TMA Motores AAC El Salvador 859-887

INFORMACIÓN
ESTADÍSTICAS
RÉCORDS
Título del test:
TMA Motores AAC El Salvador 859-887

Descripción:
Preguntas del Cuestionario de Motores de la AAC, con tramos de 29 preguntas.

Autor:
AVATAR

Fecha de Creación:
16/04/2019

Categoría:
Otros
Sigue en facebook las noticias y los mejores tests de daypo apretando en 'Me gusta'
Últimos Comentarios
No hay ningún comentario sobre este test.
Temario:
8859 - El propósito primario de una boca (cuff ) en una hélice es para: A - Distribuir el fluido anti-hielo. B - Rectificar la hélice. C - Aumentar el flujo de aire de enfriamiento hacia la barquilla del motor.
8860 - El propósito primario de una hélice es para: A - Crear sustentación en los planos aerodinámicos de un avión. B - Cambiar la potencia del motor en empuje. C - Proporcionar estabilidad de estática y dinámica de un avión en vuelo.
8861 - Una hélice de velocidad constante proporciona la máxima eficiencia A - Aumentar el paso de la pala conforme la velocidad del avión disminuye. B - Ajustar el ángulo de la pala para la mayoría de las condiciones encontradas en vuelo. C - Aumentar el coeficiente de sustentación de las palas.
8862 - La fuerza de torsión centrifuga actuando en una pala de hélice es : A - Mayor que la fuerza de torsión aerodinámica y tiende a mover la pala a un ángulo mayor. B - Menor que la fuerza de torsión aerodinámica y tiende a mover la pala a un ángulo menor. C - Mayor que la fuerza de torsión aerodinámica y tiende a mover la pala a un ángulo menor.
8863 - El ángulo de pala de la hélice es el ángulo entre: A - La cuerda de la pala y el viento relativo. B - El viento relativo y el plano de rotación de la hélice. C - La cuerda de la pala y el plano de rotación de la hélice.
8864 - Qué fuerza operacional causa que las puntas de pala de la hélice se retrasen en dirección opuesta a la rotación? A - Fuerza de dobles de empuje. B - Fuerza de torsión aerodinámica. C - Fuerza de dobles de torsión.
8865 - Qué fuerza operacional tiende a doblar las palas de la hélice hacia adelante en las puntas? A - Fuerza de dobles de torsión. B - Fuerza de torsión centrifuga. C - Fuerza de dobles de empuje.
8866 - Cuáles son los requerimientos de velocidad de rotación y de ángulo de paso de la pala de una hélice de velocidad constante durante el despegue? A - Baja velocidad y ángulo de paso alto. B - Alta velocidad y ángulo de paso bajo. C - Alta velocidad y ángulo de paso alto.
8867 - (1) Un mecánico certificado con habilitación en motopropulsores esta autorizado a reparar marcas profundas, picaduras y abolladuras en las palas de una hélice de aluminio. (2) Un mecánico certificado con habilitación en motopropulsores esta autorizado para realizar enderezamiento menor de las palas de una hélice de acero. Respecto a las anteriores afirmaciones. A - Solo la No. 1 es verdadera. B - Ambas la No. 1 y la No. 2 son verdaderas. C - Ni la No. 1 ni la No. 2 son verdaderas.
8868 - (1) Durante el despegue, el empuje de la hélice es mayor si el ángulo de ataque de la pala es bajo y el ajuste de potencia de motor es alto. (2) Con el avión estacionario el empuje de la hélice es mayor si el ángulo de ataque de la pala es alto y el ajuste de potencia del motor es alto. Respecto a las anteriores afirmaciones. A - Solo la No. 1 es verdadera. B - Solo la No. 2 es verdadera. C - Ambas la No. 1 y la No. 2 son verdaderas.
8869 - El propósito primario de una abanderamiento de la hélice es para: A - Prevenir futuros daños en el motor cuando un motor falla en vuelo. B - Prevenir daños de la hélice cuando un motor falla en vuelo. C - Eliminar el arrastre creado por el giro de la hélice debido a la acción aerodinámica del aire cuando un motor falla en vuelo.
8870 - La bomba de embanderamiento de la hélice es cortada: A - Por un micro-interruptor en el gobernador de la hélice. B - Por un interruptor de presión de aceite. C - Cuando el pistón de la hélice activa el interruptor de límite.
8871 - Reparaciones en hélices de paso variable de aleaciones de aluminio no son permitidas en cuál de las siguientes áreas de la pala de una hélice? A - Vástago. B - Cara. C - Dorso.
8872 - Es importante que las picaduras en las palas de hélice de aleaciones de aluminio sean reparadas tan pronto como sean posible en razón de : A - Mantener características aerodinámicas iguales entre las palas. B - Eliminar puntos de concentración de esfuerzos. C - Ecualizar las cargas centrífugas entre las palas.
8873 - Daños menores de la superficie localizados en una área reparable, pero no en el borde de ataque o el borde de salida de palas de aluminio, pueden ser reparadas inicialmente: A - Limando con una lima escofina. B - Limando con una lima media caña o plana. C - Con un lijado áspero y un limado apropiado.
8874 - Después de remover apropiadamente el daño de una pala de aluminio, la superficie afectada debe ser pulida con: A - Lana de acero fino. B - Papel de lija muy fino. C - Piedra de sastre en polvo.
8875 - Cuando se prepara una pala de hélice para inspeccionarla debe ser limpiada con: A - Jabón suave y agua. B - Lana de acero. C - Methyl ethyl ketone.
8876 - Remoción de las puntas de las palas de hélice dentro de los límites de la hoja de datos de certificado tipo cuando se corrige un defecto es: A - Una alteración mayor. B - Una reparación menor. C - Permitido bajo los privilegios y limitaciones de un mecánico certificado en motores.
8877 - La razón primaria para una cuidadosa inspección y una pronta reparación de defectos superficiales menores tales como rayonazos, picaduras, ranuras, etc., es hélices de aleaciones de aluminio es para prevenir : A - corrosión. B - Desbalances aerodinámicos. C - Fallas por fatiga.
8878 - Enderezamiento en frío de una dobladura en una pala de una hélice de aluminio puede ser realizada por : A - El portador de un certificado de mecánico con habilitación en motopropulsores. B - Una estación reparadora apropiadamente habilitada o el fabricante. C - Una persona trabajando bajo la supervisión de un portador de un certificado de mecánico con habilitación en ambas, célula y motopropulsor.
8879 - Frecuentemente, el generador de la unidad de potencia auxiliar (APU) de un avión: A - Es idéntico a los generadores impulsados por el motor. B - Complementa los generadores impulsados por el motor durante los picos de carga . C - Tiene una capacidad de carga más alta que los generadores impulsados por el motor.
8880 - El combustible es normalmente suplido al APU desde: A - Su propio e independiente suministro de combustible. B - El suministro de combustible de reserva del avión. C - Los tanques principales de combustible del avión.
8881 - Un APU es usualmente girado durante el arranque por A - Un sistema de choque de turbina. B - Un arrancador neumático. C - Un arrancador eléctrico.
8882 - Cuando esta en operación , la velocidad de un APU : A - Es controlada por una palanca de potencia en la cabina de control. B - Mantiene en mínimo y automáticamente se acelera a la velocidad nominal cuando es puesta bajo carga. C - Mantiene en o cerca de su velocidad nominal sin importar la condición de carga.
8883 - Generalmente, cuando la máxima potencia de salida del eje del APU esta siendo usada en conjunto con potencia neumática: A - La carga neumática será automáticamente modulada para mantener un EGT seguro. B - Las cargas eléctricas serán automáticamente moduladas para mantener un EGT seguro. C - Los límites de temperatura y carga tienen que ser cuidadosamente vigilados por el operador para mantener un EGT seguro.
8884 - Cuando es necesario, el enfriamiento del motor del APU antes del corte puede ser realizado : A - Quitar cargas ala generador. B - Cerrar la válvula de sangrado de aire. C - Abrir la válvula de sangrado de aire.
8885 - Usualmente, la mayor de las cargas impuesta a un APU ocurre cuando: A - Una carga eléctrica es impuesta al generador. B - La válvula de sangrado de aire es abierta. C - La válvula de sangrado de aire es cerrada.
8886 - El combustible calculado durante el arranque del APU y bajo cargas eléctricas y de sangrado neumático variables es mantenido: A - Manualmente a través de la posición de la palanca de control de potencia. B - Automáticamente por el sistema de control de combustible del APU. C - Automáticamente por una unidad de control de combustible del motor principal del avión. .
8887 - En APU equipados con una turbina libre y un compresor bajo cargas la función primaria del compresor es para: A - Proveer aire para la combustión y enfriamiento en el patrón de gas del motor. B - Proveer aire sangrado para los sistemas neumáticos del avión. C - Suministrar una fuerza giratoria para la operación del generador del APU.
Denunciar test Condiciones de uso
Usamos cookies para personalizar su experiencia. Si sigue navegando estará aceptando su uso. Más información.