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Suponiendo un circuito dual de frenos, cuando cada eje es frenado por un circuito independiente, estamos ante un sistema: LL. HI. II. X.

Suponiendo un circuito dual de frenos, Si las ruedas delantera izquierda y trasera derecha están alimentadas por un circuito, y las restantes por el otro, estamos ante un sistema: LL. HI. X. II.

Si tenemos un vehículo con motor delantero, en el que la distrbución de pesos en frenada tiende a cargar el eje delantero: Llevaremos una distribución de frenado en X. Llevaremos una distribución de frenado en LL. Necesitaremos un servofreno para poder frenar mejor las ruedas delanteras. No importa el montaje siempre que el coche disponga de un sistema ESP.

El sistema de corrección de frenada denominado compensador de inercia. Limita la presión cambiando el reparto de frenada, a partir de un valor de la presión del circuito. Funciona con el movimiento de guiñada que produce el coche cuando frena. Tras el pinto de cierre de la válvula corta la presión de frenado trasera, independientemente de que apliquemos más fuerza al pedal. Funciona con el movimiento de cabeceo del coche en frenada.

Si hablamos de zapatas como elemento de sistema de frenado, estamos hablando de: Sistema de frenos de disco. Sistema de frenos hidráulico. Sistema de frenos de tambor. Freno de estacionamiento.

El freno de larga duración: Es el encargado en turismos y vehículos industriales de mantener el coche parado durante la ausencia del conductor. Emplea elementos de fricción como discos y zapatas, para mantener frenado el coche. Se utiliza en vehículos pesados para mantener una velocidad constante en bajada, sin sobrecalentar los frenos. Evita el bloqueo de las ruedas con menor masa suspendida durante frenadas prolongadas.

¿Cual de las siguientes afirmaciones sobre el freno de larga duracion es correcta?. Se retarda la salida de los gases de escape mediante válvulas en el tubo de escape, utilizando el motor como compresor y frenando el coche. Se emplean sistemas eléctricos que accionan intermitentemente (para menor desgaste) los frenos traseros para que el coche no gane velocidad. Se emplean sistemas eléctricos que añaden un par contrario al motor, frenando el vehículo. Las respuestas a y c son correctas.

Si nos encontramos en una curva a izquierdas, en condiciones de sobreviraje.¿Que hara el ESP?. Bloqueara ambas ruedas traseras para que el vehículo no derrape. Aplicara mayor presión de frenado a la rueda trasera izquierda para controlar la trayectoria. Aplicara mayor presión a la rueda delantera derecha, para corregir la trayectoria, y a la rueda derecha trasera con menor fuerza para disminuir el momento de derrape. Frenara las cuatro ruedas para que el coche se detenga, ya que es una situación potencialmente peligrosa.

¿Para qué sirve un servofreno?. Para frenar automáticamente el coche en caso de fallo del sistema de frenado. Como ayuda durante el periodo de estacionamiento, por si falla el freno de mano. Para amplificar el esfuerzo transmitido al circuito de frenado. Para reducir el esfuerzo transmitido al circuito de frenado.

La utilización de un eje rígido delantero motriz: Proporciona un menor desgaste de neumáticos, adhiriendo las dos ruedas delanteras al pavimento. Aporta un mayor confort reduciendo las vibraciones transmitidas. Proporciona una mayor adherencia. Aumenta la distancia de frenado.

¿Por qué motivo no se emplean actualmente ejes rígidos traseros motrices?. Son caros y difíciles de situar en el coche. Porque al tener que incorporar diferencial, carter, etc... tenemos mucha masa suspendida, que produce oscilaciones y que las ruedas se despeguen del suelo. Porque al comprimirse una de las ruedas, se produce inestabilidad en la parte trasera del coche. Porque al estar las ruedas conectadas por un eje rigido, cualquier movimiento de una rueda se transfiere a la rueda opuesta.

El sistema de suspensión De Dion: Es un sistema de suspensión independiente. Permite variaciones del ancho de vía. Proporciona buena estabilidad en todo momento en el eje trasero. Se caracteriza por permitir dos grados de libertad de la carrocería respecto al eje.

¿Es posible Montar una suspensión de paralelogramo deformable en un vehículo con motor transversal?. No es posible debido a la falta de espacio. Si es posible, siempre y cuando el brazo superior sea lo suficientemente corto como para no interferir con los demás componentes. No es posible a causa de las solicitaciones dinámicas que estos motores requieren. Si es posible, elevando el brazo superior por encima de la rueda.

Una barra estabilizadora controla: mediante su flexión, el movimiento de balanceo del vehículo. mediante un mecanismo simple, la aproximación a la condición de ackerman en las ruedas. Mediante torsión, el movimiento de cabeceo del vehículo. Mediante torsión, el movimiento de balanceo del vehículo.

La función del nitrógeno presurizado en un amortiguador es: Incrementar la dureza del amortiguador. Compensar la variación de volumen provocada por la entrada del vástago. Refrigerar el amortiguador. Provocar una fuerza adicional, debido a la expansión del gas con el aumento de temperatura.

La suspensión Mcpherson: Utiliza amortiguadores monotubo, ya que refrigeran mejor y no sobrecalientan los muelles al estar tan cerca de estos. Utiliza barras de torsión en lugar de muelles, debido a su elevada longitud. Emplea amortiguadores bitubo, ya que a causa de su longitud, el piston flotante de uno monotubo debería desplazarse demasiado. No emplea amortiguadores.

En una suspensión de brazos semiarrastrados: Un menor ángulo de los brazos permite mejorar el comportamiento en curva. No se puede montar barra estabilizadora. Los movimientos de una rueda son transmitidos a la rueda opuesta. Ninguna de las anteriores.

Las principales funciones del neumático son: Soportar y transmitir la carga vertical. Transmitir esfuerzos longitudinales y laterales. Actuar como primer filtro amortiguador de las acciones dinámicas. Todas las anteriores son correctas.

La parte del neumático que se asienta sobre la llanta fijándolo a la misma es: Hombro. Talón. Cinturón. Banda de rodadura.

Las cubiertas radiales se caracterizan por: Carcasa compuesta por fibras radiales de talón a talón y cinturón sobre la carcasa. Carcasa compuesta por fibras radiales de talón a talón sin cinturón. Carcasa compuesta por capas de lonas alternando ángulos en ambos sentidos. Carcasa compuesta por capas de lonas alternando ángulos en ambos sentidos y cinturón sobre la carcasa.

Si tenemos un neumático con la designación 205/45 R16 79 T TUBELESS significa: Que tiene una estructura diagonal cinturada. Que este neumático necesita cámara. Que la anchura del neumático es de 205 mm. Que la relación nominal de aspecto es del 79%.

Indica cual de las siguientes afirmaciones es falsa: El ángulo de deriva es consecuencia de la deformación que se produce en la carcasa y en la banda de rodadura por efecto de las fuerzas transversales. El general el ángulo de caída varía con los movimientos de contracción y extensión de la suspensión. El ángulo de caída es el ángulo formado por el plano medio de la rueda y la normal al plano de rodadura. El ángulo de caída se considera positivo cuando la parte superior de la rueda está desplazada hacia el interior del vehículo.

En lo referente a la rigidez radial: La velocidad aumenta ligeramente la rigidez. La rigidez dinámica es menor que la rigidez estática. Aumentar la presión de inflado aumenta la rigidez radial. Todas las anteriores son correctas.

¿Cuál de las siguientes afirmaciones es falsa?. El acuaplaning depende de la velocidad y de la presión. Hay un espesor mínimo de la película de agua a partir del cual aparece el fenómeno. A menor presión menor velocidad límite de acuaplaning. A mayor altura de agua, mayor velocidad límite de acuaplaning.

El control de la apertura de la válvula de admisión mediante sistemas electrónicos , es una medida: De control de emisión de gases de efecto invernadero. De regulación del par motor empleado como freno de larga distancia. De regulación de par del motor empleado como control de tracción. De control del caudal de gases que llega al motor, para evitar el sobrecalentamiento en ciertos casos.

Que elemento permite desacoplar, en un embrague de fricción monodisco común, el disco de embrague y el plato de presión?. Un dispositivo hidráulico que permite el paso de aceite entre ambos elementos, forzando a que se separen. Una serie de muelles que, presionados directamente por la palanca de embrague, desacoplan ambos elementos. Un diafragma, presionado por un cojinete, se encarga de desacoplar disco y plato de presión. Un cojinete presionado por un diafragma se encarga desacoplar ambos elementos.

Un embrague hidráulico y un convertidor de par: Se diferencian en la presencia de un estator o reactor en el embrague hidráulico. Funcionan exactamente igual, transmitiendo el par que reciben del motor sin variaciones a las ruedas. Funcionan de manera similar, diferenciándose en que el convertidor de par posee un estator que le permite incrementar el par motor. Funcionan mediante la circulación de agua entre los alabes enfrentados de bomba y turbina.

En una caja de cambios convencional. Los engranajes del eje primario se situan en este sobre cojinetes de agujas, que los permiten rodar libremente hasta que sea necesario su engrane. Los sincronizadores nos permiten acoplar los engranajes, que ruedan libremente a la velocidad de cada eje. La marcha atrás se monta en el eje secundario, tallada directamente en el. Las horquillas selectoras acoplan los sincronizadores a los engranajes del eje primario.

En una caja de cambios epicicloidal. Las velocidades se ajustan a cada momento bloqueando uno o varios componentes del conjunto. Se emplean tantos conjuntos epicicloidales(portasatelites, satélites, corona y planetario) como marchas se monten en el coche. Cuando algún miembro esta bloqueado, no se produce movimiento. No es necesaria la utilización de embragues.

Como funciona un sistema DSG?. Mediante poleas cónicas y cintas, que al aumentar la velocidad van igualando la relación de transmisión a 1. Dos sistemas hidráulicos diferentes se encargan de las marchas pares e impares. Cuando engranamos una marcha, la siguiente ya esta preparada, por lo que ahorramos tiempo. Dos primarios y dos secundarios se encargan de marchas pares e impares cada uno y cuando tenemos una seleccionada, la siguiente esta preparada para ahorrar tiempo y saltos de par. Es un sistema de cambio electrónico, que bloquea partes de un tren epicicloidal en función de la velocidad de la marcha.

Para que necesitamos diferenciales en nuestros vehículos?. Para terminar de reducir la velocidad de giro transmitida por el motor. Para evitar que las ruedas traseras patinen al acelerar debido al par que directamente aplicaría el secundario de la caja de cambios. Para que las ruedas, durante una curva, puedan girar a diferentes velocidades y no patinen ni se produzcan esfuerzos. No es un elemento necesario, es una opción para los vehículos con tracción trasera.

Los diferenciales autoblocantes se emplean. Para que el vehículo no pierda capacidad de tracción. Para que no se llegue a producir inestabilidad direccional. Para que la rueda que gira a mayor velocidad se bloquee ligeramente y produzca sobreviraje para introducir el coche en la curva. Las respuestas a y b son correctas.

Señala la opción incorrecta: Los vehículos con motor trasero y tracción trasera... Poseen una buena capacidad de tracción. Presentan una fuerza de frenado uniforme. Son estables ante vientos laterales. Permiten un diseño simple en ejes delanteros.

El vehículo que mejor se adapta a las condiciones de llevar un remolque es: Un vehículo con tracción trasera y motor delantero. Un vehículo con tracción delantera y motor central. Un vehículo con tracción delantera y motor delantero. Un vehículo con tracción a las 4 ruedas con motor delantero.

Desventaja de un vehículo con tracción trasera y motor delantero: Capacidad de tracción a plena carga. Estabilidad en línea recta. Desgaste uniforme de los 4 neumáticos. Refrigeración del motor.