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La carrocería de un automóvil representa principalmente: A) El sistema eléctrico. B) El perfil de la estructura exterior del automóvil. C) Los componentes interiores. D) El sistema de frenado.

Los conjuntos mecánicos se sustentan sobre: A) La carrocería. B) El bastidor. C) El techo. D) La suspensión.

El sistema más antiguo utilizado en el automóvil es: A) La carrocería autoportante. B) La carrocería con plataforma-chasis. C) La carrocería y chasis separados. D) La carrocería monocasco.

La carrocería y chasis separados se utiliza actualmente en: A) Turismos pequeños. B) Motocicletas. C) Vehículos industriales. D) Bicicletas eléctricas.

El bastidor se caracteriza por estar formado por: A) Paneles plásticos adheridos mediante resinas. B) Vigas o largueros de acero unidos por travesaños. C) Perfiles de aluminio moldeado. D) Gomas estructurales de alta resistencia.

Uno de los inconvenientes del sistema carrocería–chasis separados en automóviles es: A) Su escasa estabilidad direccional. B) El aumento considerable del peso del vehículo. C) Su poca capacidad para absorber vibraciones. D) La imposibilidad de usar juntas de caucho.

¿Qué elemento absorbe los esfuerzos de flexión y torsión originados durante el funcionamiento del vehículo?. A) La carrocería. B) El motor. C) El sistema de escape. D) El bastidor.

El concepto de chasis se aplica cuando: A) La carrocería está pintada y montada. B) El bastidor ha recibido todos los órganos mecánicos. C) Se instala el interior y la tapicería. D) El vehículo supera las pruebas de vibración.

La carrocería, en el sistema clásico, se monta al bastidor utilizando: A) Grapas metálicas. B) Juntas de caucho. C) Adhesivos epóxicos. D) Remaches de aluminio.

¿Cuál de las siguientes opciones NO describe adecuadamente al bastidor?. A) Es robusto y rígido. B) Es una estructura de largueros con travesaños. C) Constituye la base sobre la que se montan los órganos mecánicos. D) Tiene una contribución estética destacada.

Los travesaños del bastidor pueden ir: A) Pegados con resinas. B) Soldados, atornillados o remachados. C) Sujetos con gomas. D) Unidos con bridas.

Los travesaños se disponen: A) En zigzag. B) Siempre verticales. C) Transversal o diagonalmente. D) En paralelo recto.

Cuando el bastidor ya tiene todos los órganos mecánicos forma el: A) Monocasco. B) Bastidor reforzado. C) Chasis. D) Subchasis.

La carrocería constituye principalmente: A) La envoltura externa del vehículo. B) El sistema de transmisión. C) El módulo de frenos. D) La parte estructural principal.

La carrocería no contribuye en gran medida a la: A) Estética. B) Resistencia. C) Aerodinámica. D) Habitabilidad.

El sistema de carrocería y chasis separados permite una gran: A) Reducción del peso. B) Robustez y resistencia para transportar cargas elevadas. C) Flexibilidad extrema. D) Capacidad aerodinámica.

El bastidor en escalera se caracteriza por tener: A) Un solo larguero. B) Dos largueros longitudinales unidos por travesaños. C) Dos travesaños unidos por largueros. D) Tubos soldados sin travesaños.

El bastidor en escalera es: A) Ligero y flexible. B) Débil en torsión. C) Muy sólido, usado en camiones y furgones. D) Exclusivo de vehículos deportivos.

El bastidor perimétrico se caracteriza porque: A) Los largueros se sitúan por debajo del motor. B) Los largueros rodean la carrocería. C) Los largueros son desmontables. D) No utiliza travesaños.

Una ventaja del bastidor perimétrico es que: A) Reduce el ruido interior. B) Aumenta la velocidad punta. C) Ofrece más seguridad en impactos laterales. D) Elimina la necesidad de carrocería.

El bastidor de columna (X) también se denomina: A) Bastidor tubular. B) Bastidor en escalera. C) Bastidor de tubo central. D) Bastidor doble marco.

El bastidor de columna (X) se usa principalmente en: A) Autobuses. B) Competición. C) Camiones ligeros. D) Vehículos urbanos.

El bastidor tubular está formado por: A) Placas de acero unidas por remaches. B) Estructura ligera y rígida de tubos. C) Paneles de aluminio. D) Barras macizas.

El uso principal del bastidor tubular es en: A) Taxis. B) Coches familiares. C) Coches de competición. D) Camiones de carga.

El bastidor en escalera presenta una estructura: A) En “U”. B) En “X”. C) En “H”. D) En “V”.

El bastidor perimétrico mejora la seguridad en: A) Impactos frontales. B) Impactos laterales. C) Vuelcos. D) Sobrevirajes.

El bastidor de columna (X) actúa como: A) Viga principal vertical. B) Soporte para depósitos. C) Estructura de torsión elevada. D) Elemento aerodinámico.

El bastidor tubular se define por ser: A) Pesado y poco rígido. B) Ligero y rígido. C) Muy pesado y robusto. D) Exclusivo de turismos urbanos.

El bastidor de columna (X) también se denomina: A) Bastidor perimetral. B) Bastidor de tubo central. C) Bastidor monobloque. D) Bastidor en arco.

La carrocería con plataforma-chasis se caracteriza por tener la carrocería: A) Suspendida sin unión. B) Unida a una plataforma portante. C) Atornillada directamente al motor. D) Soldada al techo del vehículo.

La plataforma se considera un: A) Bastidor independiente. B) Chasis reforzado. C) Chasis aligerado. D) Chasis de doble perfil.

La plataforma sirve como base para: A) La pintura del vehículo. B) La carrocería y la mecánica. C) El sistema de climatización. D) Los cristales y paragolpes.

La unión de la carrocería con la plataforma puede ser: A) Pegada con resinas. B) Atornillada o soldada por puntos/remaches. C) Encajada solo por presión. D) Grapada y remachada plásticamente.

Un método habitual de unión es la soldadura: A) Continua. B) Por puntos. C) Láser. D) Oxigás.

Entre las ventajas del sistema destaca que permite: A) Utilizar motores de mayor cilindrada. B) Diferentes carrocerías sobre la misma plataforma. C) Sustituir el chasis sin desmontaje. D) Aumentar la altura del vehículo.

Este sistema es especialmente adecuado para: A) Motos. B) Furgonetas. C) Autobuses articulados. D) Bicicletas de carga.

El sistema permite que un mismo fabricante utilice: A) Un chasis distinto para cada modelo. B) La misma plataforma para múltiples carrocerías. C) Una carrocería única para todos los modelos. D) Una mecánica estándar en todos los vehículos.

La carrocería autoportante se caracteriza porque: A) Necesita un chasis independiente. B) Es una estructura rígida que se sostiene sola. C) Requiere bastidor tubular. D) Se monta siempre sobre largueros.

La carrocería autoportante también se denomina: A) Carrocería perimetral. B) Carrocería monobloque. C) Monocasco. D) Carrocería escalonada.

La estructura resistente monocasco se forma mediante la unión de: A) Piezas macizas. B) Chapas de diferentes formas y espesores. C) Perfiles de acero huecos. D) Tubos soldados longitudinalmente.

El espesor de las piezas estructurales en carrocería autoportante es de: A) 0,3 – 0,6 mm. B) 1,2 – 2,5 mm. C) 3 – 5 mm. D) 6 – 8 mm.

Las piezas no estructurales tienen espesores de: A) 5 – 6 mm. B) 2 – 3 mm. C) 0,7 – 0,8 mm. D) 1,8 – 2,5 mm.

Una ventaja de la carrocería autoportante es que es: A) Muy pesada. B) Ligera, estable y rígida. C) Difícil de fabricar. D) Más cara que el chasis separado.

Otra ventaja importante es que su centro de gravedad es: A) Alto. B) Variable. C) Bajo. D) Inestable.

Un centro de gravedad bajo produce: A) Peor estabilidad. B) Mejor estabilidad. C) Mayor consumo. D) Más vibraciones.

A nivel de fabricación, la carrocería autoportante es más: A) Costosa. B) Compleja de pintar. C) Económica gracias a fabricación automatizada y en serie. D) Dependiente de un chasis externo.

Una característica constructiva importante de esta carrocería es su capacidad de absorber: A) Solo vibraciones. B) Flexión, torsión y cargas estáticas. C) Únicamente impactos frontales. D) Fuerzas térmicas.

Por tanto, el mejor tipo de carrocería es: A) La carrocería autoportante. B) La carrocería con plataforma-chasis. C) La carrocería con chasis separado. D) Depende del uso y del tipo de vehículo.

La tracción y compresión en la carrocería se producen por: A) La aerodinámica del vehículo. B) Aceleración, frenado o peso del vehículo. C) La temperatura exterior. D) Las vibraciones del motor.

Los esfuerzos de tracción aparecen cuando: A) El vehículo permanece parado. B) El vehículo está en una curva. C) El vehículo acelera. D) El motor está apagado.

Los esfuerzos de compresión pueden originarse por: A) La frenada del vehículo. B) El sistema eléctrico. C) La lubricación del motor. D) El desgaste de neumáticos.

La flexión en la carrocería se debe principalmente al: A) Viento lateral. B) Peso de pasajeros, carga y mecánica. C) Sistema de escape. D) Funcionamiento del ABS.

El peso de la carga provoca un esfuerzo de: A) Torsión. B) Cizalladura. C) Flexión. D) Estiramiento térmico.

La carrocería sufre torsión cuando: A) Se activa el climatizador. B) Se produce un giro en parado. C) Hay movimientos verticales de los ejes. D) Se bloquean los frenos.

Los movimientos verticales de los ejes suceden en: A) Pistas lisas. B) Carreteras irregulares. C) Vehículos estacionados. D) Curvas rápidas en circuito.

La cizalladura está asociada principalmente a: A) Temperatura y humedad. B) Presión del aceite. C) Impactos frontales o traseros. D) Peso de la carrocería.

Un impacto trasero puede producir: A) Cizalladura. B) Flexión. C) Torsión. D) Expansión térmica.

La tracción y compresión están relacionadas con: A) El climatizador. B) El frenado y aceleración. C) El sistema multimedia. D) La dirección asistida.

La flexión afecta a la carrocería cuando se añade: A) Carga y pasajeros. B) Lubricante nuevo. C) Combustible. D) Aire acondicionado.

En un frenazo fuerte actúa principalmente: A) Flexión. B) Torsión. C) Cizalladura. D) Compresión.

El principio básico de la seguridad estructural ante un choque es la: A) Deformación brusca. B) Deformación programada. C) Deformación aleatoria. D) Deformación metálica directa.

El módulo central del vehículo también se denomina: A) Módulo de servicio. B) Módulo estructura. C) Habitáculo. D) Subchasis delantero.

Un criterio fundamental en el diseño de la carrocería es la rigidez, que no debe ser: A) Demasiado ligera. B) Demasiado estética. C) Ni demasiado blanda ni demasiado rígida. D) Basada solo en el peso.

Entre los factores importantes está la reducción de vibraciones mediante: A) Adhesivos de alta temperatura. B) Diseño de secciones, materiales insonorizantes y silentblocs. C) Pintura plástica. D) Tornillos autorroscantes.

La durabilidad depende de: A) Materiales ligeros de plástico. B) Estructura sólida, materiales resistentes y protección anticorrosiva. C) Refuerzos solo laterales. D) Pintura multicapa.

La facilidad de reparación exige que los elementos dañables sean: A) Fijos y no sustituibles. B) Accesibles y reemplazables sin afectar rigidez. C) Integrados completamente en el monocasco. D) Soldados en todo el perímetro.

La aerodinámica es una parte de: A) La termodinámica. B) La mecánica de fluidos. C) La mecánica de materiales. D) La acústica.

La aerodinámica estudia: A) El flujo de combustible. B) El movimiento del aire y su interacción con cuerpos sólidos. C) La vibración de los neumáticos. D) La resistencia eléctrica del vehículo.

El aire genera principalmente: A) Aumento de potencia. B) Menos consumo. C) Resistencia al avance. D) Mayor tracción.

El aire que rodea al vehículo influye no solo en la resistencia al avance, sino también en: A) La resistencia eléctrica del alternador. B) La estabilidad, el ruido y la habitabilidad del vehículo. C) El desgaste químico del combustible. D) La lubricación del motor.

Las técnicas utilizadas para estudiar la aerodinámica incluyen teorías físico-matemáticas y además: A) Pruebas acústicas exclusivamente. B) Ensayos de vibración en el volante. C) Túneles de viento y simulación informática. D) Polisomnografía del flujo de aire.

El flujo de aire interior incluye el aire destinado a ventilación del habitáculo y también: A) El aire del sistema de frenos. B) El aire de admisión y refrigeración del motor. C) El aire acumulado en la suspensión. D) El aire exterior atrapado en la carrocería.

El flujo exterior se define como el aire que circula sobre la carrocería y también: A) Dentro del capó. B) A través del maletero. C) Entre la carrocería y el suelo. D) Bajo la pintura del vehículo.

El flujo de aire que circula alrededor del vehículo puede clasificarse en dos tipos principales, según su comportamiento y su efecto en la resistencia aerodinámica. Estos tipos de flujo son: A) Flujo interior y de ventilación. B) Flujo frontal y posterior. C) Laminar y turbulento. D) Regular y comprimido.

El flujo laminar se caracteriza aerodinámicamente por: El flujo laminar se caracteriza aerodinámicamente por:. B) Ser fluido, uniforme y de baja resistencia. C) Incrementar la turbulencia del vehículo. D) Crear remolinos detrás del maletero.

A diferencia del flujo laminar, el flujo turbulento se describe como: A) Muy silencioso y estable. B) Un flujo con poco impacto en el consumo. C) Un flujo desordenado que aumenta resistencia y ruido. D) Una corriente uniforme de aire comprimido.

La presencia de flujo turbulento en determinadas zonas del vehículo produce: A) Reducción del nivel sonoro. B) Menor influencia del viento lateral. C) Incremento del consumo por mayor resistencia. D) Mejora de la eficiencia aerodinámica.

El coeficiente Cx indica: A) La adherencia del neumático. B) La fuerza lateral del vehículo. C) La resistencia que ofrece una forma al aire. D) El tamaño de la superficie frontal.

Un valor bajo de Cx significa: A) Mayor resistencia al aire. B) Peor penetración en el aire. C) Mejor aerodinámica. D) Más turbulencias.

La forma ideal desde el punto de vista aerodinámico sería como: A) Un cubo. B) Una esfera. C) Una gota de agua. D) Un triángulo.

La forma ideal tipo “gota de agua” no se aplica plenamente porque: A) Aumenta el Cx. B) Limita la habitabilidad. C) Reduce la estabilidad. D) Afecta al frenado.

El diseño aerodinámico busca un equilibrio entre: A) Ruido interior y altura del vehículo. B) Aerodinámica y espacio interior. C) Peso y refrigeración. D) Ruedas y suspensión.

La relación longitud/anchura recomendada para menor resistencia es: A) 1,5. B) 2. C) 3. D) 5.

La parte más importante para evitar turbulencias es: A) La parte delantera. B) La parte trasera. C) El capó. D) Las aletas delanteras.

Los bajos lisos de la carrocería ayudan a: A) Aumentar turbulencias. B) Evitar turbulencias debajo del vehículo. C) Incrementar el Cx. D) Reducir la rigidez estructural.

El centro de presión aerodinámica debe situarse: A) Delante del centro de gravedad. B) Exactamente en el centro del vehículo. C) Detrás del centro de gravedad para mayor estabilidad. D) En la parte frontal del vehículo.

En los vehículos modernos, un valor de referencia típico del coeficiente Cx es: A) 0,10. B) 0,20. C) 0,30. D) 0,50.

Reducir el coeficiente Cx permite lograr: A) Mayor peso. B) Ahorro de combustible. C) Más ruido aerodinámico. D) Mayor altura del vehículo.

La resistencia total al aire depende de: A) La temperatura del habitáculo. B) La velocidad, densidad del aire y forma del vehículo. C) La presión de los neumáticos. D) El tipo de combustible.

En coches de alta velocidad, como los de competición, se emplea: A) Suspensión neumática convencional. B) Combustible especial para el Cx. C) Efecto suelo. D) Turbocompresores dobles de aire.

El efecto suelo permite. A) Reducir el ruido interior. B) Maximizar adherencia. C) Aumentar turbulencias. D) Disminuir la estabilidad.

Los alerones ajustables en competición se utilizan para: A) Aumentar el consumo. B) Mejorar la ventilación del motor. C) Controlar el empuje ascensional. D) Incrementar la altura del vehículo.

El control del empuje ascensional en competición es esencial para: A) Reducir la temperatura de los frenos. B) Mantener adherencia y estabilidad. C) Mejorar el confort acústico. D) Facilitar los adelantamientos.

Cuál es el objetivo principal de utilizar un túnel de viento en el análisis aerodinámico de un vehículo?: A) Medir únicamente la velocidad punta del vehículo. B) Evaluar el consumo de combustible. C) Comprobar el diseño aerodinámico mediante prototipos o modelos a escala. D) Calcular la emisión de gases contaminantes.

¿Qué parámetro NO se mide habitualmente en un túnel de viento?: A) Fuerzas ascensionales. B) Turbulencias. C) Resistencia aerodinámica. D) Consumo de aceite del motor.

¿Qué dispositivo se emplea para registrar fuerzas sobre las ruedas y la carrocería dentro del túnel?: A) Tacómetro. B) Dinamómetro. C) Manómetro. D) Pirómetro.

El túnel de viento tipo Eiffel pertenece al sistema: A) Circuito cerrado. B) Circuito abierto. C) Circuito híbrido. D) Circuito doble presurizado.

¿Cuáles son los dos tipos de túneles de viento?: A) Abierto y cerrado. B) Eiffel y Robinson. C) Tubular y cerrado. D) Laminar y turbulento.

¿Cuál es la principal ventaja del túnel de circuito cerrado?: A) Requiere más energía. B) Genera más turbulencias. C) Permite recircular el aire y consume menos energía. D) No permite alta velocidad del flujo.

Para evaluar correctamente turbulencias y resistencia, el flujo debe ser: A) Turbulento. B) Laminar. C) Estacionario. D) Compresible.

¿Por qué se enfría el aire dentro del túnel de viento?: A) Para mejorar la comodidad del personal. B) Para impedir la condensación. C) Para evitar que el calentamiento altere los resultados. D) Para reducir el ruido del ventilador.

La zona de alta velocidad del túnel se caracteriza por: A) Mayor sección. B) Menor sección. C) Flujo detenido. D) Aire recirculado sin aceleración.

¿Qué tipo de túnel es más sensible al efecto de obturación?: A) Circuito mixto. B) Circuito cerrado. C) Circuito abierto. D) Circuito doble.

¿Qué función tiene el difusor dentro del túnel de viento?: A) Desordenar el flujo para generar turbulencia. B) Reducir la velocidad del aire tras la zona de pruebas. C) Aumentar el ruido. D) Elevar la temperatura del aire.

¿Cuál es la función principal de un túnel de viento aeroacústico?: A) Medir únicamente el consumo del motor. B) Evaluar el flujo de aire y el ruido aerodinámico. C) Medir la resistencia estructural del chasis. D) Simular impactos frontales.

Los túneles térmicos se utilizan, entre otros fines, para: A) Medir ruido aerodinámico. B) Gestionar la refrigeración del motor y el confort térmico del habitáculo. C) Ensayar frenadas de emergencia. D) Probar resistencia al impacto lateral.

¿Por qué se utilizan túneles de viento antes de la producción final?. A) Para reducir costes de pintura. B) Para ajustar el diseño y simular condiciones reales de marcha. C) Para probar el equipo multimedia. D) Para evaluar conectividad de sensores.

¿Qué condición climática NO se menciona como simulable en los túneles climáticos?: A) Lluvia. B) Hielo. C) Viento. D) Granizo.

¿Cuál es la temperatura mínima que pueden simular los túneles climáticos?: A) –5 °C. B) –10 °C. C) –25 °C. D) –55 °C.

¿Y la máxima temperatura de un túnel climático?: A) 55 °C. B) 100 °C. C) 20 °C. D) 25 °C.

¿Qué permite estudiar el vehículo cuando se somete a viento, frío y lluvia simultáneamente?. A) El diseño del sistema multimedia. B) Su comportamiento en condiciones extremas. C) La durabilidad del catalizador. D) El funcionamiento del climatizador tras una reparación.

¿Cómo se denominan los ensayos destinados a analizar el comportamiento del vehículo durante colisiones para mejorar la seguridad de los ocupantes y peatones?. A) Ensayos NVH. B) Pruebas aerodinámicas. C) Crash tests. D) Test de estanqueidad.

El objetivo principal de los crash tests es: A) Reducir las emisiones del motor. B) Analizar el comportamiento del vehículo en colisiones para mejorar la seguridad. C) Evaluar el consumo de combustible. D) Estudiar la aerodinámica del vehículo.

¿Cómo se llaman los maniquíes antropomórficos utilizados en las pruebas de choque para medir esfuerzos y aceleraciones durante un impacto?. A) Actuadores. B) Sensores inerciales. C) Dummies. D) Biopostes.

¿Qué se mide sobre los dummies durante un crash test?: A) Temperatura corporal. B) Consumo energético. C) Esfuerzos y aceleraciones del impacto. D) Nivel de ruido interior.

¿Qué se evalúa respecto al habitáculo en las pruebas de choque?. A) Consumo de aire acondicionado. B) Deformaciones estructurales. C) Eficiencia del motor. D) Nivel de iluminación interior.

El objetivo de los choques frontales es. A) Evaluar el color de la pintura. B) Optimizar refuerzos estructurales y sistemas de retención. C) Comprobar vibraciones del volante. D) Probar la estanqueidad de las puertas.

En los choques laterales se busca principalmente: A) Minimizar el ruido interior. B) Reducir consumo. C) Evitar la intrusión en el habitáculo. D) Analizar aerodinámica lateral.

¿Cuál es el objetivo de las pruebas de choque trasero?. A) Evaluar rigidez del techo. B) Evaluar reposacabezas y protección cervical. C) Analizar deformación del capó. D) Estudiar consumo eléctrico.

La prueba de vuelco evalúa principalmente: A) El frenado ABS. B) La temperatura del motor. C) Las vibraciones de la dirección. D) La rigidez del techo y montantes.

En los ensayos de atropello a peatones se utilizan. A) Maniquíes exclusivamente masculinos. B) Maniquíes adultos y niños. C) Solo sensores electrónicos. D) Vehículos autónomos.

El propósito de las pruebas de atropello es: A) Estudiar el desgaste de los frenos. B) Analizar lesiones en peatones según el perfil del vehículo. C) Evaluar la aerodinámica frontal. D) Optimizar el motor.

Las colisiones frontales tipo offset se caracterizan por. A) Impacto total del frontal. B) Impacto simétrico. C) Impactar solo un porcentaje del frontal. D) No deformar la estructura.

¿Qué ensayo evalúa el comportamiento del techo del vehículo?: A) Atropello. B) Choque trasero. C) Vuelco. D) Choque frontal.

¿Qué simulan los dummies utilizados en las pruebas de choque?. A) El comportamiento del motor. B) Las reacciones del cuerpo humano en distintas edades, sexos y tamaños. C) El flujo de aire alrededor del vehículo. D) La vibración del chasis.

¿Qué tipo de sensores suelen llevar integrados los dummies?. A) Termómetros. B) Sensores de humedad. C) Acelerómetros y sensores en diferentes partes del cuerpo. D) Cámaras térmicas.

¿En qué zonas del cuerpo se instrumentan los dummies?. A) Cabeza y tórax. B) Solo extremidades. C) Cabeza, cuello, tórax, abdomen, pelvis y extremidades. D) Solo pelvis y abdomen.

¿Cuál es el primer paso de la secuencia típica de un crash test?. A) Preparación de vehículos. B) Lanzamiento del vehículo. C) Instalación de cámaras. D) Calibración e instrumentación de los dummies.

¿En qué fase se colocan los maniquíes en los asientos del vehículo?: A) Antes de instalar cámaras. B) Tras calibrar dummies y preparar el vehículo. C) Después del impacto. D) Durante el lanzamiento.

¿En qué paso se instala el sistema de grabación visual?. A) En la fase final. B) Antes del lanzamiento del vehículo. C) Tras el registro de datos. D) Durante el impacto.

¿Qué organismo europeo realiza pruebas de seguridad muy completas y accesibles al público?: A) NHTSA. B) IHS. C) Euro NCAP. D) TÜV Nord.

¿Qué elemento NO forma parte del equipamiento típico para un crash test?. A) Plataformas de vuelco. B) Sistemas de guiado. C) Túneles de viento. D) Cabinas de control.

¿Qué fase de un crash test recoge toda la información generada por los sensores en el instante de la colisión?: A) Preparación del vehículo. B) Calibración de dummies. C) Instalación de cámaras. D) Registro de datos durante el impacto.

¿Cuánto tiempo dura normalmente el registro de datos en un crash test durante el momento del impacto?. A) Entre 5 y 10 segundos. B) Aproximadamente 2 segundos. C) Menos de un segundo. D) Cerca de un minuto.