAJA POTENCIA SON: ARRANQUE MECÁNICO DE INERCIA. ARRANQUE ELÉCTRICO.

EN UN MOTOR TURBO FAN, EL AIRE QUE CIRCULA POR EL DUCTO DEL FAN, ES LLAMADO AIRE PRIMARIO; YA QUE ESTE FLUJO ES MAYOR QUE EL FLUJO QUE ES INTRODUCIDO EN LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN, Y POSTERIORMENTE ACTÚA EN EL CONJUNTO DE TURBINAS. CIERTO. FALSO.

DURANTE EL ARRANQUE (PROCEDIMIENTO DE ENCENDIDO ) ,Y EN ACELERACIONES BRUSCAS, SON LOS DOS FACTORES FUNDAMENTALES QUE CONTRIBUYEN A LA FATIGA TÉRMICA DE LOS ÁLABES, Y DE LOS COMPRESORES. CIERTO. FALSO.

GENERALMENTE, LOS COMPRESORES CENTRÍFUGOS SON DE 13 Ò MAS ETAPAS. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL ES EL COMPONENTE, DONDE SE PULVERIZA EL COMBUSTIBLE?. EL COMPRESOR. EL INYECTOR.

LA RELACIÓN DE COMPRESIÓN SE DETERMINA, POR EL VALOR DE PRESIÓN DE SALIDA DEL ESCAPE (TOBERA) , DIVIDIDO POR LA PRESIÓN DE ENTRADA DEL AIRE DEL MOTOR (ENTRADA DEL COMPRESOR). CIERTO. FALSO.

EN EL MOTOR DE VELOCIDAD CONSTANTE Y TURBINA FIJA, SE INCREMENTA LA POTENCIA EN EL GENERADOR DE GAS (AUMENTO DE COMBUSTIBLE), Y SE MANTIENE LA VELOCIDAD EN LA HÉLICE ¿QUÉ SUCEDERÁ CON EL ÁNGULO DE LA HÉLICE?. SE REDUCIRÁ LA VELOCIDAD DEL GENERADOR DE GAS. AUMENTARÁ EL ÁNGULO.

¿EN CUÁL DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESOR CENTRÍFUGO, SE OBTIENE LA MAYOR PRESIÓN DEL AIRE?. EN LAS ALETAS GUÍAS. EN EL DIFUSOR.

PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL CONTROL DE FLUJO (FCU) ,ESTE DEBERÁ RECIBIR INFORMACIÓN DE: PT2 , PT5 , RPM , TT2. PALANCA DEL ACELERADOR, PALANCA CORTE DE COMBUSTIBLE (FUEL LEVER) , PRESIÓN DE SALIDA DEL COMPRESOR, TEMPERATURA DE AIRE DE ENTRADA AL MOTOR, RPM DEL MOTOR.

LOS TIPOS DE TURBINAS (RUEDAS) ,DE ACUERDO CON LA DIRECCIÓN DEL FLUIDO (FLUJO DE GAS) PUEDEN SER: DERIVADAS E IMPELENTES. CENTRÍPETAS (RADIALES) , Y AXIALES.

LOS ESCALONES (ETAPAS) DE LOS COMPRESORES, VAN AUMENTANDO DE DIÁMETRO A LO LARGO DEL COMPRESOR, AUMENTANDO EL VALOR DE COMPRESIÓN. CIERTO. FALSO.

¿CUÁL SERÁ LA CAUSA, DE QUE LA PRESIÓN DE ACEITE SIGUE AL AUMENTO DE LAS REVOLUCIONES DEL MOTOR, HASTA SOBREPASARSE DEL LÍMITE MÁXIMO?. BOMBA DE ACEITE DEFECTUOSA. VÁLVULA REGULADORA TRANCADA.

LAS VÁLVULAS BLEED DE LOS MOTORES A TURBINA, ESTARÁN CERRADAS CUANDO EL MOTOR ESTÁ EN RÉGIMEN DE MÍNIMO. CIERTO. FALSO.

LAS TUBERÍAS O LÍNEAS DEL SISTEMA DE OXÍGENO, ESTÁN IDENTIFICADAS CON UNA FRANJA DE COLOR AZUL. CIERTO. FALSO.

LAS TUBERÍAS O LÍNEAS DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN, SE IDENTIFICAN CON FRANJAS O ANILLOS DE COLOR. AMARILLO. VERDE.

LAS LÍNEAS DEL SISTEMA DE TUBERÍAS DE VACIO, SE IDENTIFICAN CON EL COLOR MARRÓN. CIERTO. FALSO.

UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCIÓN DE FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTÁ PROVISTO DE : CON UNA SECCIÓN ES SUFICIENTE. UNA SECCIÓN DETECTORA Y UNA EXTINTORA.

UN SISTEMA COMPLETO DE PROTECCIÓN DE FUEGO PARA MOTORES A TURBINA, ESTÁ PROVISTO DE UNA SECCIÓN DETECTORA Y UNA EXTINTORA: VERDADERO. FALSO.

LA FUNCIÓN DEL DIAFRAGMA DE LA BOQUILLA EN UN MOTOR DE TURBINA ES: DISMINUIR LA VELOCIDAD DE LOS GASES DE ESCAPE. DIRIJA EL FLUJO DE GASES PARA GOLPEAR LAS ASPAS DE LA TURBINA EN UN ÁNGULO DESEADO.

¿DÓNDE ESTÁ LA PRESIÓN DE GAS MÁS ALTA EN UN MOTOR TURBORREACTOR?. EN LA SALIDA DE LA SECCIÓN DEL TUBO DE ESCAPE. EN LA ENTRADA DE LA SECCIÓN DEL QUEMADOR.

¿UNA VENTAJA DEL COMPRESOR DE FLUJO AXIAL ES SU?. BAJO PESO. ALTA EFICIENCIA PICO.

¿CUÁL DE LOS SIGUIENTES SE USA EN MOTORES DE TURBINA PARA AYUDAR A ESTABILIZAR EL FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR DURANTE LA OPERACIÓN?. PALETAS DEL ESTATOR. PALETAS DE GUÍA VARIABLES Y / O VÁLVULAS DE PURGA DEL COMPRESOR.

EL ROCE SEVERO DE LAS PALAS DEL COMPRESOR DEL MOTOR DE TURBINA GENERALMENTE CAUSARÁ. INCLINACIÓN. DESGARRO.

LA RELACIÓN DE PRESIÓN DEL MOTOR ESTÁ DETERMINADA POR: MULTIPLICAR LA PRESIÓN TOTAL DE LA ENTRADA DEL MOTOR POR LA PRESIÓN TOTAL DE LA SALIDA DE LA TURBINA. DIVIDIR LA PRESIÓN TOTAL DE LA SALIDA DE LA TURBINA POR LA PRESIÓN TOTAL DE LA ENTRADA DEL MOTOR.

AL ARRANCAR EL MOTOR DE TURBINA, SE INDICA UN ARRANQUE COLGADO SI EL MOTOR. LA TEMPERATURA DEL GAS DE ESCAPE EXCEDE LOS LÍMITES ESPECIFICADOS. NO ALCANZA LAS RPM DE RALENTÍ.

¿EN QUÉ UNIDADES ESTÁN CALIBRADOS LOS TACÓMETROS DE LOS MOTORES DE TURBINA. PORCENTAJE DE RPM DEL MOTOR. RPM REALES DEL MOTOR.

¿EXPLICA LA PRINCIPAL DIFERENCIA Y VENTAJA DE LOS TURBOFAN SOBRE LOS MOTORES TURBORREACTORES?. A Y B SON CORRECTAS. PROPORCIONA UN EMPUJE ADICIONAL SIN AUMENTAR EL FLUJO DE COMBUSTIBLE.

¿NOMBRE LOS COMPONENTES PRINCIPALES EN UN MOTOR DE TURBINA DE GAS?. ENTRADAS DE AIRE, SECCIÓN DEL COMPRESOR, SECCIÓN DE COMBUSTIÓN, SECCIÓN DE TURBINA, SECCIÓN DE ESCAPE, CAJA DE ENGRANAJES Y SECCIÓN DE ACCESORIOS. SECCIÓN DE COMBUSTIÓN, SECCIÓN DE CAJA ESTATORA Y ENTRADAS DE AIRE.

¿QUÉ FUNCIONES DESEMPEÑAN LAS BOQUILLAS DE TURBINA DE FLUJO AXIAL?. DIRIGEN EL FLUJO DE AIRE DE MASA PARA IMPULSAR EL ROTOR DE LA TURBINA EN UN ÁNGULO ESPECÍFICO. PARA MEJORAR EL DESEMPEÑO EN LA BOQUILLA DEL COMPRESOR.

¿QUÉ DETERMINA LA CANTIDAD DE FLUJO DE AIRE A TRAVÉS DE UN MOTOR DE TURBINA?. EL PESO DE LA HÉLICE A TRAVÉS DEL EMPUJE. LA VELOCIDAD DE AVANCE DE LA AERONAVE, LA VELOCIDAD DEL COMPRESOR Y LA DENSIDAD DEL AIRE.

LA VELOCIDAD DEL AIRE SUBSÓNICO QUE FLUYE A TRAVÉS DE UNA BOQUILLA CONVERGENTE. AUMENTA. DISMINUYE.

¿NOMBRE LOS DOS TIPOS DE COMPRESORES COMÚNMENTE USADOS EN MOTORES DE TURBINA?. COMPRESORES DE FLUJO AXIAL Y CENTRÍFUGO. COMPRESORES COMPUESTOS N1 Y N2.

¿CUÁLES SON LOS DIFERENTES TIPOS DE CÁMARAS DE COMBUSTIÓN UTILIZADAS EN LOS MOTORES DE TURBINA?. LATA, ANULAR, CANULAR Y FLUJO ANULAR INVERSO. CÁMARA CENTRIFUGA Y AXIAL.

¿QUÉ IMPIDE QUE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN SE QUEMEN?. AIRE DE REFRIGERACIÓN A LO LARGO DEL INTERIOR DEL FORRO. PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE INADECUADA.

¿CUÁL ES EL PROPÓSITO DE LOS TUBOS DE INTERCONEXIÓN UNIDOS ENTRE LAS CÁMARAS DE COMBUSTIÓN DE TIPO LATA?. PARA EL ENFRIAMIENTO DE LA CAJA DE ACCESORIOS TIPO CANULAR. PARA LA PROPAGACIÓN DE LA LLAMA DURANTE EL ARRANQUE.

¿CÓMO SE ALIVIA EL ESTRÉS TÉRMICO EN UN DISCO DE TURBINA?. DIRIGIENDO AIRE DE PURGA HACIA LA CARA DEL DISCO, O MEDIANTE RANURAS QUE SE CORTAN EN EL DISCO. DIVIDIENDO LA PRESIÓN TOTAL DE LA SALIDA DE LA TURBINA.