VUELO INSTRUMENTAL

EL VARIOMETRO INDICA. VELOCIDAD VERTICAL. ACELERACION ASCENCIONAL. ANGULO DE ATAQUE INICIAL AL COMENZAR EL ASCENSO O EL DESCENSO. GRADIENTE DE LA SENDA DE PLANEO EN ILS.

LA RIGIDEZ EN EL ESPACIO Y LA PRECISION SON PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN: GIRÓSCOPO. ALTIMETRO. VARIOMETRO. VELOCIMETRO.

CUANDO SE EFECTUA UN VIRAJE A RATA ESTANDAR LA INFORMACION DEL COORDIANDOR DE VIRAJE INDICA QUE EL REGIMEN DE GIRO ES DE: 3 GRADOS X SEGUNDO. 360 GRADOS EN DOS MINUTOS. 5 GRADOS X SEGUNDO. A Y B SON CORRECTAS.

BAJO QUE CONDICION LA ALTITUD INDICADA, ES IGUAL A LA ALTITUD VERDADERA UTILIZANDO AJUSTE ALTIMETRO EN 29.92" HG Ó 1013.2MB. SI EL ALTÍMETRO NO TIENE ERRORES MECÁNICOS. CUANDO ESTÁ A NIVEL DEL MAR, EN CONDICIONES DE ATMÓSFERA STANDARD. A 18.000 PIES MSL, CON EL ALTIMETRO EN 29.92 HG. CUANDO SE VUELA NIVELES DE CRUCERO.

CUÁ ES EL INSTRUMENTO QUE UTILIZA LA PRESIÓN DINAMICA Y ESTATICA PARA SU FUNCIONAMIENTO?. EL ALTIMETRO. EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL. EL VELOCIMETRO. EL INDICADOR DE PRESIÓN.

QUE REPRESENTA LA MARCACION DE COLOR ROJO, EN EL INDICADOR DE VELOCIDAD DE LA AERONAVE?. LA VELOCIDAD DE MANIOBRA. LA VELOCIDAD PARA LA EXTENSIÓN DE LOS FLAPS. LA VELOCIDAD DE TURBULENCIA. LA VELOCIDAD QUE NO SE PUEDE EXCEDER (VNE).

CUANDO EL PUNTERO Y LA BOLITA SE ENCUENTRAN DEL MISMO LADO, ESTO INDICA QUE LA AERONAVE ESTA: DERRAPANDO. EFECTUANDO UN VIRAJE COORDINADO. DESLIZANDO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA VENTANILLA DE KOLSMAN FORMA PARTE DEL: VARÍOMETRO. VELOCÍMETRO. ALTÍMETRO. TODAS SON CORRECTAS.

CUALES SON LOS INSTRUMENTOS QUE FORMAN LA "T" BASICA. BRÚJULA, ALTIMETRO, VELOCIMETRO, HORIZONTE. VELOCIMETRO, ALTIMETRO, HORIZONTE Y GIRO DIRECCIONAL. BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTA.

CUALES INSTRUMENTO DE LA AERONAVE FUNCIONAN MEDIANTE UN GIROSCOPO. VELOCIMETRO, HORIZONTE, INDICADOR VELOCIDAD VERTICAL. BRÚJULA, VELOCIMETRO, ALTÍMETRO. BOLITA Y PUNTERO, HORIZONTE, GIRO DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN CASO DE FALLA DEL GIRO DIRECCIONAL, CON CUAL INSTRUMENTO NOS PODEMOS APOYAR PARA ESTABLECER EL RUMBO. VOR. NDB. BRÚJULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI EL ALTIMETRO DEJA DE FUNCIONAR, CON CUALES INSTRUMENTOS SE PUEDE RECONOCER EL ASCENSO Y DESCENSO. VELOCIMETRO, GIRO DIRECCIONAL. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. BOLITA Y PUNTERO, VELOCIMETRO. A Y C SON CORRECTAS.

EL CAMBIO DE LA PRESION ATMOSFERICA AFECTA LA INDICACION DEL ALTIMETRO. VERDADERO. FALSO.

LOS TRES INSTRUMENTOS DE VUELO GIROSCOPICOS INSTALADOS EN EL PANEL SON. INDICADOR DE SUCCIÓN, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, VARIÓMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO, GIRO DIRECCIONAL Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VARIOMETRO, INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO Y GIRO DIRECCIONAL.

DURANTE UN VIRAJE INICIADO DESDE EL NORTE, ¿CUAL DE LAS REACCIONES ES CARACTERISTICA DE LA BRUJULA MAGNETICA?. MOMENTANEAMENTE INDICARA UN VIRAJE MAYOR QUE EL VERADERO EN LA MISMA DIRECCION DEL VIRAJE. MOMENTANEAMENTE INDICARA UN VIRAJE EN DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARA VIRANDO LA DIRECCIÓN DESEADA Y LUEGO UN RETRASO CON RESPECTO AL VIRAJE REAL. INDICARA VIRANDO LA DIRECCIÓN OPUESTA Y LUEGO CORRECTAMENTE EN LA DIRECCIÓN DESEADA.

ALGUNOS TIPOS DE INDICADORES DE PRESION DE ACEITE, EMPLEAN COMO ELEMENTO SENSITIVO DE PRESION: UNA TERMOCUPLA. UNA CÁPSULA ANEROIDE. UN TRANSMITER. UNA RESISTENCIA VARIABLE.

LOS DOS TIPOS DE SENSORES DE TEMPERATURA DE ACEITE, COMUNMENTE UTILIZADOS EN EL AVION SON: DE MERCURIO Y ELECTRICO. DE TUBO CAPILAR Y ELECTRICO. ELECTRICO E HIDRAULICO. ELECTRICO Y MAGNETICO.

EL SISTEMA ELECTRICO DE LOS TACOMETROS, SE ALIMENTA DE. SU PROPIO SISTEMA, INDEPENDIENTE DEL SISTEMA ELECTRICO DE LA AERONAVE. EL SISTEMA ELECTRICO DC DE LA AERONAVE. DE LA BARRA DIRECTA DE LA BATERIA. DE LA CORRIENTE PRODUCIDA POR LOS INVERTERS.

LA PRESION QUE PUEDE SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT ES: LA PRESIÓN DINÁMICA. LA PRESIÓN DEL AIRE AMBIENTAL. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESION DINAMICA DEL PITOT, ES SUMINISTRADA AL: VELOCIMETRO E INDICADOR DE NÚMERO MACH. ALTIMETRO Y VAIÓMETRO. BRÚJULA Y VELOCIMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESION ESTATICA ES: LA PRESIÓN DIN{AMICA DEL AIRE. EL PESO DE UNA COLUMNA DE AIRE, SOBRE UNA SUPERFICIE ESPECIFICA. AMBAS RESPUESTAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA PRESION ESTATICA ES SUMINISTRADA A: LA BRÚJULA, RMI Y OIB. EL VELOCIMETRO, EL ALTIMETRO Y EL ACELEROMETRO. EL VARIOMETRO Y EL ALTIMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALGUNOS ERRORES EN LOS ALTIMETROS CONVENCIONALES SON: LA TRANSMISION TARDIA DE LA INFORMACION E IMPERFECCION DE DISEÑOS. CIERTO. FALSO.

EL ERROR DE COMPRESIBILIDAD EN EL VELOCIMETRO ES CAUSADO POR. LA COMPRESIÓN DEL AIRE EN EL TUBO PITOT. LA PERCEPCIÓN DEL AIRE EN EL TUBO PITOT. EXPANSIÓN DEL AIRE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL ALTIMETRO CALIBRADO A QFE, INDICA EL NIVEL DE VUELO EN RELACION CON. EL TERRENO. EL NIVEL DEL MAR. EL PLANO DE REFERENCIA NORMAL (SPD). NIVEL DE PRESIÓN AJUSTADO EN LA ESCALA BAROMETRICA.

LA BRUJULA MAGNETICA ESTA COMPUESTA POR. ARMAZÓN. DOS IMANES. CARTA DE RUMBO. A, B Y C SON CORRECTA.

SI LOS INSTRUMENTOS DE POSICION Y DE DIRECCION DEL SISTEMA DE SUCCION NO FUNCIONAN, SE PUEDE: USAR EL COMPAS MAGNETICO Y EL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO. USAR EL VELOCIMETRO Y TACÓMETRO. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

UN ERROR TIPICO DE UN VARIOMETRO ES : SU DIFICIL LECTURA EN CASO DE TURBULENCIA. EL RETARDO EN LA INDICACIÓN AL INICIARSE UN ASCENSO O UN DESCENSO. NO POSEE ERRORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACION SON. BRÚJULA. GIRO DIRECCIONAL. A Y B SON CORRECTAS. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS DE VUELOS SE CLASIFICAN EN. INSTRUMENTOS BASICOS DE VUELO. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN. INSTRUMENTO DEL MOTOR. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LOS TIPOS DE VELOCIDAD SON. VELOCIDAD INDICADA. VELOCIDAD CALIBRADA. VELOCIDAD VERDADERA. TODAS LAS ANTERIORES.

LAS PRESIONES QUE PUEDEN SER TOMADAS EN EL TUBO PITOT SE DEFINEN COMO: PRESIÓN AMBIENTAL IGUAL A PRESIÓN ESTÁTICA Y PRESIÓN DE IMPACTO IGUAL A PRESIÓN DINÁMICA. CIERTO. FALSO.

EL VELOCIMETRO, ES EL INSTRUMENTO BÁSICO QUE REGISTRA LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERONAVE CON RESPECTO A LA MASA DE AIRE QUE LA RODEA. CIERTO. FALSO.

EL N° MACH, ES LA RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA AERODINAMICA DEL AVIÓN (VVA) Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO. CIERTO. FALSO.

LA ESCALA DE ALTITUD DEL ALTIMETRO, VIENE EXPRESADA EN MILIBARES O PULGADAS DE MERCURIO. CIERTO. FALSO.

EL PRINCIPIO DE BERNOULLI ESTABLECE. LA PRESIÓN DEL AIRE SOBRE UNA SUPERFICIE, DISMINUYE AL DISMINUIR LA VELOCIDAD DEL AIRE. TODA ACCIÓN PRODUCE UNA REACCIÓN DE IGUAL MAGNITUD Y DE SENTIDO OPUESTO. UN CUERPO EN REPOSO TIENDE A PERMANECER EN REPOSO Y UN CUERPO EN MOVIMIENTO TIRNDE A CONTINUAR EN MOVIMIENTO. LA PRESIÓN DE UN FLUIDO, DISMINUYE EN LOS PUNTOS DE LA SUPERFICIE, SOBRE LA CUAL LA VELOCIDAD DEL FLUIDO AUMENTA.

LA TEMPERATURA, AUMENTA 2°C CADA 1.000 FT DE ALTITUD. CIERTO. FALSO.

EL QNH INDICA LA ALTITUD SOBRE EL NIVEL DEL MAR: CIERTO. FALSO.

LA RELACIÓN QUE EXISTE ENTRE LA PRESIÓN Y LA VELOCIDAD DE LOS FLUÍDOS, SE FUNDAMENTA EN: LEY DE NEWTON. ACCIÓN Y REACCIÓN. TEOREMA DE BERNOULLI. DENSIDAD DE LAS PÁRTICULAS.

FUNDAMENTALMENTE LOS INSTRUMENTOS PROPORCIONAN: INFORMACIÓN SOBRE LAS DISTINTAS ACTUACIONES DE LA AERONAVE. MEDICIÓN EN GENERAL. PARÁMETROS OPERACIONALES GENERALES. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS, SE CLASIFÍCAN SEGÚN SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN EN: DE NAVEGACIÓN Y DE VUELO. DE ACTITUD Y DE PRESIÓN. GIROSCÓPICOS Y DE PRESIÓN. MISCELÁNEOS.

LOS INSTRUMENTOS QUE INDICAN LA ALTITUD DE LA AERONAVE SON: EL ALTÍMETRO, EL VARIÓMETRO, Y EL HORIZONTE ARTIFICIAL. EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL VARIÓMETRO Y EL COORDINADOR DE VIRAJE. VSI, EL VELOCÍMETRO. EL GIROCOMPÁS, EL VARIÓMETRO.

DESDE EL PUNTO DE VISTA MECÁNICO EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE : UNA VÁLVULA DE FLUJO REGULADO. UNA CÁPSULA ANEROIDE. POR CONEXIÓN DE LA CÁMARA DE AIRE ESÁTICO DEL SISTEMA PITOT. A Y C SON CORRECTA.

LOS INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS, SON: EL HORIZONTE ARTIFICIAL, EL GÍRO DIRECCIONAL, EL COORDINADOR DE VIRAJES. CIERTO. FALSO.

EL VELOCÍMETRO, EL VARÍOMETRO, EL ALTÍMETRO, SON INSTRUMENTOS QUE TRABAJAN POR PRESIÓN ATMÓSFERICA. CIERTO. FALSO.

¿EN LA CABINA DE MANDO DE LA AERONAVE, HAY INDICADORES DE CALENTAMIENTO DE PARTES DEL MOTOR?. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DEBEN TENER DETERMINADAS CARACTERÍSTICAS COMO: PESO, TAMAÑO, FACILIDAD DE LECTURA, AISLAMIENTOMAGNETICO YCAPACIDAD DE SOPORTAR VIBRACIONES. CIERTO. FALSO.

¿LOS INSTRUMENTOS PUEDEN TENER ERRORES?. CIERTO. FALSO.

¿A LOS INSTRUMENTOS SE LES DEBE HACER CALIBRACIÓN, AJUSTE DE INDICACIÓN, PRE-VUELO, INSPECCIÓN DIARIA, ETC.?. CIERTO. FALSO.

¿LOS INSTRUMENTOS SE DEBEN TENER CONSERVADOS Y MANTENIDOS?. CIERTO. FALSO.

¿LAS VIBRACIONES AFECTAN LOS DISTINTOS INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE LA AERONAVE?. CIERTO. FALSO.

LOS INSTRUMENTOS DIRECCIONALES DE LA AERONAVE SON: VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y HORIZONTE ARTIFICIAL. VARÍOMETRO, COMPÁS MAGNÉTICO Y VOR. COMPÁS MAGNÉTICO Y GIRO DIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS DE ACTITUD?. INDICADOR DE VIRAJE. HORIZONTE ARTIFICIAL. GIRO DIRECCIONAL. TODAS LA ANTERIORES.

¿ QUÉ SISTEMA PERMITE LA OPERACIÓN DEL VARIÓMETRO, VELOCÍMETROY EL ALTÍMETRO?. ELECTRICO. PITOT- ESTÁTICO. GIROSCÓPICO. PRESIÓN ESTÁTICO DINAMICO.

VOLANDO DE UNA ATMÓSFERA DE ALTA PRESIÓN HACIA UNA BÁJA PRESIÓN, LA ERONAVE SE ENCONTRARÁ: A MAYOR ALTURA QUE LA INDICADA. A MENOR ALTURA QUE LA INDICADA. NO HABRÁN CAMBIOS. NINGUNA DE LA ANTERIORES.

LOS EERRORES DE LA BRÚJULA SON: VIRAJE Y ACELERACIÓN. PRECISIÓN Y VIRAJE. RIGIDEZ Y VIRAJE. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ES UNA PROPIEDAD O CARACTERÍSTICA QUE EXPERIMENTA UNA MASA, CUANDO GIRA A GRAN VELOCIDAD. LA PRECISIÓN. LA RIGIDEZ. LAS OSCILACIONES. TODAS SON CORRECTA.

EL GIRÓSCOPO DEL INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO ES ACCIONADO POR: SUCCIÓN O ELÉCTRICO. MAGNÉTISMO. PRESIÓN NEUMÁTICA. GRAVEDAD.

EN EL INDICADOR DE VIRAJE COORDINADO, LA BOLITA INDICA LA CALIDAD DEL VIRAJE Y EL PUNTERO EL SENTIDO DEL VIRAJE. CIERTO. FALSO.

EL OPERADOR DE VIRAJE OPERA MEDIANTE: PRESIONES DIFERENCIALES DE AIRE. UN GIRÓSCOPO. LA INFORMACIÓN RECIBIDA POR LA BRÚJULA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DEL SIGUIENTE GRUPO DE VELOCIDADES ¿ CUÁL TIENE QUE VER CON ESFUERZOS ESTRUCTURALES ?. VSO,VNO,VFE. VNE,VMO. VMO,VSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL "VVI"(INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL) TIENE COMO CARACTERÍSTICA RESALTANTE: CORRIGE POR TEMPERATURA. TIENE UN RETRASO EN LA INDICACIÓN. TIENE ADELANTO EN LA INDICACIÓN. INICIALMENTE DA UNA INDICACIÓN CONTRARIA A LA ACTUACIÓN.

¿QUÉ SUCEDE CUANDO EN EL VUELO RECTO Y NIVELADO EL TUBO PITOT Y SU DRENAJE SE BLOQUEAN?. LA VELOCIDAD SE INCREMENTA HASTA EL LIMITE DE LA ESCALA. EL VELOCIMETRO QUEDA CONGELADO EN LA ULTIMA INDICACIÓN. LA VELOCIDAD BAJA HASTA CERO (0). NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON LOS INSTRUMENTOS QUE OPERAN MEDIANTE PRESIÓN DINÁMICA Y ESTÁTICA?. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO, VARIÓMETRO. HORIZONTE ARTIFICIAL. GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL. NINGUNA ES CORRESTA.

¿CUÁLES SÓN LOS INSTRUMENTOS, QUE FUNCIONAN BAJO LAS PROPIEDADES GIROSCÓPICAS ?. GIRO. COMPÁS. HORIZONTE ARTIFICIAL, GIRO DIRECCIONAL, COORDINADOR DE VIRAJE. OTROS.

SON ISTRUMENTOS ENERGIZADOS POR EL AIRE: VELOCÍMETRO,VARIOMETRO, GIRO DRECCIONAL. HORIZONTE ARTIFICIAL, VARÍOMETRO, COORDINADOR DE VIRAJE. ALTÍMETRO, VARÍOMETRO, VELOCIMETRO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿CUÁLES SON LOS INTRUMENTOS BÁSICOS DE UNA AERONAVE?. GIRO DIRECCIONAL, HORIZONTE ARTIFICIAL. COMPÁS, ALTÍMETRO. VARIÓMETRO, VELOCÍMETRO. TODAS LAS ANTERIORES.

LOS INSTRUMENTOS QUE SUMINISTRAN INFORMACION DEL MOTOR SON: INDICADOR DE: RPM, COMBUSTIBLE, VOLTIMETRO, Y PRESIÓN. INDICADORES: TACÓMETRO, TEMPERATURA Y PRESIÓN DE ACEITE, TEMPERATURA EN LA CABEZA DE LOS CILINDROS Y PRESIÓN DE MANIFOLD. INDICADOR DE: MANIFOLD, AMPERÍMETRO, Y TEMPERATURA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA BRÚJULA FUNCIONA POR: PRESIÓN. ESTÁTICA. DENSIDAD. MAGNETISMO.

EL VARIOMETRO, ES INDICADOR DE : ACTITUD. PRESIÓN. VELOCIDAD VERTICAL. INCLINACIÓN Y NIVEL.

EL TUBO PITOT ESTA DISEÑADO PARA RECIBIR: PRESIÓN ESTÁTICA. PRESIÓN DINÁMICA. AMBAS PRESIONES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL TUBO PITOT DEBE ESTAR SITUADO EN: UN LADO DE LA AERONAVE. LA PARTE INFERIOR. CONTRA EL VIENTO. NINGUNA ES CORRECTA.

EL TUBO PITOT ES DE TOMA: ESTÁTICA. EQUILIBRADA. DINÁMICA. DIFERENCIAL DE PRESIÓN.

EL TUBO PITOT, LLEVA INSTALADA UNA RESISTENCIA ELÉCTRICA PARA: SU BUEN FUNCIONAMIENTO. MEDIR SIN INTERFERENCIA. EVITAR FORMACIÓN DE VUELO. PREVENIR QUE SE ENFRIE.

LAS TOMAS ESTÁTICAS, SE ENCUENTRAN SITUADAS EN ÁREAS DE LA AERONAVE DONDE EL AIRE: ESTÁ EN ASCENSO. VA EN DESCENSO. SE DESPLAZA. ESTÁ EN CALMA.

EL TACÓMETRO EN MOTORES DE PISTÓN INDICA: VELOCIDAD DE CARRERA DEL PISTÓN. REVOLUCIONES POR MINUTOS DE LA HÉLICE EN CUALQUIER PASO ALTO O BAJO. REVOLUCIONES POR MINUTO DEL CIGUEÑAL. DIFERENCIAL DE REVOLUCIONES EN EL ARBOL DE LEVAS Y EL CIGUEÑAL.

LAS TOMAS ESTÁTICAS PUEDEN OBSTRUIRSE POR SUCIEDAD, POLVO O CUALQUIER OTRO ELEMENTO EXTRAÑO, ESTO DEBE COMPROBARSE EN LA: SALIDA O DESPEGUE. ATERRIZAJE. INSPECCIÓN DE PRE-VUELO (360°). NINGUNA DE ESTAS.

SI LAS TOMAS ESTATICAS SE OBSTRUYEN, LOS INSTRUMENTOS QUE NO TENDRÍAN LECTURA SON: LOS ACTIVADOS POR ROTACIÓN. LOS ACTIVADOS POR DINÁMICA. LOS ACTIVADOS POR GIRÓSCOPOS. VELOCIMETRO, ALTIMETRO Y VARIOMETRO.

LA SUMA DE LA PRESIÓN DINÁMICA Y LA PRESIÓN ESTÁTICA, DEBE SER SIEMPRE: DIFERENTE. CONSTANTE. DESIGUAL. NINGUNA ES CORRECTA.

EL ANEMÓMETRO (VELOCIMETRO) TRANSFORMA LA PRESIÓN EN INDICACIÓN DE: ALTITUD. VELOCIDAD. PRESIÓN Y TEMPERATURA TOTAL. ÁNGULO DE ASCENSO O DESCENSO.

DURANTE UN MOVIMIENTO ACELERADO UNA BRÚJULA SE DESVIA HACIA EL: SUR. NORTE. ESTE. OESTE.

SI EL TUBO PITOT SE OBSTRUYE EN VUELO POR FORMACIÓN DE HIELO, ¿QUE CURRE CON EL VELOCÍMETRO?. AUMENTA LA LECTURA DE LA VELOCIDAD. SE MANTIENE LA LECTURA DE LA ÚLTIMA VELOCIDAD INDICADA. DECRECE LA VELOCIDAD. SUMINISTRA INFORMACIÓN INEXACTA.

LA VELOCIDADES QUE SE PUEDEN LEER DIRECTAMENTE EN EL VELOCÍMETRO, SON: IAS, VST, EAS, TAS. CAS, IAS, EAS, VST. TAS, CAS, IAS, VST. CAS, IAS.

EN EL CASO DE NO PODER COMPROBAR LA DIFERENCIA DE ERROR ENTRE LAS IAS Y LA CAS, SE PUEDE CONSIDERAR: IAS IGUAL A TAS. CAS IGUAL VST. IAS IGUAL A CAS. NINGUNA DE ESTAS.

EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: FLUIDO. PRESIÓN ATMÓSFERICA. MAGNETISMO. ELECTROMECANISMO.

¿ LA INDICACIÓN DEL VELOCÍMETRO VARIARÁ CON VIENTO DE FRENTE O DE COLA?: CIERTO. FALSO.

PARA LAS DIFERENTES INDICACIONES DE VELOCIDAD ¿CUALES SON LOS DIFERENTES COLORES, QUE SE SUELEN USAR EN EL VELOCÍEMTRO?. AMARILLO, ROJO, VERDE, NARANJA. VERDE, BLANCO, NEGRO, ROJO. BLANCO, VERDE, AMARILLO, ROJO. NINGUNA ES CORRECTA.

UN GÍROSCOPO OPERA MEDIANTE LOS PRINCIPIOS DE: DIFERENCIA DE PRESIONES ESTÁTICAS Y DINÁMICAS. VARIACIÓN DE PRESIÓN ESTÁTICA EXCLUSIVAMENTE. PRESIÓN Y RIGIDEZ EN EL ESPACIO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

¿ QUÉ INFORMACIÓN SUMINISTRA EL INDICADOR DE FLUJO DE COMBUSTIBLE?. COMBUSTIBLE ENTRENANDO AL MOTOR. COMBUSTIBLE NECESARIO PARA MANTENER UNA POTENCIA ESPECÍFICA. COMBUSTIBLE RETORNADO AL TANQUE. FLUJO PRODUCIDO POR LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE.

VNE SIGNIFICA: VELOCIDAD NORMAL DE MANIOBRA. VELOCIDAD DE NO EXTENSIÓN DE FLAP. VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER. NINGUNA ES CORRECTA.

LA DESVIACIÓN MAGNETICA ES: EL EFECTO DEL CAMPO MAGNÉTICO DE LA TIERRA SOBRE LA BRÚJULA. EL EFECTO DE LA FUERZA DE CORIOLIS SOBRE LA BRÚJULA. LA DIFERENCIA ANGUKAR ENTRE EL NORTE VERDADERO Y EL NORTE MAGNÉTICO. ERROR INDUCIDO EN LA BRÚJULA POR EL CAMPO MAGNÉTICO PRODUCTO DE LOS EQUIPOS ELÉCTRICOS DE LA AERÓNAVE.

¿ SI LA TOMA DE PRESIÓN ESTATICA SE BLOQUEA QUE INFORMACIÓN SE APRECIARÁ EN EL ALTÍMETRO?. LA INDICACIÓN SE VA A CERO (0). LA INDICACIÓN SE VA AL MÁXIMO DE LA ESCALA. LA INDICACIÓN SE CONGELA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

DURANTE UN DESCENSO CONSTANTE EL VELOCÍMETRO MARCA UNA REDUCCIÓN CONSTANTE DE LA VELOCIDAD, ESTO INDICA: UNA POSIBLE FALLA DE LA VENTANILLA DE KOLSMAN. UN POSIBLE BLOQUEO DEL TUBO PITOT. UN POSIBLE BLOQUEO DE LA PRESIÓN ESTÁTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL GIRO DIRECCIONAL REQUIERE DE UN AJUSTE APROXIMADAMENTE CADA QUINCE MINUTOS EN VUELO RECTO, NIVELADO Y DESACELERADO: VERDADERO. FALSO.

EL ALTÍMETRO FUNCIONA MEDIANTE: PRESIÓN DINÁMICA. PRESIÓN ESTANDARD. PRESIÓN ESTÁTICA. PRESIÓN INTERNA.

LA ALTITUD DE PRESIÓN, ES LA INDICADA CUANDO EL ALTÍMETRO HA SIDO AJUSTADO A: QNH. QNE. QPE. QFF.

UN ALTIMETRO PODRA INDICAR, DE ACUERDO CON SU AJUSTE: ALTITUD. ALTURA. NIVEL DE VUELO. TODAS SON CORRECTA.

CUANDO SE AJUSTA EL ATÍMETRO A QNE, ESTE INDICA: ALTÍTUD. ELEVACIÓN. NIVEL DE VUELO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EN ALGUNOS AVIONES DE NUEVA GENERACIÓN, SE INSTALAN VARIÓMETROS; A LOS CUALES SE LES INCORPORA UN ACELERÓMETRO, PARA QUE LA INDICACIÓN DE VARIACIÓN EN LA ALTÍTUD SEA MÁS RAPID, ( SIN RETARDO DEBIDO A EL SISTEMA). CIERTO. FALSO.

LA BRÚJULA PRESENTA UN ERROR CARACTERISTICO DURANTE LOS VIRAJES AL ESTE U OESTE: VERDADERO. FALSO.

LA DISTANCIA VERTICAL ENTRE UN PUNTO, O UN NIVEL EN LA SUPERFICIE DE LA TIERRA, O UNIDO A ELLA EL EL NIVEL MEDIO DEL MAR NOS INDICA: ALTITUD. NIVEL DE VUELO. ELEVACIÓN.

SON ERRORES QUE PUEDEN AFECTAR LA LECTURA DE LA BRÚJULA: EL ERROR DE ACELERACIÓN. EL ERROR DE NIVELACIÓN. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

:EL INDICADOR DE DERRAPE (BOLA) ACTÚA, POR: ENERGIA ELÉCTRICA. FUERZAS DE ACELERACIÓN. PRESIÓN NEUMÁTICA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PARA SU FUNCIONAMIENTO, LA BRÚJULA MAGNÉTICA REQUIERE: 115 VOLTIOS CA. 28 VOLTIOS CC. VACIO DE 4.34 PULGADAS. DE DOS IMANES.

EL GIRO DIRECCIONAL, ES UN INSTRUMENTO QUE FUNCIONA BASADO EN EL PRINCIPIO DE: LA DIFERENCIAL DE PRESIÓN BAROMÉTRICA. EL SISTEMA PITOT-ESTÁTICO. EL GIRÓSCOPO. LA TEMPERATURA EXTERNA DE LA AERONAVE.

LA BRÚJULA ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO DE INDICACIÓN: GIROSCÓPICO Y DE RUMBO. GIRÓSCOPICO. DE RUMBO. ELECTROMAGNÉTICO.

EL ELEMENTO PRINCIPAL DEL MECANISMO DE UN ALTÍMETRO ES: LA VENTANA DE KOLSMAN. EL INDICADOR DE LA ESCALA. LA CÁPSULA ANERIOIDE. EL SENSOR ELECTRONICO DE ALTÍTUD GPS.

¿ CUÁL ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO BÁSICO, PARA REALIZAR UN VIRAJE EN UNA AERÓNAVE DE INSTRUCCIÓN PRIMARIA?. GIRO DIRECCIONAL. COMPAS GIROSCÓPICO. INDICADOR DE VIRAJE Y LADEO. VELOCÍMETRO.

UNA RATA ESTANDAR DE VIRAJE EN GRADO POR SEGUNDO, EQUIVALE A: 1.5 GRADOS. 2.5 GRADOS. 1 GRADO. 3 GRADOS.

EL INSTRUMENTO UTILIZADO PARA MEDIR LA VELOCIDAD VERTICAL DE LA AERÓNAVE ES: EL VARIÓMETRO. EL ANEMÓMETRO. EL INDICADOR HORIZONTAL, VERTICAL. EL ALTÍMETRO.

LA RELACIÓN QUE HAY ENTRE LA VELOCIDAD VERDADERA, Y LA VELOCIDAD DEL SONIDO, ES REGISTRADA POR EL INSTRUMENTO LLAMADO: INIDCADOR DE N° DE MACH. REGISTRADOR DE VUELO. ANEMÓMETRO. RADAR.

¿ CUÁL ES EL ERROR MAXIMO PERMISIBLE DURANTE UN CHEQUEO OPERACIONAL DE PREVUELO EN UN ALTÍMETRO?. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES RESPECTO A LA ELEVACIÓN DEL CAMPO.

¿ CUÁL ES LA DIFERENCIA MAXIMA PERMITIDA ENTRE DOS ALTÍMETROS DURANTE UN VUELO?. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 150 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 75 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 500 PIES ENTRE AMBOS. UNA DIFERENCIA DE MAS O MENOS 50 PIES ENTRE AMBOS.

¿ QUÉ MARCA EL INDICADOR DE TAS?. TEMPERATURA DEL AIRE ESTÁTICO. VELOCIDAD RESPECTO AL AIRE. TEMPERATURA AMBIENTE. VELOCIDAD RECPECTO A LA TIERRA.

¿ QUÉ SIGNIFICA VMO?: VELOCIDAD LÍMITE DE VUELO. VELOCIDAD MÁXIMA DE VUELO. VELOCIDAD DE MANIOBRA. VELOCIDAD MÁXIMA DE OPERACIÓN.

LOS INSTRUMENTOS BASADOS EN LA MEDICIÓN DE PRESIÓN, SON: HORIZONTE ARTIFICIAL. INDICADOR DE VIRAJE. VELOCÍMETRO, ALTÍMETRO Y VARIOMETRO. BRÚJULA.

EL SISTEMA DE MEDICIÓN DE PRESIONES, CONSTA DE TOMAS DINAMICAS Y TOMAS: VARIABLES. SUPERFICIALES. ESTÁTICAS. DE FLUJO RESTRINGIDO.

LA VERIFICACIÓN POR CONDICIÓN, DE LAS TOMAS DE PRESIÓN ESTÁTICA, SE REALIZARÁN: EN VUELO. DURANTE EL DESPEGUE. EN LA INSPECCIÓN DE PRE-VUELO (360°). ANTES DEL ATERRIZAJE.

EL ANEMÓMETRO (VELOCIMETRO) NECESITA MEDIR LA PRESIÓN ESTÁTICA TOTAL PARA SU FUNCIONAMIENTO: CIERTO. FALSO.

LA AGUJA INDICADORA DEL VELOCÍMETRO, REFLEJA SIEMPRE LA VELOCIDAD DE LAS PARTÍCULAS DE AIRE QUE RODEAN EL AERÓNAVE: CIERTO. FALSO.

LAVELOCIDAD TAS, SERÁ LA VELOCIDAD IAS O CAS, CORREGIDA POR: VIENTO. ALTURA. DENSIDAD. PRESIÓN.

LA VELOCIDAD IAS Y LA VELOCIDA TAS, SON SIEMPRE IGUALES: VERDADERO. FALSO.

LA LÍNEA ROJA EN UN VELOCIMETRO INDICA: VNE. VNO. VS1. VSO.

EL ARCO AMARILLO EN UN INDICADOR DE VELOCIDAAD, INDICA: VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN (VNO). VELOCIDAD NORMAL DE ASCENSO. VELOCIDAD NORMAL DE OPERACIÓN CON FLAPS EXTENDIDO. VELOCIDAD MÍNIMA DE CONTROL.

EL CÓDIGO DE MARCAS Y COLORES DEL VELOCÍMETRO TOMAN COMO REFERENCIA LAS VELOCIDADES: IAS. CAS. TAS. EAS.

CUANDO EL ALTIMETRO SE AJUSTA CON 1.013,2 HPA, INDICA: ALTITUD DE DENSIDAD. ALTITUD DE PRESIÓN. ALTITUD REAL. NO SE PUEDE AJUSTAR.

PARA QUE UN ALTÍMETRO INDIQUE NIVELES DE VUELO, DEBERÁ ESTAR AJUSTADO CON: 1.013,2 HPA IGUAL A 29.92". QNH. QFE. 800 HP.

EL AMPERÍMETRO INDICA: INTENSIDAD DE CORRIENTE ELÉCTRICA. LA CORRIENTE PRODUCIDA POR EL GENERADOR. EL VOLTAJE DE LA BATERIA. LAS REVOLUCIONES DEL GENERADOR.

EN UN GIRÓSCOPO SE LLAMA RIGIDEZ EN EL ESPACIO, A LA CARACTERISTICA DE: PERMANECER INMÓVIL. ESTAR PARADO. RESIDTENCIA AL CAMBIO DE POSICIÓN. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LAS TRES POSIBLES INFORMACIONES QUE SUMINISTRA EL INDICADOR DE LADEO SON: DERAPE. DESLIZAMIENTO. EQUILIBRIO ENTRE LA FUERZA CENTRIFUGA Y LA CENTRIPETA. TODAS LAS ANTERIORES.

¿ CUÁL ES EL TIEMPO PROMEDIO EN EL CUAL SE DEBE AJUSTAR EL GIRO DIRECCIONAL DURANTE UN VUELO RECTO, NIVELADO Y NO ACELERADO?. CADA 5 MINUTOS. CADA 10 MINUTOS. SOLAMENTE ANTES DEL DESPEGUE. CADA 15 MINUTOS.

LOS ERRORES DE BRÚJULA, PRODUCTO POR DISTINTOS CAMPOS MAGNÉTICOS, SE LLAMAN: DERIVAS. DESVIACIONES. DECLINACIÓN. VARIACIÓN.

EL ERROR DE ACELERACIÓN DE LA BRÚJULA AL INICIAR UN VIRAJE SE MANIFIESTA INDICANDO: MÁS AL NORTE. MÁS AL SUR. NO SE MODIFICA EL RUMBO. OSCILACIÓNES CONTÍNUAS.

EL INDICADOR DE TEMPERATURA EXTERIOR, ES MUY IMPORTANTE PUESTO QUE PERMITE: INFORMACIÓN DEL FRÍO QUE HACE AFUERA. CONOCER CUANDO APLICAR CALEFACCIÓN AL CARBURADOR. AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR. REDUCIR LA PRESIÓN DE ACEITE.

EL AJUSTAR LAS R.P.M. A SUS VALORES RECOMENDADOS, ES IMPORTANTE PARA: IR A MAYOR VELOCIDAD. ASCENDER MÁS RAPIDAMENTE. AJUSTAR EL CONSUMO DE GASOLINA. PRESERVAR LA INTEGRIDAD DEL MOTOR.

EN CASO DE PÉRDIDA DEL VELOCÍMETRO, EL PILOTO DEBE MANTERNER EL VUELO POR: EL VARIÓMETRO Y EL PUNTERO. EL HORIZONTE Y EL PUNTERO. EL HORIZONTE, EL ALTIMETRO, Y EL VARIOMETRO. TODAS LAS ANTERIORES.

EN CASO DE PÉRDIDA DE ALTÍMETRO Y EL VARIÓMETRO, EL PILOTO DEBE MANTENER EL VUELO POR: EL HORIZONTE , Y EL VELOCÍMETRO. EL HORIZONTE , EL PUNTERO, EL VELOCÍMETRO. EL GIRO DIRECCIONAL. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

PODEMOS EXCEDER LA VNE EN AIRE SUAVE O CALMADO Y CON PRECAUCIÓN: CIERTO. FALSO.

EL EXTREMO DONDE COMIENZA EL ARCO BLANCO (DE MENOR VELOCIDAD A MAYOR) CORRESPONDE A LA: VS. VSO. VA. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

EL PROCESO COMPLETO DE UNA ONDA, DESDE EL COMIENZO EN CERO, PASANDO POR UN MAXIMO, UN OTRO CERO, UN MINIMO Y VOLVIENDO DE NUEVO A CERO, SE LLAMA: AMPLITUD. CICLO. LARGO DE ONDA. FRECUENCIA. TODAS SON CORRECTA.

¿ CUÁLES SON LAS CATEGORIAS DE UN ILS?: CATEGORIA I, II, III,. CATEGORIA "A" , "B", "C". A Y B SON CORRECTAS.

UN AVIÓN A REACCIÓN SE ENCUENTRA VOLANDO A 10.000 FT EN UN PATRÓN DE ESPERA, ¿ CUÁL SERÁ LA MAXIMA VELOCIDAD QUE DEBE MANTENER ?. MACH .78. 210 KTS IAS. 250 KTS IAS. NO HAY RESTRICCIÓN DE VELOCIDAD.

LA MORA O ALTITUD MÍNIMA FUERA DE LA RUTA: ES IGUAL A LA MEA. NO GARANTIZA EL FRANQUIAMIENTO DE OBSTÁCULOS FUERA DE UNA AEROVÍA. GARANTIZA EL FRANQUEAMIENTO CON 1.000 FT SOBRE EL OBSTÁCULO MÁS ALTO EN ÁREAS LLANAS Y 2.000 FT EN ÁREAS MONTAÑOSAS. EQUIVALE A LA MSA.

CON UN RUMBO MAGNETICO DE 245°, EL OBS EN 245° CON EL CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO7FROM INDICANDO FROM, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO A LA ESTACIÓN POR EL RDL 245. CRUZANDO EL RDL 245. SALIENDO DE LA ESTACIÓN POR EL RDL 245. ABEAM 245.

MI RUMBO MAGNETICO DE 065°, EL OBS ES 065° Y EL CDI CENTRADO, LA BANDERA TO/FROM ME INDICA TO, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO POR EL RDL 065. SALIENDO POR EL DRL 245. ENTRANDO POR EL RDL 245. SALIENDO POR EL DRL 065.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 325, MI RUMBO MAGNÉTICO DE CORTE SERA: 010°. 345°. 280°. 255°. TODAS SON CORRECTA.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 360 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 090 EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR ES: VIRAR A RUMBO 360. VIRAR A RUMBO 090. VIRAR A RUMBO 135. VIRAR A RUMBO 315.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 180 Y ME ORDENAN ENTRAR POR EL RDL 205 MI RUMBO SERÁ DE: 295°. 090°. 255°. 145°.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 270 Y ME MANDAN A ENTRAR POR EL RDL 360, EL PROCEDIMIENTO ES: VOLAR RUMBO 090°. VOLAR RUMBO 045°. VOLAR RUMBO 360 HASTA EL RDL 340° Y LUEGO TOMAR RUMBO 090°. VOLAR RUMBO 360° HASTA EL RDL 290° Y LUEGO TOMAR RUMBO 090|.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090° Y ME MANDAN A REGRESAR HACIENDO UN VIRAJE DE BASE (GOTA) 30° POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO SERÁ: VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090°. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL 040° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090°. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090°. VIRAR POR LA IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090°.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 135 Y ME MANDAN A REGRESAR EFECTUANDO UN VIRAJE, DE PROCEDIMIENTO 45/180 POR LA DERECHA, EL MÉTODO A SEGUIR ES : GIRO A LA DERECHA RUMBO 180° DURANTE UN MINUTO, LUEGO POR LA IZQUIERDA 360° HASTA. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 180° Y LUEGO NUEVAMENTE POR LA DERECHA RUMBO 360° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135°. VIRAR POR LA DERECHA RUMBO 165° Y LUEGO POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135. VIRO POR LA DERECHA RUMBO 315° HASTA INTERCEPTAR EL RDL 135°.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090°, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090. LA ENTRADA SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

EN EL INSTRUMENTO NORMAL DEL ILS ( CINCO PUNTOS A AMBOS LADOS DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO ), CADA PUNTO DE DESVIACIÓN DE LA AGUA VERTICAL, INDICADORA DEL LOCALIZADO, EQUIVALEN A: 2°. 1°. 0.5°. 5°. TODAS SON CORRECTAS.

EL MARCADOR INTERIOR DEL LOCALIZADOR : ENCIENDE LA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYA EN CÓDIGO MORSE. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS U EL LOCALIZADOR ESTÁ CENTRADO. ESTO INDICA QUE ESTOY : A LA DERECHA DEL CURSOR. A LA IZQUIERDA DEL CURSOR. EN EL CURSO DE APROXIMACIÓN.

VOLANDO HACIA UN VOR/DME, A 6000 PIES DE ALTITUD, NOS DAMOS CUENTA QUE POSITIVAMENTE PASAMOS LA ESTACIÓN : CUANDO LA BANDERA TO/FROM, CAMBIE A FROM. CUANDO EL DME INDIQUE CERO. CUANDO EL DME INDIQUE 6 M.N. CUANDO LA BANDERA TO/FROM CAMBIE A FROM Y EL DME INDIQUE CERO. TODAS SON CORRECTAS.

EN UN ESPACIO AÉREO CLASIFICADO COMO "A": SE PUEDE VOLAR SOLO VFR. SE PUEDE VOLAR SOLO VFR/IFR. SE PUEDE VOLAR SOLO IFR. SE PUEDE VOLAR VFR ESPECIAL E IFR.

MARQUE CUÁL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTOS : GOTA 30°. 80°/260°. GOTA 45°.

LA PEQUEÑA CRUZ DE MALTA SIGNIFICA: IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISIÓN. IAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISIÓN. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE PRECISIÓN. FAF PARA EL PROCEDIMIENTO DE NO PRECISIÓN.

EL SÍMBOLO TCH 50` SIGNIFICA: ALTURA DE CRUCE DE LA SENDA DE PLANEO 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTUA EL ILS. ALTURA DE CRUCE DE 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA CUANDO SE EFECTUA EL PROCEDIMIENTO LOCALIZADOR. TCH CORRESPONDE QNH 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA. ALTURA DEL UMBRAL 50 FT SOBRE EL UMBRAL DE LA PISTA.

EL SÍMBOLO DA (H) 274` (200`) EN EL CUADRO DE MÍNIMOS EXPRESA: LA ALTITUD MÍNIMA DE DESCENSO 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO. LA ALTITUD DE DICISIÓN 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y 200 FT SOBRE EL TERRENO. LA DISTANCIA DE ADVERTENCIA 274 FT SOBRE EL UMBRAL Y ALTURA DE 200 FT SOBRE EL TERRENO. TODAS SON CORRECTAS.

SI ESTAMOS EN APROXIMACIÓN ILS A LA PISTA 09 DE MARGARITA Y A UNA MILLA DEL "LOM", EL CONTROLADOR REPORTA TECHO 100 PIES: DECLARAR APROXIMACIÓN FRUSTRADA. CONTINUAR LA APROXIMACIÓN HASTA EL "DA" Y SI EL TECHO CONTINUA IGUAL DECLARAR APROXIMACIÓN FRUSTRADA. A Y B SON CORRECTO.

EL NDB (RADIO FARO NO DIRECCIONAL ) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF. MF. LF. B Y C SON CORRECTAS.

EL ADF ( RADIO FARO NO DIRECCIONAL ) FUNCIONA EN LA BANDA DE: VHF, HF. SHF, EHF. LF, MF. UHF, VLF. TODAS SON CORRECTAS.

AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN LA PRIMERA FILA, LUCES BLANCAS Y EN LA SEGUNDA FILA, LUCES ROJAS, INDICANDO: QUE ESTOY MUY ALTO. QUE ESTOY MUY BAJO. QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA.

LA GAMA DE FRECUENCIA DONDE OPERAN LOS NDB (RADIO FARO NO DIRECCIONAL) ES DE: 108.1 - 111.0 MHZ. 108.1 - 117.9 MHZ. 200 - 1750 KHZ. 200 - 415 KHZ. TODAS SON CORRECTAS.

EL EFECTO NOCTURNO, EL EFECTO DE COSTA Y LAS TORMENTAS EFECTAN AL: VOR. ILS. ADF. DME. TODAS SON CORRECTAS.

EL TRANSPORTADOR DE VOR, OPERA EN LA FRECUENCIA DE: 108.1 - 111.8 MHZ. 108.0 - 111.9 MHZ. 108.0 - 117.9 MHZ. 112.0 - 117.9 MHZ.

EL RANSPORTADOR DE GLIDE SLOPE OPERA BAJO EL PRINCIPIO: L.F. M.F. V.H.F. U.H.F. TODAS SON CORRECTAS.

¿ QUÉ ENTIENDE USTED POR UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ?. LA HECHA VISUAL. LA HECHA POR VOR. LA HECHA POR RADAR. LA HECHA POR ILS.

¿ CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y UNA DE NO PRECISIÓN ?. NINGUNA. LA NO PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICA (GLIDESLOPE). LA PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICA (GLIDESLOPE). DEPENDE DE LAS RADIOBALIZAS UBICADAS EN LA APROXIMACIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

¿ CUÁLES SON LAS PENDIENTES ESTANDAR DEL TRANSMISOR DE GLIDE SLOPE (G/S) ?. 2.5 A 3°. 1° A 4°. 2° A 4°. 2° A 5°.

EN LOS SISTEMAS DE ILS PODEMOS ENCONTRAR LAS RADIOBALIZAS ( LOM, LMM ) Y LAS BALIZAS ( OM, MM ) ¿ QUÉ DIFERENCIA EXISTE ENTRE ESAS RADIOAYUDAS ?. NINGUNA. UNAS SON PARA LA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y LAS OTRAS NO. UN TRANSMISOR DE NDB. UN TRANSMISOR DE DME.

EL ALCANCE DE UN VOR DEPENDERÁ DE: SU ALTURA UNICAMENTE SIN IMPORTAR LA POTENCIA DEL TRANSMISOR. SU POTENCIA UNICAMENTE NO IMPORTA LA ALTURA DEL AVIÓN. LA POSICIÓN DEL TRANSMISOR Y DEL AVIÓN. LA ALTURA DEL AVIÓN Y LA POTENCIA DEL TRANSMISOR. TODAS SON CORRECTAS.

¿ QUÉ TIPOS DE PATRONES DE ESPERA (HOLDING) EXISTE ?. ESTÁNDAR (STANDARD). NO ESTÁNDAR ( NON STANDARD). A Y B SON CORRECTAS.

CON RELACIÓN A LA RADIONAVEGACIÓN PARA LOS EFECTOS DE LA AYUDA A LA NAVEGACIÓN AÉREA, ¿MCUÁL ES LA DIFERENCIA BÁSICA ENTRE VOR Y EL NDB ?. NINGUNA. EN EL VOR EL NORTE ES MAGNETICO Y EN EL NDB EL NORTE ES VERDADERO. LA CARÁTULA DEL VOR ES VISUALIZABLE Y LA CARÁTULA DEL ADF NO. LA SEÑAL DEL NDB ES NO DIRECCIONAL MIENTRÁS QUE LA DEL VOR ES OMNIDIRECCIONAL. TODAS SON CORRECTAS.

¿ CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UNA MEA Y UNA MRA ? : LA MEA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIONAVEGACIÓN Y EL MRA EN APROXIMACIÓN. LA MRA SOLO SE USA EN LAS CARTAS DE RADIO NAVEGACIÓN Y LA MEA SÓLO EN APROXIMACIÓN. LA MEA ES UNA SIMBOLOGÍA SOBRE ALTITUD DE SEGURIDAD Y LA MRA SÓLO PARA RECEPCIÓN DE ALTITUD. LA MRAES UNA SIMBOLOGÍA DE RECEPCIÓN Y LA MEA PARA APROXIMACIÓN A UN AEROPUERTO. TODAS SON CORRECTAS.

EN LAS CARTAS DE APROXIMACIÓN PODEMOS ENCONTRAR LOS TÉRMINOS "DA" Y "MDA",DIGA CUÁL ES SU DIFERENCIA?. EL "DA" ES PARA EL SID Y EL "MDA", PARA LA CARTA DE APROXIMACIÓN. LA "MDA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE PRECISIÓN. EL "DA" SOLO PARA LAS APROXIMACIONES DE NO PRECISIÓN. EL "DA" SE REFIERE A LAS APROXIMACIONES DE PRECISIÓN Y EL "MDA" PARA LAS DE NO PRECISIÓN.

SI USTED ESTA EFECTUANDO UNA APROXIMACIÓN ILS Y SU LOCALIZADOR EN EL INSTRUMENTO ESTÁ TOTALMENTE HACIA LA IZQUIERDA ¿ ESTO INDICA ?. 10° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA DERECHA. 10° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA IZQUIERDA. MÁS DE 2.5° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA DERECHA. MÁS DE 2.5° DE ERROR Y EL AVIÓN ESTÁ A LA IZQUIERDA.

¿ CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN COURSE DEVIATION INDICATOR (CDI) Y UN LOCALIZADOR?. SON IGUALES. CDI AL ILS, Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VOR. CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL ILS. CDI AL VOR Y EL LOCALIZADOR CORRESPONDE AL VHF FFFFFFFFFF. TODAS SON CORRECTAS.

UN RADIAL DE VOR SE IDENTIFICA POR SU: CURSO MAGNETICO DE ACERCAMIENTO (IMBOUND) A LA ESTACIÓN. CURSO VERDADERO DE ACERCAMIENTO (IMBOUND) A LA ESTACIÓN. CURSO MAGNETICO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) A LA ESTACIÓN. CURSO VERADERO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) A LA ESTACIÓN.

DESPUÉS QUE USTED SELECCIONA UNA FRECUENCIA VOR, Y AL PROCEDER A IDENTIFICARLA NO ESCUCHA EL CÓDIGO DE IDENTIFICACIÓN, ESTO INDICA QUE: LA FACILIDAD TODAVÍA PUEDE SER USADA SI USTED CONFIRMA LA FRECUENCIA CORRECTA. LA SEÑAL SERÁ TODAVÍA CONFIABLE SI EXISTEN MOVIMIENTOS POSITIVOS DEL CDI SI USTED HACE CAMBIOS EN EL OBS. SE ESTÁN EFECTUANDO TRABAJOS DE MANTENIMIENTO PARA LA SEÑAL, PUEDE SER USADA PARA PROPÓSITOS NAVEGACIONALES. LA FACILIDAD ESTA EN MANTENIMIENTO Y LA SEÑAL PUEDE SER NO CONFIABLE Y NO DEBE SER USADA PARA NAVEGACIÓN. TODAS SON CORRECTAS.

SELECCIONE LA FRASE CORRECTA SOBRE AYUDA DIRECCIONAL DE LOCALIZADOR (LDA). LOS CURSOS DE APROXIMACIÓN "LDA" PUEDEN ESTAR FIJADOS A 6° O 12° DE ANCHO. LA APROXIMACIÓN "LDA" PUEDE NO PROVEER MÍNIMOS PARA ATERRIZAJE DIRECTO ( STRAINGHT IN LANDING). LOS CURSOS DE APROXIMACIÓN "LDA" SON TRANSMITIDOS POR UNA FACILIDAD ILS SIN "GLIDESLOPO". LOS CURSOS DE APROXIMACIÓN "LDA" PUEDEN NO ESTAR ALINEADOS CON EL CENTRO DE LA PISTA. TODAS SON CORRECTAS.

LA RATA DE DESCENSO REQUERIDA EN LA APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTO ES DETERMINADA POR: VELOCIDAD CALIBRADA. VELOCIDAD VERDADERA. VELOCIDAD SOBRE TIERRA. EL CONTROLADOR ATC.

CUANDO EFECTUAMOS UN PATRÓN DE ESPERA SOBRE UNA ESTACIÓN VOR, SU TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND) DEBERÁ COMENZAR: CUANDO EL AVIÓN ALCANCE SU RUMBO DE ALEJAMEINTO (OUTBOUND). CUANDO EL AVIÓN PASE PRIMERO SOBRE EL VOR. CUANDO EL AVIÓN PASE SOBRE EL VOR O PASE "ABEAM", CUALQUIERA QUE OCURRA MÁS TARDE. CUANDO EL AVIÓN PASE UN MINUTO DESPUÉS DEL VOR. TODAS SON CORRECTAS.

DURANTE UNA APROXIMACIÓN SIN GIRO Y ESTABLECIDO EN EL CURSO DE APROXIMACIÓN FINAL, EL PILOTO DEBE EFECTUAR LOS VIRAJES A: RATA ESTANDAR. MEDIA RATA ESTANDAR. 30°.

COMPARADO CON UN RADIAL DE VOR, EL LOCALIZADOR ES: DE IGUAL SENSIBILIDAD. MÁS SENSIBLE. MENOS SENSIBLE.

LA BANDA DE FRECUENCIA DE 30 MHZ A 300 MHZ, CORRESPONDE A LA BANDA DE: LF. HF. VHF. UHF.

EL OBS EN 245° CON CDI CENTRADO Y LA BANDERA TO/FROM INDICANDO FROM, MI POSICIÓN ES: ENTRANDO A LA ESTACIÓN POR EL RDL 254. CRUZANDO EL RDL 245. SALIENDO DE LA ESTACIÓN POR EL RDL 245. ABEAM 245. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 040 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 090, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERÁ: 355°. 135°. 280°. 225°.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN, INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 190, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERÁ: VIRAR A RUMBO 245°. VIRAR A RUNBO 145°. VIRAR A RUMBO 190° HASTA PASAR ABEAM LA ESTACIÓN Y LUEGO TOMAR RUMBO 145°. VIRAR A RUMBO 190° HASTA EL RDL 260 Y LUEGO TOMAR RUMBO 100°.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 090 Y ME MANDAN A REALIZAR UNA INVERSIÓN DE URSO POR LA IZQUIERDA, EL PROCEDIMIENTO CORRECTO SERÁ: UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 45°/180° O UN VIRAJE DE PROCEDIMIENTO 80°/260°. VIRAR POR L IZQUIERDA DURANTE UN MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090°. VIRAR POR L IZQUIERDA AL RUMBO 045° POR MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA IZQUIERDA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090° CON RUMBO 090°. VIRAR POR L IZQUIERDA AL RUMBO 060° POR MINUTO Y LUEGO VIRAR POR LA DERECHA HASTA INTERCEPTAR EL RDL 090°.

EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO EN UN CIRCUITO DE ESPERA POR ENCIMA DE 14:000 FT ES DE: 1 MINUTO 12 SEGUNDOS CATEGORÍAS DE AVIONES C,D Y E. 1 MINUTO 15 SEGUNDOS CATEGORÍAS DE AVIONES C,D Y E. 1 MINUTO 12 SEGUNDOS NO IMPORTANDO LAS CATEGORÍAS.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 240 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090° NO STANDARD SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

¿ CUÁL DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS, CORRESPONDE A UNA FRECUENCIA ILS?. 110.2. 114.1. 110.1. 112.1. TODAS SON CORRECTAS.

EL BARCADOR EXTERIOR (OM) DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. TODAS SON CORRECTAS.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA IZQUIERDA, INDICANDO QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO. FUERA DEL ALCANCE DEL ILS.

SOBRE EL VOR A 12.000 DE ALTURA, EL DME INDICARÁ APROXIMADAMENTE: O M.N. 5 M.N. 1 M.N. 2 M.N.

LAS VENTAJAS DEL EQUIPO "VOR" SOBRE EL EQUIPO "ADF" SON: ESTÁ LIBRE DE INTERFERNCIA Y/O PRECIPITACIONES. TIENE UNA EXACTITUD DE MÁS O MENOS UN GRADO (1°). TIENE CORRECCIÓN AUTOMATICA DEL VIENTO. TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

ESTOY SALIENDO POR EL RDL 325 Y ME ORDENAN DESDE MI POSICIÓN INTERCEPTAR Y SALIR POR EL RDL 360°, EL PROCEDIMIENTO A SEGUIR SERÁ: VIRAR A RUMBO 030°. VIRAR A RUMBO 360°. VIRAR A RUM O 300°. VIRAR A RUM O 230°.

LA AGUJA DEL LOCALIZADOR (CDI) EN EL INSTRUMENTO "VOR", INDICA: LA POSICIÓN DEL RUMBO MAGNETICO MANTENIENDO CON RESPECTO A LA POSICIÓN ACTUAL DELAVIÓN. LA POSICIÓN DEL RADIAL SELECCIONADO CON RESPECTO A LA POSICIÓN ACTUAL DEL AVIÓN. LA POSICIÓN DE LA ESTACIÓN SINTONIZADA CON RESPECTO AL AVIÓN. LA POSICIÓN DEL AVIÓN CON RESPECTO AL RADAL.

LA FRECUENCIA DE OPERACIÓN DE LOS ILS SON: 108.0 A 112.0 MHZ INDISCRIMINADAMENTE. 108.0 A 111.9 MHZ EN LOS DECIMOS IMPARES. 108.0 A 112.0 MHZ EN LOS DECIMOS IMPARES. TODAS SON CORRECTAS.

CUANDO UN NDB ESTA ASOCIADO A UNA BALIZA (MARKER) SE DENOMINA: RADIOCOMPÁS. RADIOFARO. RADIOBALIZA. RADIOEMISORA.

LOS NDB SE CLASIFICAN SEGÚN: SU POTENCIA. SU POSICIÓN GEOGRAFICA. SU FRECUENCIA. TODAS SON CORRECTAS.

LAS SIGUIENTES TERMINOLOGÍAS SON VÁLIDAS PARA UN NDB: MARCACIONES. RADIALES. A Y B SON CORRECTAS.

AL APROXIMAR A UNA PISTA, OBSERVAMOS EN EL "VASI", TODAS LAS LUCES EN ROJO, INDICANDO: QUE ESTOY MUY ALTO. QUE ESTOY MUY BAJO. QUE ME ENCUENTRO EN LA PENDIENTE CORRECTA.

RANGO DE FRECUENCIAS EN LAS QUE TRABAJA EL VOR: 315.0 - 108.7. 105.0 121.9. 108.0 - 117.9.

EL TIEMPO DE ALEJAMIENTO (OUTBOUND TIMING ) EN UN PATRÓN DE ESPERA SERÁ: UN MINUTO Y MEDIO POR ENCIMA DE 14.000 FT. UN MINUTO DESDE O FT HASTA 14.000 FT. A Y B SON CORRESCTA.

SON INSTRUMENTOS DE CONTROL: ALTIMETRO, HORIZONTE ARTIFICIAL, VELOCIMETRO. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA ACTIVIDAD DE VISUALIZAR CONSTANTEMENTE LOS INSTRUMENTOS DE VUELO, PARA MÁS TARDE VIGILAR TAMBIÉN LOS INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN SE LLAMA: CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE. CHEQUEO CRUZADO. TÉCNICA DE VUELO. TÉCNICA DE VUELO INSTRUMENTAL.

DURANTE EL CHEQUEO DE INSTRUMENTOS EN TIERRA, EL MÁXIMO ERROR PERMISIBLE DEL ALTÍMETRO LUEGO DE AJUSTAR EL QNH ES DE: +/- 25 PIES. +/- 50 PIES. +/- 75 PIES. +/- 100 PIES.

¿CUÁLES SON LOS TIPOS DE FACILIDADES VOR?. TERMINAL. BAJA ALTITUD. ALTA ALTITUD. TODAS AL ANTERIORES.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.2 Y 111.8 MHZ ESTÁN DESTINADOS PARA: VOR USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. COMUNICACIÓN VHF USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIA DECIMALES IMPARES.

EL USO DE LAS FRECUENCIAS COMPRENDIDAS ENTRE 108.1 Q 111.9 MHZ ESTÁ DESTINADO PARA: VOR TERMINAL, USANDO FRECUENCIAS DECIMALES. VOR DE NAVEGACIÓN USANDO FRECUENCIAS DECIMALES PARES. LOCALIZADOR DEL ILS USANDO FRECUENCIAS DECIMALES IMPARES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

LA COLA DE LA AGUJA EN EL ADF NOS INDICA: LA MARCACIÓN QUE ESTAMOS VOLANDO (O CRUZANDO). EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA SALIR POR ESA MARCACIÓN (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO). EL RUMBO QUE DEBEMOS COLOCAR EN NUESTRA AERONAVE PARA ENTRAR POR ESA MARCACIÓN (EN CONDICIONES DE 0 VIENTO). A Y B SON CORRECTAS.

CON QUE SE PUEDE SELECCIONAR LOS RADIALES: CDI. OBS. VOR.

¿ QUÉ SIGNIFICA "VOR"?. VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RADAR. VERY HIGHT FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RANGE. VERY HIGH FREQUENCY OMNIDIRECTIONAL RADIO.

EN UNA APROXIMACIÓN ILS, LA APROXIMACIÓN FRUSTRADA SE EFECTUA A: AL LLEGAR A LA ALTITUD DE DECISIÓN "DA" SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA ALTITUD MINIMA DE DESCENSO "MDA" SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA BALIZA INTERIOR (INNER MARKER ) SIN PISTA A LA VISTA. AL LLEGAR A LA BALIZA EXTERIOR (OUTER MARKER ) SIN PISTA A LA VISTA.

EL ÁNGULO DE INCLINACIÓN DE LA SENDA DE PLANEO ESTA COMPRENDIDO ENTRE LOS VALORES: 2.5 GRADOS Y 3 GRADOS. 2 GRADOS Y 3 GRADOS. 2 GRADOS Y 3.5 GRADOS.

MÁXIMA DEFLEXIÓN A CADA LADO DEL CDI PARA UNA APROXIMACIÓN ILS: 2.5 GRADOS. 5 GRADOS. 10 GRADOS.

ESTÁ EN UN PUNTO DONDE SE INTERCEPTA LA SENDA DE PLANEO (GLIDEPATH) Y ESTÁ ENTRE 4 Y 7 NM DEL FINAL DE LA PISTA, CON UNA EMISIÓN DE 75 MHZ. IM (INNER MARKER). MM (MIDDLE MARKER). OM ( OUTER MARKER).

SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS BLANCAS, ESTOY: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. EN LA SENDA DE PLANEO.

VENTAJAS DE UN SID: DESCONGESTIONA LA FRECUENCIAS. LLEVAR A LA AERONAVE Y SEGUIR UNA AEROVÍAS. GARANTIZA SEGURIDAD DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁACULOS. TODAS LAS ANTERIORES.

LA ALTITUD MINÍMA DE SECTOR PUEDE ESTAR BASADA EN UNA RADIOAYUDA: VOR. NDB. ILS. A Y B SON CORRECTA.

¿ CUA´L ES EL PRINCIPAL INSTRUMENTO PARA REALIZAR UN VIRAJE ESTANDAR A LA IZQUIERDA ?. HORIZONTE ARTIFICIAL. COMPÁS GIROSCÓPICO. INDICADOR DE VIRAJE. VELOCÍMETRO.

UNA RATA ESTANDAR DE VIRAJE EQUIVALE: 1.5 GRADO POR SEGUNDO. 2.5 GRADO POR SEGUNDO. 1.0 GRADO POR SEGUNDO. 3.0 GRADO POR SEGUNDO.

EN EL CASO DE ACTITUDES INUSUALES IMC, EL PRIMER INSTRUMENTO A UTILIZAR PARA APLICAR EL RECOBRE SERÁ: EL INDICADOR DE VELOCIDAD. EL INDICADOR DE ACTITUD. EL CLIMB. EL GIRO DEIRECCIONAL.

VOLAMOS POR ACTITUD CUANDO: APLICAMOS UNA ADECUADA COMPENSACIÓN. ESTABLECEMOS UNA CORRECTA POTENCIA. MANIOBRAMOS EN MARGENES. APLICAMOS LOS PASOS DEL CONCEPTO DE CONTROL Y PERFORMANCE.

LOS PUNTOS DE REFERNCIA (FIXS)QUE COMPONEN UN AAPROXIMACIÓN INSTRUMENTAL SON: IAF, IF, FAF, O FAP. IAF, IF, FAF, MAP. IAF, IF, FAF O FAP Y MAP.

USTED ESTA APROXIMANDO POR ILS Y SU SENDA DE PLANEO INDICA MUY POR DEBAJO DEL CENTRO DEL INSTRUMENTO, ESTO LE INDICA QUE USTED ESTÁ: POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA. POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA. FUERA DEL HAZ DE LA SENDA DE PLANEO CORRECTA.

UN PATRÓN DE ESPERA ( HOLDING) ES: LA FORMA DE INCORPORARSE AL PATRÓN DE ESPERA. LA FORMA DE MANTENER UNA POSICIÓN DETERMINADA. LA FORMA DE MANTENER UNA VELOCIDAD DETERMINADA. LA FORMA DE MANTENER UNA ALTURA DETERMINADA.

LA FINALIDAD DE UNA SALIDA NORMALIZADA (SID) ES: MINIMIZAR COMUNICACIONES Y LLEVAR LA AERONAVE A UNA AEROVÍA. LLEVAR LA AERONAVE AL IAF. FACILITAR LA MANIOBRA DE DESPEGUE. INCORPORAR EL AVIÓN A UNA CONDICIÓN DE CIRCUITO.

TODOS LOS RADIALES RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ESTÁN DADAS AL: NORTE GEOGRÁFICO. A LA ESCALA DE LA CARTA. NORTE MAGNETICO. NORTE VERDADERO.

ALCANZADA LA "DA" ¿ PODRÁ EL PILOTO CONTINUAR EN CONDICIONES INSTRUMENTALES, PARA TRATAR DE VER LA PISTA O LAS LUCES DE APROXINACIÓN?. SI EL PILOTO LO CREE CONVENIENTE. CUANDO SEA INSTRUIDO POR EL SERVICIO ATC. SI NO EXISTE OBSTACULO EN LA LÍNEA DE APROXIMACIÓN. EN NINGÚN CASO.

EN LAS CARTAS INSTRUMENTALES ENCONTRAMOS ALTITUDES DEFINIDAS COMO: MOCA Y MEA, ELLAS REPRESENTAN RESPECTIVAMENTE: ALTITUDES MÍNIMAS EN RUTA Y MÍNIMAS EN RECEPCIÓN. ALTITUDES MÍNIMAS EN RECEPCIÓN Y MÁXIMAS EN RUTAS. ALTITUDES MÍNIMAS FUERA DE RUTA Y MÍNIMAS EN RECEPCIÓN. ALTITUDES MÍNIMAS SOBRE OBSTÁCULOS Y MÍNIMAS EN RUTAS.

AL ESTAR VOLANDO EN EL EJE DE UNA AEROVÍA, LA DISTANCIA QUE LOS SEPARA DE LOS BORDES DE LA MISMA ES DE: 5 NM. 4 NM. 10 NM. 8 NM.

LA EXPRESIÓN MOCA GARANTIZA: DESPEJE OBSTÁCULO DE 1000 PIES SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 PIES SOBRE TERRENO MONTAÑOSO A LARGO DE UNA RUTA. 1000 FT DE DESPEJE DE OBSTÁCULOS SOBRE EL TERRENO LLANO Y 2000 FT EN TERRENO MONTAÑOSO. POR LO MENOS 1000 PIES DE DESPEJE DE OBSTÁCULOS. TODAS SON CORRECTAS.

EL FLUJO DE ELECTRONES A TRAVÉS DE UNA CONDUCTOR DURANTE UN PERÍODO DE TIEMPO ES UNA DIRECCIÓN Y LUEGO EN DIRECCIÓN CONTRARIA. TRANSMISIÓN DE ONDA. CORRIENTE CONTÍNUA. CORRIENTE ALTERNA. FLUJO DE ELECTRONES.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 150 Y ME MANDAN A ESOERAR EN EL RDL 090, MI ENTRADA AL CIRCUITO STANDARD SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 220 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDARD, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDARD SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

¿ ÑA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL QUE UTILIZA UN "VORTAC" ES CONSIDERADA UNA APROXIMACIÓN DE PRESICIÓN?. CIERTO. FALSO.

EL MARCADOR INTERMEDIO (MM) DEL LOCALIZADOR: ENCIENDE LA LUZ AMBAR EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE PUNTOS EN CÓDIGOS MORSE. ENCIENDE LA LUZ BLANCA EN EL PANEL Y RADIA PUNTOS Y RAYAS EN CÓDIGO MORSE. ENCIENDE LA LUZ AZUL EN EL PANEL Y TRANSMITE RAYAS EN CÓDIGOS MORSE.

ESTOY EFECTUANDO UN ILS, Y EL LOCALIZADOR SE DESPLAZA HACIA LA DERECHA, INDICANDO QUE ESTOY: A LA DERECHA DEL CURSO. A LA IZAQUIERDA DEL CURSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

ALGUNAS LUCES DE APROXIMACIÓN SON: ALS, LDIN, MALS, ODALS, RAIL,. HIRL, CL, REIL, VASIS, PAPI. A Y B SON CORRECTAS.

¿ CUÁL DE LOS SIGUIENTES ES UN VIRAJE DE BASE EN UN PROCEDIMIENTO INSTRUMENTAL?. GOTA 30°, 45° O LOS GRADOS QUE INDIQUE LA CARTA, O EL CONTROLADOR. 80°/260°, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR. 45°/180°, EN CONFORMIDAD CON LA CARTA, O POR EL CONTROLADOR. UN VIRAJE HACIA EL FINAL DE LA PISTA.

SON INSTRUMENTO DE CONTROL: ALTIMETRO, HORIZONTE ARTIFICIAL, VELOCIMETRO. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL, GIRO DIRECCIONAL. TODAS LAS ANTERIORES. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI UN AVIÓN VUELA A 8000 PIES, PUEDE RECIBIR SEÑALES DE RADIO (VHF) APROXIMADAMENTE A: 110 NM. 95 NM. 105 NM. 120 nm.

¿ ES CONVENIENTE TOMAR EL TIEMPO AL PASAR EL OUTER MARKER CON LA FINALIDAD DE TENER REFERENCIA DEL TIEMPO A LA "DA" ?. CIERTO. FALSO.

DEFLEXIÓN TOTAL DEL CDI (VOLANDO CON VOR): 5 GRADOS. 10 GRADOS. 20 GRADOS.

ENTRANDO A UNA ESTACIÓN POR EL RADIAL 120, ESTE RADIAL APARECERÁ EN EL INSTRUMENTO VOR EN: EL ÍNDICE SUPERIOR. EL ÍNDICE INFERIOR. EN EL MISMO LADO DEL RUMBO. A Y C SON CORRECTAS.

LOS COMPONENTES DE UNA APROXIAMCIÓN ILS PUEDEN SER: LOCALIZADOR SENDA DE PLANEO. LOCALIZADOR, RADIOFAROS, RADIAL DE ENTRADA. LOCALIZADOR, SENDA DE PLANEO, LUCES DE APROXIMACIÓN, BALIZAS.

LA MÁXIMA DISTANCIA CONFIABLE EN LA RECEPCIÓN DEL LOCALIZADOR ES: 20 NM. 25 NM. 30 NM. 35 NM.

EN UNA APROXIMACIÓN ILS SIN SENDA DE PLANEO, LA ALTITUD A TOMAR EN CUENTA ES : ALTITUD DE DESICIÓN. MÍNIMA ALTITUD DE DESCENSO. NINGUNA DE LAS ANTERIORES.

SI ESTOY APROXIMANDO VISUAL Y VEO LAS LUCES DEL VASIS TODAS ROJAS, ESTOY: POR ENCIMA DE LA SENDA DE PLANEO. POR DEBAJO DE LA SENDA DE PLANEO. EN LA SENDA DE PLANEO.

LA ALTITUD MINÍMA DEL SECTOR GARANTIZA: 1000 PIES SOBRE OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 15 NM. 1500 PIES SOBRE OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM. 1000 PIES SOBRE OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADIO DE 25 NM. 2000 PIES SOBRE OBSTÁCULO MÁS ALTO EN UN RADO DE 25 NM.

TANTO UNA APROXIMACIÓN DE PRESICIÓN COMO UNA APROXIMACIÓN DE NO PRESICIÓN, TIENEN AMBAS "MÍNIMOS DE APROXIMACIÓN DIRECTA": CIERTO. FALSO.

UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ISNTRUMENTAL ESTABLECE LAS "DA" Y "MDA": LA MDA ES PARA APROXIMACIÓN DE PRESICIÓN. LA DA ES APROXIMACIÓN DE PRESICIÓN. LA MDA ES PARA APROXIMACIÓN DE NO PRESICIÓN. B Y C SON CORRECTAS.

LA SENSIBILIDAD DEL CDI EN MODO DE LOCALIZADOR, CUANDO ESTA FULL DEFLECTADO A LA IZQUIERDA ES DE: CADA DOT: 2.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 05 GRADOS. CADA DOT: 2 GRADOS PARA UN TOTAL DE 10 GRADOS. CADA DOT: 0.5 GRADOS PARA UN TOTAL DE 2.5 GRADOS.

EN UNA APROXIMACIÓN ILS, EL CDI SE ENCUENTRA A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL, ENTONCES LA AERONAVE SE ENCUENTRA: A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN TO. A LA DERECHA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN FROM. A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN TO. A LA IZQUIERDA DEL CURSO FRONTAL CON INDICACIÓN FROM.

LOS OM, MM, OPERAN EN 75 MHZ CON TRANSMISORES DE BAJA POTENCIA, Y SE ENCUENTRAN EN UN ILS A DISTANCIAS PREDETERMINADAS. CIERTO. FALSO.

UNA APROXIAMCIÓN DE PRESICIÓN ES LA QUE SE EFECTÚA: CON LA AYUDA DEL RADAR DE VIGILANCIA. CON VOR. CON ILS. VFR.

TODOS LOS RADIALES, RUMBOS Y CURSOS ENCONTRADOS EN UNA CARTA DE NAVEGACIÓN INSTRUMENTALESTAÁN DADAS AL: NORTE VERDADERO. NORTE MAGNETICO. POLO NORTE. POLO SUR.

EN QUE ASPECTO RADICA LA DIFERENCIA ENTRE UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN Y UNA DE NO PRECISIÓN: LA DE PRECISIÓN TIENE SENDA DE PLANEO ELECTRÓNICO. LA DE PRECISIÓN SE EFECTUA CON ILS. LA DE PRECISIÓN TIENE LOS MÍNIMOS DE ATERRIZAJE MÁS BAJO. TODAS SON CORRECTAS.

UN PATRÓN DE ESPERA (HOLDING) PUEDE EFECTUARSE SOBRE: UN VOR, NDB, RADIOBALIZAS, PUNTO DE REFERENCIA (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA. UN VOR, NDB, PUNTO DE REFERENCIA (FIXS) O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA. UN VOR, NDB, O A UNA DETERMINADA DISTANCIA DE UNA RADIOAYUDA.

EN CASO DE ESTAR VOLANDO CON PLAN DE VUELO IFR AUTORIZADO Y SE PRESENTA UNA FALLA TOTAL DE COMUNICACIONES, ¿ CUÁL SERÁ EL PROCEDIMIENTO CORRECTO?. DESCENDER EN CIRCULO HASTA PODER VOLAR VFR. DESCENDER HASTA LA AYUDA DE APROXIMACIÓN PREVISTA , Y EFECTUARLA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL. MANTENER SU NIVEL DE VUELO HASTA LA AYUDA DE NAVEGACIÓN PREVISTA. DESCENDER Y EFECTUAR LA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ADEC. CAMBIAR DE VUELO IFR A VFR.

UN RADIAL VOR ES: DIRECCIONAL. NO DIRECCIONAL. OMNI DIRECCIONAL.

UN PATRÓN DE ESPERA (HOLDING) ESTABLECE QUE EL TIEMPO OUTBOUND DEBERÁ COMENZAR: CUANDO ALCANCE SU RUMBO OUTBOUND. CUANDO PASE PRIMERO SOBRE EL VOR. CUANDO NIVELES LOS PLANOS O ABEAM EL VOR, CUALQUIERA QUE OCURRA MÁS TARDE. UN MÍNIMO DESPUÉS DE PASAR EL VOR.

LA AYUD VISUALES VASIS SIRVE AL PILOTO, PARA INDICAR LA SENDA CORRECTA DE PLANEO A LA PISTA DE ATERRIZAJE, CUANDO SE OBSERVAN EN: LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES BLANCAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES VERDES Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES BLANCAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES ROJAS. LA PRIMERA FILA DELANTERA 3 LUCES ROJAS Y LA SEGUNDA FILA TRASERA 3 LUCES VERDES.

¿ CUÁLES SON LOS CÓDIGOS DE TRANSPONDER ASIGNADOS, PARA FALLA DE RADIO, EMERGENCIA E INTERFERENCIA ILÍCITA?. 7500 - 7600 - 7700. 7700 - 7500 - 7600. 1500 - 7700 - 7500. 7600 - 7700 - 7500.

EN UNA SALIDA NORMALIZADA (SID): PUEDE EXISTIR UNA RESTRICCIÓN DE ALTITUD. EL PILOTO PUEDE EFECTUAR SU PROPIA NAVEGACIÓN. SE REQUIERE LA CARTA APROPIADA DE SALIDA, DONDE SE INDICA EL "SID". TODAS LAS ANTERIORES SON CORRECTAS.

ENTRANDO A UNA ESTACIÓN VOR POR EL RADIAL 310 Y ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR A LA ESTACIÓN EFECTUE UN HOLDING STANDAR EN RADIAL 090, LA ENTRADA ES: DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO.

USTED ESTA APROXIMANDO A UNA ESTACIÓN VOR POR EL RADIAL 090 Y ES INSTRUIDO PARA EFECTUAR UN HOLDING NO STANDAR EN EL R 090. DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO. A Y B SON VERDADERAS.

ENTRANDO A UN VOR POR EL RDL 060, UD. ES INSTRUIDO QUE AL LLEGAR SOBRE LA ESTACIÓN EFECTUE UN HOLDING, NON STANDAR, EN EL RDL 350, LA ENTRADA ES: DESPLAZADA (GOTA). DIRECTO. PARALELO.

REFIRIENDOSE A LA "MDA" PODEMOS DECIR, QUE EL PILOTO PUEDE NIVELAR EN LA "MDA" AUN CUANDO NO HAYA ESTABLECIDO CONTACTO VISUAL. CIERTO. FALSO.

LA VISIBILIDAD NECESARIA PARA ATERRIZAR CON SEGURIDAD DESPUES DE "DH" O "MDA" VARIÁN EN FUNCIÓN DE: LA CATEGORIA DEL AVIÓN. LA DH O LA MDA. LA PRECISIÓN DEL SISTEMA DE NAVEGACIÓN.

¿ ES POSIBLE EFECTUAR UN HOLDING APOYADOSE EN UN RADIAL, MARCACIÓN O DME ?. CIERTO. FALSO.

UN VIRAJE STANDARD, CUÁL ES LA RATA DE VIRAJE EN GRADOS POR SEGUNDO: 3°. 1° 1/2. 3° 1/2. 2°.

LOS SEGMENTOS QUE COMPONEN UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL SON: INICIAL - INTERMEDIO - FINAL - FRUSTRADA. CIERTO. FALSO.

POR MEDIO DE UN RADAR DE VIGILANCIA ASR, EL CONTROLADOR DE VUELO PUEDE LLEVAR EL AVIÓN HASTA UNA MÍNIMA ALTURA DE DESCENSO. CIERTO. FALSO.

LAS SENSACIONES DE VÉRTIGO QUE PUEDEN OCURRIR DURANTE EL VUELO INSTRUMENTAL DIURNO - NOCTURNO REAL O SIMULADO PUEDEN EVITARSE. RESPIRANDO ÓXIGENO POR UNOS MINUTOS. RECURRIENDO A LOS INSTRUMENTOS DE VUELO DE LA AERONAVE (VERIFICANDOLOS), OBSERVANDOLOS, ETC. MOVIENDO LA CABEZA HACIA AMBOS LADOS. EJECUTANDO RESPIRACIONES PROFUNDAS.

¿ EL VUELO IFR ES IGUAL A VOLAR EN CONDICIONES IMC ?. CIERTO. FALSO.

LA CATEGORIA DE LOS AVIONES EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL, SEGÚN LA OACI VIENE DADA POR LA VELOCIDAD (GS). CIERTO. FALSO.

LA PRESENTACIÓN O SOLICITUD DEL PLAN DE VUELO INSTRUMENTAL, ANTE LA AUTORIDAD COMPETENTE SE DEBERÁ HACER: 01:00 HORAS ANTES DEL DESPEGUE. 00:45 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE. 00:30 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE. 00:15 MINUTOS ANTES DEL DESPEGUE.

SI USTED ESTA EFECTUANDO UNA APROXIMACIÓN ILS Y SU LOCALIZADOR ESTA TOTALMENTE HACIA LA DERECHA ESTO INDICA QUE ESTOY A : 10° DE ERROR Y A LA DERECHA. 10° DE ERROR Y A LA IZQUIERDA. MÁS DE 2.5° DE ERROR Y A LA DERECHA. MÁS DE 2.5° DE ERROR Y A LA IZQUIERDA.

CON UNA VELOCIDAD SOBRE TIERRA (GND SPD) DE 120 KTS, LA DISTANCIA A LA ESTACIÓN ES DE 20NM: ¿ CALCULAR EL TIEMPO EN RUTA?. 13 MINUTOS. 10 MINUTOS. 15 MINUTOS. 11 MINUTOS.

¿ CUÁLES DE LAS SIGUIENTES FRECUENCIAS, CORRESPONDE A LA FRECUENCIA ILS?. 110.2. 114.1. 110.1. 112.1.

ESTOY SALIENDO POR RDL 300 Y ME ORDENAN SALIR POR EL RDL 270, MI RUMBO MAGNETICO DE CORTE SERÁ: 010°. 345°. 280°. 225°.

ESTOY ENTRANDO POR EL RDL 300 Y ME MANDAN A ESPERAR EN EL RDL 090 NO STANDAR, MI ENTRADA AL CIRCUITO NO STANDAR SERÁ: DIRECTA. PARALELA. DESPLAZADA (GOTA).

ESTAMOS ENTRANDO AL VOR POR EL RDL 270, EL OBS EN 090, ¿ CUÁNDO IDENTIFICAMOS EL PASO SOBRE LA ESTACIÓN POSITIVAMENTE?. LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "TO". LA BANDERA TO/FROM SE OBSERVA CAMBIANDO A "FROM". EL CDI SE DESPLAZA DEL CENTRO A LA DERECHA, LUEGO A LA IZQUIERDA DEL CENTRO Y LUEGO NUEVAMENTE AL CENTRO. EL AUDIO IDENTIFICADOR SE SILENCIA MOMENTANEAMENTE.

LAS RADIOAYUDAS MÁS UTILIZADAS EN LA AVIACIÓN SON: LF, VHF, VOR/LOC. LF, VHF, UHF. NDB, VOR, ILS. MF, VHF, VOR/LOC/GS.

LOS NDB POSEEN CONFIABILIDAD DE ACUERDO A: SU FRECUENCIA. SU POSICIÓN GEOGRAFICA. LA ALTURA DE LA ANTENA. SU CLASIFICACIÓN DE POTENCIA.

EL TRANSMISOR DEL LOCALIZADOR, OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA DE: 108.1 A 111.9 MHZ. 108.0 A 111.8 MHZ. 108.0 A 117.9 MHZ. 112.0 A 117.9 MHZ.

EL TRANSMISOR DEL GLIDE SLOPE (G/S) ESTRA SITUADO: A UNA DISTANCIA ENTRE 750 FT Y 1250 FT DE LA CABECERA DE LA PISTA DE APROXIMACIÓN. A UNA DISTANCIA ENTRE 750 FT Y 1250 FT DE LA CABECERA OPUESTA DE LA PISTA DE APROXIMACIÓN. CERCA DEL MARCADOR INTERMEDIO. CERCA DEL MARCADOR EXTERIOR.

¿ QUÉ ES UN IAF ?. EL IAF, SOLO SE USA PARA LAS CARTAS DE APROXIMACIÓN. EL IAF, SOLO SE USA PARA LAS CARTAS DE NAVEGACIÓN. IAF, ES EL PUNTO DONDE COMIENZAN LOS SEGMENTOS DE UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL. ES EL PUNTO COMBINADO DE DOS RADIALES QUE DAN INICIO A UNA APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL.

UNA TRANSMISIÓN DE VOR, OPERA EN LA GAMA DE FRECUENCIA. LF. VHF. UHF. MF.

SI UD. EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN INSTRUMENTAL ENCUENTRA LAS SIGUIENTES LETRAS "NOPT" SIGNIFICA QUE: ES EL PUNTO DONDE SE DEBE INICIAR LA APROXIMACIÓN. NO HAY VIRAJE DE PROCEDIMIENTO ESTABLECIDO. NO REQUIERE APROXIMACIÓN INICIAL. ES SOLO PARA AVIONES DE CATEGORIA A Y B.

CUANDO ENCONTRAMOS EN UNA CARTA, LA SIGUIENTE EXPRESIÓN (MSA/NDB) SIGNIFICA. QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTÁ BASADA EN UN NDB. QUE LA MÍNIMA ALTITUD SECTORIAL ES SÓLO APLICABLE A UN NDB. QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE SEGURIDAD O SECTORIAL ESTÁ BASADA EN NDB. QUE LA MÍNIMA ALTITUD DE MANIOBRA ESTÁ BASADA EN UN ADF.

EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ENCONTRAMOS LA SIGUIENTE INDICACIÓN: ( ALTITUD DE TRANSICIÓN 4.900 PIES) ESTO SIGNIFICA QUE. POR ENCIMA DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACIÓN A ALTITUD. POR DEBAJO DE ESE VALOR DEBO VOLAR CON RELACIÓN A ALTITUD. DEBO CAMBIAR DE QNE, PARA QNH. SOLAMENTE PUEDO HABLAR DE NIVELES DE VUELO.

EN EL SISTEMA DE LUCES EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN ENCONTRAMOS LAS LETRAS (REIL) ESTO SIGNIFICA: LUCES INDICADORAS DE PISTA. LUCES DEMARCADORAS DEL CENTRO DE LA PISTA. LUCES DE ALTA INTENSIDAD EN LA APROXIMACIÓN. LUCES INDICADORAS DE LAS ESQUINAS DE LA PISTA.

SI ESTOY ENTRANDO A LA ESTACIÓN DE VOR, POR EL RADIAL 070 Y ESTOY AUTORIZADO A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RAD 270 (STANDARD), LA ENTRADA SERÁ: DIRECTO. DESPLADA (GOTA). PARALELO.

SI UD. VIENE CON UNRUMBO DE 140° Y LE AUTORIZAN A EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 140° DE UN DETERMINADO "VOR" LA ENTRADA SERÁ: DIRECTA. PARALELA. PARALELA O DIRECTA.

SI UD. ESTA REALIZANDO UNA APROXIMACIÓN ILS Y OBSERVA EN SU INSTRUMENTO LA SEÑAL DE "GS OFF" UD. DEBERÁ DESCENDER HASTA EL: EL DA. EL MDA. SOLO EN LOS VALORES DEL NDB. SOLO HASTA LOS VALORES DEL LOC. OPERATIVO.

SI ESTOY ENTRANDO CON UN RUMBO DE 250 A UN VOR Y ESTOY AUTORIZADO PARA EFECTUAR UN CIRCUITO DE ESPERA EN EL RADIAL 070, LA ENTRADA SERÁ: DESPLAZADA (GOTA). PARALELA. DIRECTA.

UNA APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN ES AQUELLA QUE TIENE: CONTROL RADAR. CONTROL DE AZIMUTH. CONTROL VERTICAL. CONTROL DE AZIMUTH Y CONTROL VERTICAL.

LA RECEPCIÓN DEL VOR EN UNA AERONAVE VOLANDO A 10.000 PIES DE ALTITUD SERÁ: NO SE PUEDE DETERMINAR SI NO CONOZCO SU CLASIFICACIÓN. 122 NM. DEPENDE DE SU ALTITUD. SOLO SI TIENE LA CONECCIÓN DUPLO DEL DME.8.

UTILIZANDO UN ADF DE CARÁTULA FIJA, SI UD, TIENE UN RUMBO VERDADERO DE 140° Y UNA MARCACIÓN ADF DE 240° ¿ CUÁL SERÁ SU QDM?. 360°. 180°. 060°. 320°.

SI EN UNA CARTA DE APROXIMACIÓN UD. ENCUENTRA LAS LETRAS "ATIS" ESTO SIGNIFICA: QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACIÓN METEOROLOGICA Y DE NOTAMS. QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACIÓN METEOROLOGICA. QUE EL AEROPUERTO TIENE UN SERVICIO AUTOMATICO DE INFORMACIÓN METEOROLOGICA Y DE TRÁFICO.

QUE ES UN GPS?. ES UN SISTEMA DE RADIO. SOLO ME INFORMA LA POSICIÓN RELATIVA DE LOS AEROPUERTOS. ES UN EQUIPO QUE ME INDICA LA POSICIÓN EN COORDENADAS DE LA AERONAVE POR MEDIO DE SATELITE. ES UN EQUIPO QUE ME SUMINISTRA LA POSICIÓN DE LA AERONAVE CON RELACIÓN A LAS COORDENADAS SELECCIONADAS.

LAS GAMAS DE FRECUENCIAS M{AS UTILIZADAS EN LA AVIACIÓN SON: LF,VHF, UHF, VOR/LOC. LF,VHF, UHF. NDB, VOR, ILS. MF, VHF, VOR/LOC/GS.